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【编者按】
坦赞铁路今年35岁了。
如今40岁以上的中国人应该还记得，上世纪60年代末至70年代中，中国为修建这条打通东部和中南部非洲的交通大动脉铁路先后派出了5万人次。高峰时期，共有1.6万中国人在现场参与施工。
在当时中国自己也是“勒紧裤腰带过日子”的情况下，为这条铁路提供了9.88亿人民币贷款。更加令人难以忘怀的是，修建这条铁路的过程中，共有60余名中国人长眠在了非洲的土地上。坦赞铁路建成后，中国还一直在执行技术合作协议，并提供相应贷款维持其运营。
35年时过境迁，目前的事实是，受制于管理不善等原因，坦赞铁路已严重“生病”、正在从辉煌逐渐走向衰退。
时逢中国对外援助60周年，作为中国外援的标志之一，坦赞铁路至今仍是中国最大援外成套项目。《瞭望东方周刊》驻赞比亚记者搭乘列车全程重走了一遍坦赞铁路，以了解其现状，给历史一个回应。
本刊记者和同事购买了7月13日从坦赞铁路赞比亚起点站“新卡皮里姆博希”出发，驶向终点站坦桑尼亚港口城市达累斯萨拉姆的往返票，票价为每张47.5万赞比亚货币克瓦查，约合100美元。全线单程1860.5公里，单程快车的运行时间为45个小时，慢车为48个小时。
目前，每周共有两趟对开列车分别从赞比亚和坦桑尼亚出发至对方终点站。周二发车的为快车，周五为慢车。我们搭乘的这趟列车为赞比亚始发的MUKUBA号快车(MUKUBA为当地土语，意为“铜”。赞比亚是非洲第一大产铜国)。
经常性、严重晚点
对于重走坦赞铁路，记者早已预想到，必定会是一次问题缠身的旅行。在赞比亚工作的一年多时间里，看到的关于坦赞铁路的报道无非都是经营恶化、负债累累，年久失修、安全隐患突出、晚点严重等等。
先说晚点。本应于13日下午4点出发的列车，一直拖到当晚10点才开车。原因令人哭笑不得：这趟快车和上周五启程从达累斯萨拉姆驶来的MUKUBA号慢车其实使用的是同一车体，也就是说，是同一趟车连轴转。上周五驶出的MUKUBA号慢车本应周日中午12点35分到达本站，却一直晚点到本周二(13日)下午3点到达。这就造成了这趟列车不可能在时隔一小时后又出发。于是，经过了7个小时的简单维修保养后，MUKUBA号慢车又摇身一变成为了“MUKUBA号快车”开始了旅程。
听到如此解释，所有的乘客都和记者一样，祈祷本次列车不要如慢车一般，晚点整整50个小时!
最终结果是，我们还算“幸运”这趟快车到达终点站时“仅仅”晚点了23个小时。
列车为什么经常性严重晚点?主要原因在于铁路年久失修。中国援助坦赞铁路第14期技术合作专家组告诉本刊记者，坦赞铁路35年来未进行过彻底大修，事故频发，而每发生一次严重事故后，因为维修不到位，就会形成一处慢行点，这导致了列车行驶时间越来越长。而记者本次遇到的晚点，则是因为前几天铁踌上发生了事故，不能及时处理所致。
“一条正在逐渐失去希望的铁路”
在乘坐坦赞铁路列车的过程中，记者感受到了频繁的上下震动，左右晃动，以及坐船才能体会到的波浪起伏，也不知道究竟是铁轨还是车厢的原因使得列车能够如此运动。而且，运动是如此的剧烈，以至于乘客感觉这趟车随时可能脱轨。
专家组告诉记者，这主要是铁轨常年不大修、维修不到位导致设备和配件上小的病害不能及时处理所致。
新卡皮里姆博希火车站的站长伯纳德说，目前坦赞铁路全线仅有10台机车(火车头)在运行。“本来我们之前还有12台的，但是前段时间有2台发生了脱轨，所以我们就……”
一路上，经常可以看见倾倒在铁轨旁的机车、车厢和轴承，就是那样随意的散落着。有些居民甚至把废弃的列车集装箱改装成了自己的家。
