论文部分内容阅读
2008年初，中共中央总书记、国家主席胡锦涛在安徽调研时强调，安徽要积极参与泛长三角区域发展分工，主动承接沿海地区产业转移时，要不断加强同兄弟省份的横向经济联合和协作。这是中央第一次向国内外公开提出“泛长三角”概念。
目前安徽、江西等已确定被纳入泛长三角合作领域，随着《关于进一步推进长三角地区改革开放和经济社会发展的指导意见》（简称《指导意见》）的出台，正式提出了“泛长三角”的概念。据知情人士透露，《长三角规划》将于2008年年底颁布，这无疑将对长三角区域物流合作营造新的环境。
瓶颈尚存
长三角作为中国经济发展的核心区域，现已发展为区域经济的龙头。2008年在制造业遭遇了前所未有的冲击之后，国务院对长三角的定位发出了明确的信号，即由制造业转型为服务业，其中重要的一项就是发展现代物流业。
早在3年前，在杭州举行的长江三角洲物流合作高层论坛上，就已将物流推进到区域合作的层面，“两省一市”（江苏省、浙江省和上海市）的物流相关负责部门达成了“长三角物流合作的框架协议，并且该地区的相关协会提出了推进合作的倡议。专家认为，这次论坛对长三角物流合作上升到了一个新的层面，具有突破性的意义，也指出关键在于执行力上。
专家的担忧由来已久，就长三角区域合作的议题从改革开放初期就得到了业内人士的关注，国家也提出了长三角地区经济融合的设想，可进程缓慢，所谓“知易行难”在这个议题上得到了最好的注解。
据国家发改委公布的《长三角基础设施建设的基础与瓶颈研究》显示，虽然长三角地区的基础设施建设总体上在全国处于领先水平，但区内高等级基础设施尚未形成网络；港口结构性矛盾突出，港群内部竞争十分激烈；航空运输市场空间不平衡，缺乏高质量的国际空港和机场群；各级物流中心城市的功能定位不明确，这些中心大多自成体系，部门分割、行业垄断、地方封锁。
自1982年国务院决定成立上海经济区至今，长三角区域合作主要经历了三个层次的制度设计：自1997起年的长三角城市经济协调会16个会员城市的市长联席会议制度；自2001年起的每年一次常务副省长级别的沪苏浙经济合作与发展座谈会；自2004年起的沪苏浙主要领导的定期会晤。“一系列制度的推行，顺应了长三角区域合作的必要性，可由于中国内部体制机制及利益博弈问题导致不同地区各自为政，并不能体现区域合作的成效。”一位业内人士表示。
规划先行
具体到区域物流合作，涉及到政府行政部门、交通运输部门、行业组织和各行企业等，是个繁杂庞大的物流系统，要真正实现跨地区的有效合作，必须依靠具体的区域规划和出台的相关政策给予支持。
从国家发布的《长江三角洲地区区域规划纲要》中记者了解到，确定长三角区域发展总体布局框架为“一核六带”。“一核”即强化上海这个发展核心，充分发挥上海作为国内外交通枢纽、长三角地区要素资源配置中心和文化交流中心以及创新源头的作用，整合利用周边地区的资源优势，增强上海集聚和组织引导能力，以促进区域整体优势的发挥和竞争力提升。
在上海这个枢纽之外，其他各省市如何配合成为解决合作瓶颈的关键。在2007年，江苏省委书记、省长梁保华在2007年长江三角洲地区发展国际研讨会上表示，要以交通建设为重点，加快推进重大基础设施一体化。坚持交通一体化先行，完善区域功能互补、互联互通的综合交通体系，尤其要加快城际快速通道特别是高速铁路、城际轨道交通建设，加快建设以上海为中心的沪宁杭1小时都市圈，形成“同城效应”。随着世界第一斜拉桥——苏通大桥即将通车，江苏境内将有6座过江大通道，苏北全面融入长三角地区具备了更好条件。
