燃油税不是简单的加税，而是上缴方式的转移，如果税率确定适合，对绝大多数车辆来说，费用负担并未明显增加。
　　
　　国际油价持续高位徘徊，征收燃油税是现在全球的普遍做法。在过去十年间，燃油税在我国已从单纯地为了“取消公路各项收费”，逐渐变成“实现节能减排的手段”。
　　现在看来，征收燃油税的目标主要有三个：一是实行把费改税，用燃油税来取代公路收费，创造更为公平合理的用车环境；二是想通过燃油税的出台促进能源的节约使用，让私家车“少用油少负担”；三是通过燃油税促进环境的改善，抑制一部分人的用车频率，为改善环境奠定基础。
　　然而，随着各省市养路费的再次征收，去年炒得火热的燃油税在2008出炉的可能性已经为零。推行“费改税”，将养路费等六费并入燃油税中去的政策仍然无期。在这种情况下，“吃亏”的似乎是有车族，一边要交每月200元养路费，另一边要承受不断上调的油价压力。
　　据高明人士说，这或是“急症缓医”之法——燃油税不是简单的加税，而是上缴方式的转移，如果税率确定适合，对绝大多数车辆来说，费用负担并未明显增加。油价上涨将会让人们领略市场的残酷，而在高位时开征燃油税，更有利于提高人们的心理承受能力。
　　反对燃油税政策出台的人群里自然包括那些大排量、豪华轿车的使用者，但是这些群体作为富有阶层，每月多支出几百元来养车并不是什么大问题，他们也未必是核心的反对力量。那么，阻力究竟从何而来？
　　出租车系统不会欢迎燃油税。很明显，这个行业必然为之付出更多的成本，一旦出租车公司把压力转嫁到出租车司机身上，会让司机更加不堪重负。
　　而真正严重的问题是，养路费和公路通行费征收已经养活了一个系统，就目前情况看，各方的利益博弈似乎才是燃油税难产的“真凶”。
　　另外，还涉及部门利益、地方与中央利益的纠葛问题。燃油税不仅涉及航空、水运、航海、铁路、建设、农业等不使用公路的部门的返还问题，还涉及打破部门垄断利益的挑战。例如，燃油税取代养路费，仅涉及交通部门的收费人员就达数十万人。一旦费改税，道路维护部门一方面减少了养路费的收入，另一方面则要为安置整个征收系统人员费脑筋。
　　从目前看，国家公路养护和建设费用，大部分还来自于银行贷款，占到50％以上，另一块较大来源则是政府提供的资本金，占到35％左右，其余则来自车辆购置附加税、养路费等。推出燃油税撼动了这些部门的“奶酪”，推行起来绝非易事。
　　燃油税到底在成品油的出厂环节还是零售环节征收，也涉及了中央和地方的利益之争。此外，由于柴油很大一部分是农业用油，油价涨了以后，国家对农民农业用油的补贴问题也需要解决。但是，因为在零售环节很难区分售出的油到底是不是农业用油，不补不行，补错了也不行，科学的补贴办法何在？
　　中国社会科学院财政与贸易经济研究所经济学博士张德勇表示，开征燃油税，油价必然上升，可以使可用可不用的石油得到有效节约。而这对那些必须用油的企业或者行业来说，企业成本将进一步上升。其间，有多少由企业内部消化，又有多少转嫁到消费者身上，这又是一个新的利益协调问题。
　　从更广泛的角度来看，对资源的征税应以从价税的方式，但中国的原油资源税是从量计税，并且标准明显偏低。而如今，偏低的原油资源税已成为两大石油巨头获得高额利润的一个重要原因，国家从油价上涨中获得的税收很少。如果资源税由从量计征转变为从价计征的前提都没有理顺，燃油税也很难推出。