一组来自坦赞铁路局及中国专家组的数字可以概括这条铁路目前所面临的困境：
目前，坦赞铁路所拥有的1853节货运列车车厢中，只有988节还在正常运行，其余都因年久失修而无法使用。
坦赞铁路设计运输能力为200万吨，本年度(即2009年7月1日至2010年6月30日运输年度)只完成了52.3万吨的运输任务。历史上，坦赞铁路曾经达到过年运输127.3万吨货物的最好成绩。可以说，坦赞铁路正在逐步失去运输市场。
“我们真的是一条正在逐渐失去希望的铁路。由于长达5至6天的运输时间，人们不再选择使用坦赞铁路运输货物，尽管我们的成本和运量仍然相比公路运输划算。由于我们可以使用的车厢仅够拼凑出一趟客运列车，更多的车厢则停在车间里等待维修，导致客运量因此下滑。”伯纳德说。
“能不能邀请中国人回来”
列车在无数个小站上的漫长等待，让记者有机会采访了几位坦赞铁路的基层员工：工龄32年的工程师、工龄20年的火车司机等等。令人意外的是，这些资深员工在采访中都提出了这样的要求：“能不能邀请中国人回来管理这条铁路?”
53岁的赞比亚人查马是一名工程师，他已为这条铁路工作了32年，可以说是几乎经历了坦赞铁路的运营全过程。
查马说，希望中国人回来，是因为他是中国师傅手把手教出来的徒弟。他仍然清楚地记得他的每一个中国老师，Mr.Liu、Mr.Ellen.……中国老师的严谨工作作风和熟练的技艺让他受益匪浅。
作为一名老员工，查马说他快干不动了，但目前坦赞铁路极度缺乏熟练的工程人员，断代问题突出，令他忧心忡忡。
查马建议记者去铁路沿线一个名叫姆皮卡的车间去看一看。他说，中国老师在的时候，这座车间机器轰鸣，铁路和火车所需要的部分零配件可以自己制造，但今天，这些机器已经废弃不用了。
据中国援助坦赞铁路第14期技术合作专家组介绍，实际上，中国在1976年移交坦赞铁路后的初期，还派出了大量中国人前来培训它的人员，帮它建立规章制度，那时不但中国的专家在，中国的技术人员包括司机等车机工程人员都在。从第四期技术合作开始，中方人员开始逐步缩减，从直接的培训逐步演变为主要从事更高层的技术指导和管理咨询。在第12期技术合作时，撤销了中国专家组赞比亚分组，将中方专家全部迁至位于坦桑尼亚达累斯萨拉姆的坦赞铁路总局。
与查马期望中国老师回来继续传授技艺的渴望不同，有着近20年驾龄的火车司机拉特里则干脆希望中国人能够来全面接管坦赞铁路，尽管他自己也知道这只是个梦想。
拉特里说他渴望中国人回来管理这条铁路，这是因为他欣赏中国人的办事效率以及工作的严谨。“他们会发现你的特长，然后把你安排到适合你的岗位上去。所以，我一直在设想，如果由中国人来管理这条铁路那该有多好。”
也许是明白这只是一个梦想，拉特里还给出了更务实的建议：“坦赞铁路应 该被私有化。”
或许基层员工的呼声含有发牢骚的成分，但是通过2009年初的一则新华社驻坦桑尼亚记者的报道，我们仍可以窥出一些有关坦赞铁路今日困境的端倪：
这则报道说，当时新任坦赞铁路管理局局长兼总经理的亨利·齐佩沃向公众解释该铁路为何出现了巨额负债时说，这是由于其前任局长管理不当，造成铁路内外偷窃严重、贪污腐败成风、滥用公司便利情况严重……
“祝坦赞铁路好运”
和我们一起搭乘列车的，不仅有坦、赞两国人，还有来自欧、美、日本等地的10余位游客。他们都是从旅游书籍上了解到的坦赞铁路，他们之所以想来一探究竟，是因为书上写道：坦赞铁路铁沿线风光令人惊叹：它越过“地球的伤疤”——东非大裂谷，穿过高山深谷、悬崖峭壁、河流湖泊、森林草原与大沼泽地……甚至，你还可以在火车上观看到长颈鹿与斑马悠闲地散步。