梁保华也指出，要以打破地区壁垒为突破口，加快推进市场一体化。着眼于构建充满活力、富有效率、更加开放的体制机制，进一步突破地区壁垒，加快建设统一开放的市场体系，实现各类生产要素合理自由流动，促进人流、物流、资金流、信息流畅通无阻，提高资源配置效率；推动金融跨地区经营，降低商务成本和融资成本；加强区域旅游资源的联合开发利用，尽快形成区域大市场、大流通、大旅游的格局。
在《长江三角洲地区区域规划纲要》中，还明确确定促进区域协调发展的政策措施，一类是引导性政策措施，如在区域内推进投融资体制改革，探索建立生态补偿机制等；另一类是协调性政策，主要是打破行政壁垒，促进生产要素的自由流动。
合作开题
长三角地处经济高地，有关专家之前已提出将其规划为国际金融中心、贸易中心、航运中心、经济中心等，对正处于上升层面的物流业而言，机遇与挑战并存，更多的是如何正确把握政策走向，当好“舵手”。
根据最新的统计数据显示，仅长三角“两省一市”2008年上半年GDP合计达到3.07万亿元，占全国的23.5％。一系列的数据透视出长三角地区的发展潜力与前景不可小觑。
在机遇面前，泛长三角如何发展现代物流业？目前相关政府部门、行业组织、大型物流企业等已开始规划蓝图。比如，在国务院审批通过《指导意见》后，上海社科院会同上海市发改委、上海市政府协作办等单位，建立联合课题组，开展“长三角区域合作协调机制”的课题研究。
记者从上海社科院了解到，从目前已调研的情况看，调研中反映较多的是很多项目推行不下去，其问题关键点在利益上；长三角区域性组织协调也仅仅表现为地方政治精英间的“沟通”和“对话”（如合作专题仅以市长签约的形式达成，约束力不强）。
该调查显示，应通过建立政府间信息交流机制、部门间信息交流机制、区域间信息交流机制以及加强区域民间团体交流来畅通长三角地区信息渠道，实现信息共享；应建立执行层、协调层、决策层自下而上的联动机制。
发展现代物流，必须使人流、物流、资金流、信息流得到有效地统一，这必须打破现有贸易壁垒和行政壁垒。对此复旦大学管理学院院长陆雄文认为，可以通过法律进行约束，比如参考美国《州际商务法》，制定一部具有仲裁性质、凌驾于长三角各地政府权力之上的法规性文件。
目前安徽、江西等已确定被纳入泛长三角合作领域，随着《关于进一步推进长三角地区改革开放和经济社会发展的指导意见》（简称《指导意见》）的出台，正式提出了“泛长三角”的概念。据知情人士透露，《长三角规划》将于2008年年底颁布，这无疑将对长三角区域物流合作营造新的环境。
瓶颈尚存
长三角作为中国经济发展的核心区域，现已发展为区域经济的龙头。2008年在制造业遭遇了前所未有的冲击之后，国务院对长三角的定位发出了明确的信号，即由制造业转型为服务业，其中重要的一项就是发展现代物流业。
早在3年前，在杭州举行的长江三角洲物流合作高层论坛上，就已将物流推进到区域合作的层面，“两省一市”（江苏省、浙江省和上海市）的物流相关负责部门达成了“长三角物流合作的框架协议，并且该地区的相关协会提出了推进合作的倡议。专家认为，这次论坛对长三角物流合作上升到了一个新的层面，具有突破性的意义，也指出关键在于执行力上。
专家的担忧由来已久，就长三角区域合作的议题从改革开放初期就得到了业内人士的关注，国家也提出了长三角地区经济融合的设想，可进程缓慢，所谓“知易行难”在这个议题上得到了最好的注解。
据国家发改委公布的《长三角基础设施建设的基础与瓶颈研究》显示，虽然长三角地区的基础设施建设总体上在全国处于领先水平，但区内高等级基础设施尚未形成网络；港口结构性矛盾突出，港群内部竞争十分激烈；航空运输市场空间不平衡，缺乏高质量的国际空港和机场群；各级物流中心城市的功能定位不明确，这些中心大多自成体系，部门分割、行业垄断、地方封锁。