书上写的一点没错，上述景色我们在此行中悉数收入了眼底。这也是为什么这条长达120个小时的往返旅程并不让人感到特别疲惫的原因。
来自美国的游客丹尼说：“这是一生中一次的旅行，什么也不做，只是发呆地看着非洲大草原上的日出和日落，思考我的人生，很有意义。从这个角度讲，我感谢坦赞铁路，并祝它好运。”
祝福坦赞铁路人的绝不止于游客。35年来，1860.5公里铁路沿线的坦赞两国人民其实都在心里为这条铁路默默祈祷，因为铁路为他们带来了希望。
出生在美国的美籍非洲人、非洲史专家杰米·蒙松经过多年对坦赞铁路的研究后认为，当地人的聪明才智把坦赞铁路演变成了出乎设计者和建造者们意料的、有助普通百姓摆脱贫困的“铁路沿线市场经济”。相关统计显示，坦赞铁路沿线的百姓每人日均可支配生活费用早已超过1美元。
更别提坦赞铁路30多年来平均年运输50万吨各种货物、运送50万人次的旅客，在事实上持续拉动着坦桑尼亚和赞比亚这两个矿业资源大国经济的发展。而根据相关规划，随着未来南部非洲发展共同体将坦赞铁路纳入该区域整个铁路和公路共同构建的交通网后，这条鐵路将会发挥更大作用。
铁路上目光所及，中国的烙印比比皆是。从中国南车资阳厂的机车，到印有“中华人民共和国制”的枕木，再到铁路沿线一排排中国建设者短暂居住的中式小屋……坦赞铁路凝聚了太多中国人无法割合的感情。
坦赞铁路今年35岁了。
如今40岁以上的中国人应该还记得，上世纪60年代末至70年代中，中国为修建这条打通东部和中南部非洲的交通大动脉铁路先后派出了5万人次。高峰时期，共有1.6万中国人在现场参与施工。
在当时中国自己也是“勒紧裤腰带过日子”的情况下，为这条铁路提供了9.88亿人民币贷款。更加令人难以忘怀的是，修建这条铁路的过程中，共有60余名中国人长眠在了非洲的土地上。坦赞铁路建成后，中国还一直在执行技术合作协议，并提供相应贷款维持其运营。
35年时过境迁，目前的事实是，受制于管理不善等原因，坦赞铁路已严重“生病”、正在从辉煌逐渐走向衰退。
时逢中国对外援助60周年，作为中国外援的标志之一，坦赞铁路至今仍是中国最大援外成套项目。《瞭望东方周刊》驻赞比亚记者搭乘列车全程重走了一遍坦赞铁路，以了解其现状，给历史一个回应。
本刊记者和同事购买了7月13日从坦赞铁路赞比亚起点站“新卡皮里姆博希”出发，驶向终点站坦桑尼亚港口城市达累斯萨拉姆的往返票，票价为每张47.5万赞比亚货币克瓦查，约合100美元。全线单程1860.5公里，单程快车的运行时间为45个小时，慢车为48个小时。
目前，每周共有两趟对开列车分别从赞比亚和坦桑尼亚出发至对方终点站。周二发车的为快车，周五为慢车。我们搭乘的这趟列车为赞比亚始发的MUKUBA号快车(MUKUBA为当地土语，意为“铜”。赞比亚是非洲第一大产铜国)。
经常性、严重晚点
对于重走坦赞铁路，记者早已预想到，必定会是一次问题缠身的旅行。在赞比亚工作的一年多时间里，看到的关于坦赞铁路的报道无非都是经营恶化、负债累累，年久失修、安全隐患突出、晚点严重等等。
先说晚点。本应于13日下午4点出发的列车，一直拖到当晚10点才开车。原因令人哭笑不得：这趟快车和上周五启程从达累斯萨拉姆驶来的MUKUBA号慢车其实使用的是同一车体，也就是说，是同一趟车连轴转。上周五驶出的MUKUBA号慢车本应周日中午12点35分到达本站，却一直晚点到本周二(13日)下午3点到达。这就造成了这趟列车不可能在时隔一小时后又出发。于是，经过了7个小时的简单维修保养后，MUKUBA号慢车又摇身一变成为了“MUKUBA号快车”开始了旅程。
听到如此解释，所有的乘客都和记者一样，祈祷本次列车不要如慢车一般，晚点整整50个小时!
最终结果是，我们还算“幸运”这趟快车到达终点站时“仅仅”晚点了23个小时。
列车为什么经常性严重晚点?主要原因在于铁路年久失修。中国援助坦赞铁路第14期技术合作专家组告诉本刊记者，坦赞铁路35年来未进行过彻底大修，事故频发，而每发生一次严重事故后，因为维修不到位，就会形成一处慢行点，这导致了列车行驶时间越来越长。而记者本次遇到的晚点，则是因为前几天铁踌上发生了事故，不能及时处理所致。
“一条正在逐渐失去希望的铁路”
在乘坐坦赞铁路列车的过程中，记者感受到了频繁的上下震动，左右晃动，以及坐船才能体会到的波浪起伏，也不知道究竟是铁轨还是车厢的原因使得列车能够如此运动。而且，运动是如此的剧烈，以至于乘客感觉这趟车随时可能脱轨。
专家组告诉记者，这主要是铁轨常年不大修、维修不到位导致设备和配件上小的病害不能及时处理所致。
新卡皮里姆博希火车站的站长伯纳德说，目前坦赞铁路全线仅有10台机车(火车头)在运行。“本来我们之前还有12台的，但是前段时间有2台发生了脱轨，所以我们就……”
一路上，经常可以看见倾倒在铁轨旁的机车、车厢和轴承，就是那样随意的散落着。有些居民甚至把废弃的列车集装箱改装成了自己的家。
一组来自坦赞铁路局及中国专家组的数字可以概括这条铁路目前所面临的困境：
目前，坦赞铁路所拥有的1853节货运列车车厢中，只有988节还在正常运行，其余都因年久失修而无法使用。
坦赞铁路设计运输能力为200万吨，本年度(即2009年7月1日至2010年6月30日运输年度)只完成了52.3万吨的运输任务。历史上，坦赞铁路曾经达到过年运输127.3万吨货物的最好成绩。可以说，坦赞铁路正在逐步失去运输市场。
“我们真的是一条正在逐渐失去希望的铁路。由于长达5至6天的运输时间，人们不再选择使用坦赞铁路运输货物，尽管我们的成本和运量仍然相比公路运输划算。由于我们可以使用的车厢仅够拼凑出一趟客运列车，更多的车厢则停在车间里等待维修，导致客运量因此下滑。”伯纳德说。
“能不能邀请中国人回来”
列车在无数个小站上的漫长等待，让记者有机会采访了几位坦赞铁路的基层员工：工龄32年的工程师、工龄20年的火车司机等等。令人意外的是，这些资深员工在采访中都提出了这样的要求：“能不能邀请中国人回来管理这条铁路?”