自1982年国务院决定成立上海经济区至今，长三角区域合作主要经历了三个层次的制度设计：自1997起年的长三角城市经济协调会16个会员城市的市长联席会议制度；自2001年起的每年一次常务副省长级别的沪苏浙经济合作与发展座谈会；自2004年起的沪苏浙主要领导的定期会晤。“一系列制度的推行，顺应了长三角区域合作的必要性，可由于中国内部体制机制及利益博弈问题导致不同地区各自为政，并不能体现区域合作的成效。”一位业内人士表示。
规划先行
具体到区域物流合作，涉及到政府行政部门、交通运输部门、行业组织和各行企业等，是个繁杂庞大的物流系统，要真正实现跨地区的有效合作，必须依靠具体的区域规划和出台的相关政策给予支持。
从国家发布的《长江三角洲地区区域规划纲要》中记者了解到，确定长三角区域发展总体布局框架为“一核六带”。“一核”即强化上海这个发展核心，充分发挥上海作为国内外交通枢纽、长三角地区要素资源配置中心和文化交流中心以及创新源头的作用，整合利用周边地区的资源优势，增强上海集聚和组织引导能力，以促进区域整体优势的发挥和竞争力提升。
在上海这个枢纽之外，其他各省市如何配合成为解决合作瓶颈的关键。在2007年，江苏省委书记、省长梁保华在2007年长江三角洲地区发展国际研讨会上表示，要以交通建设为重点，加快推进重大基础设施一体化。坚持交通一体化先行，完善区域功能互补、互联互通的综合交通体系，尤其要加快城际快速通道特别是高速铁路、城际轨道交通建设，加快建设以上海为中心的沪宁杭1小时都市圈，形成“同城效应”。随着世界第一斜拉桥——苏通大桥即将通车，江苏境内将有6座过江大通道，苏北全面融入长三角地区具备了更好条件。
梁保华也指出，要以打破地区壁垒为突破口，加快推进市场一体化。着眼于构建充满活力、富有效率、更加开放的体制机制，进一步突破地区壁垒，加快建设统一开放的市场体系，实现各类生产要素合理自由流动，促进人流、物流、资金流、信息流畅通无阻，提高资源配置效率；推动金融跨地区经营，降低商务成本和融资成本；加强区域旅游资源的联合开发利用，尽快形成区域大市场、大流通、大旅游的格局。
在《长江三角洲地区区域规划纲要》中，还明确确定促进区域协调发展的政策措施，一类是引导性政策措施，如在区域内推进投融资体制改革，探索建立生态补偿机制等；另一类是协调性政策，主要是打破行政壁垒，促进生产要素的自由流动。
合作开题
长三角地处经济高地，有关专家之前已提出将其规划为国际金融中心、贸易中心、航运中心、经济中心等，对正处于上升层面的物流业而言，机遇与挑战并存，更多的是如何正确把握政策走向，当好“舵手”。
根据最新的统计数据显示，仅长三角“两省一市”2008年上半年GDP合计达到3.07万亿元，占全国的23.5％。一系列的数据透视出长三角地区的发展潜力与前景不可小觑。
在机遇面前，泛长三角如何发展现代物流业？目前相关政府部门、行业组织、大型物流企业等已开始规划蓝图。比如，在国务院审批通过《指导意见》后，上海社科院会同上海市发改委、上海市政府协作办等单位，建立联合课题组，开展“长三角区域合作协调机制”的课题研究。
记者从上海社科院了解到，从目前已调研的情况看，调研中反映较多的是很多项目推行不下去，其问题关键点在利益上；长三角区域性组织协调也仅仅表现为地方政治精英间的“沟通”和“对话”（如合作专题仅以市长签约的形式达成，约束力不强）。
该调查显示，应通过建立政府间信息交流机制、部门间信息交流机制、区域间信息交流机制以及加强区域民间团体交流来畅通长三角地区信息渠道，实现信息共享；应建立执行层、协调层、决策层自下而上的联动机制。
发展现代物流，必须使人流、物流、资金流、信息流得到有效地统一，这必须打破现有贸易壁垒和行政壁垒。对此复旦大学管理学院院长陆雄文认为，可以通过法律进行约束，比如参考美国《州际商务法》，制定一部具有仲裁性质、凌驾于长三角各地政府权力之上的法规性文件。