53岁的赞比亚人查马是一名工程师，他已为这条铁路工作了32年，可以说是几乎经历了坦赞铁路的运营全过程。
查马说，希望中国人回来，是因为他是中国师傅手把手教出来的徒弟。他仍然清楚地记得他的每一个中国老师，Mr.Liu、Mr.Ellen.……中国老师的严谨工作作风和熟练的技艺让他受益匪浅。
作为一名老员工，查马说他快干不动了，但目前坦赞铁路极度缺乏熟练的工程人员，断代问题突出，令他忧心忡忡。
查马建议记者去铁路沿线一个名叫姆皮卡的车间去看一看。他说，中国老师在的时候，这座车间机器轰鸣，铁路和火车所需要的部分零配件可以自己制造，但今天，这些机器已经废弃不用了。
据中国援助坦赞铁路第14期技术合作专家组介绍，实际上，中国在1976年移交坦赞铁路后的初期，还派出了大量中国人前来培训它的人员，帮它建立规章制度，那时不但中国的专家在，中国的技术人员包括司机等车机工程人员都在。从第四期技术合作开始，中方人员开始逐步缩减，从直接的培训逐步演变为主要从事更高层的技术指导和管理咨询。在第12期技术合作时，撤销了中国专家组赞比亚分组，将中方专家全部迁至位于坦桑尼亚达累斯萨拉姆的坦赞铁路总局。
与查马期望中国老师回来继续传授技艺的渴望不同，有着近20年驾龄的火车司机拉特里则干脆希望中国人能够来全面接管坦赞铁路，尽管他自己也知道这只是个梦想。
拉特里说他渴望中国人回来管理这条铁路，这是因为他欣赏中国人的办事效率以及工作的严谨。“他们会发现你的特长，然后把你安排到适合你的岗位上去。所以，我一直在设想，如果由中国人来管理这条铁路那该有多好。”
也许是明白这只是一个梦想，拉特里还给出了更务实的建议：“坦赞铁路应 该被私有化。”
或许基层员工的呼声含有发牢骚的成分，但是通过2009年初的一则新华社驻坦桑尼亚记者的报道，我们仍可以窥出一些有关坦赞铁路今日困境的端倪：
这则报道说，当时新任坦赞铁路管理局局长兼总经理的亨利·齐佩沃向公众解释该铁路为何出现了巨额负债时说，这是由于其前任局长管理不当，造成铁路内外偷窃严重、贪污腐败成风、滥用公司便利情况严重……
“祝坦赞铁路好运”
和我们一起搭乘列车的，不仅有坦、赞两国人，还有来自欧、美、日本等地的10余位游客。他们都是从旅游书籍上了解到的坦赞铁路，他们之所以想来一探究竟，是因为书上写道：坦赞铁路铁沿线风光令人惊叹：它越过“地球的伤疤”——东非大裂谷，穿过高山深谷、悬崖峭壁、河流湖泊、森林草原与大沼泽地……甚至，你还可以在火车上观看到长颈鹿与斑马悠闲地散步。
书上写的一点没错，上述景色我们在此行中悉数收入了眼底。这也是为什么这条长达120个小时的往返旅程并不让人感到特别疲惫的原因。
来自美国的游客丹尼说：“这是一生中一次的旅行，什么也不做，只是发呆地看着非洲大草原上的日出和日落，思考我的人生，很有意义。从这个角度讲，我感谢坦赞铁路，并祝它好运。”
祝福坦赞铁路人的绝不止于游客。35年来，1860.5公里铁路沿线的坦赞两国人民其实都在心里为这条铁路默默祈祷，因为铁路为他们带来了希望。
出生在美国的美籍非洲人、非洲史专家杰米·蒙松经过多年对坦赞铁路的研究后认为，当地人的聪明才智把坦赞铁路演变成了出乎设计者和建造者们意料的、有助普通百姓摆脱贫困的“铁路沿线市场经济”。相关统计显示，坦赞铁路沿线的百姓每人日均可支配生活费用早已超过1美元。
更别提坦赞铁路30多年来平均年运输50万吨各种货物、运送50万人次的旅客，在事实上持续拉动着坦桑尼亚和赞比亚这两个矿业资源大国经济的发展。而根据相关规划，随着未来南部非洲发展共同体将坦赞铁路纳入该区域整个铁路和公路共同构建的交通网后，这条鐵路将会发挥更大作用。
铁路上目光所及，中国的烙印比比皆是。从中国南车资阳厂的机车，到印有“中华人民共和国制”的枕木，再到铁路沿线一排排中国建设者短暂居住的中式小屋……坦赞铁路凝聚了太多中国人无法割合的感情。