攀枝花机场建设历程，大致经历了三个阶段。第一阶段，始于20世纪60年代攀枝花开发建设之初，攀枝花老一辈领导者徐驰、李非平等在作攀枝花工业基地总体规划时，就考虑了攀枝花机场的布局并做了相应的工作。但特定的历史条件决定了当时的首要任务是集中精力建设钢铁基地，为了国家安危，为了准备打仗，早出铁早出钢。第二阶段，1984年西南民航局根据国家的总体部署，对西南地区民用机场进行了统一规划，把攀枝花机场纳入到18个机场之中。随即于1984年9月21日组织相关部门及专家到攀枝花对保安营、方山、仁和三个推荐场地进行了现场踏勘，初步认定保安营具备建二级机场条件，粗算投资2亿元。由于当时大的客观环境，不具备组织实施的条件，因此，市建委组织市建勘院、规划院做了相关的图面工作即告一段落，但这为今后的机场建设奠定了基础。第三个阶段，进入20世纪90年代，尤其是邓小平发表南方谈话之后，全国进入一个解放思想、改革开放、加快发展的新历史时期。攀枝花以攀钢二期工程、二滩水电站陆续开工建设为标志，迎来了第二个加快发展的新机遇。全国及攀枝花的发展现实，促使人们对必须尽快改变对外交通制约的紧迫感越来越强。从财力来看，市财政年收入由80年代的2亿多元增至90年代初的近10亿元。
　　面对主观客观条件的变化，市委、市政府乘势而上，把攀枝花机场建设提上了主要议事日程。1991年1月30日，中共攀枝花市委四届八次全体扩大会议通过了《关于制订攀枝花国民经济和社会发展十年规划和“八五”计划的建议》，明确提出要抓紧机场建设前期准备工作。1991年3月19日攀枝花市四届人大四次会议通过了“八五”计划纲要，明确提出“八五”期间要集中精力抓好公路建设和攀枝花机场建设。从此，攀枝花机场建设开始步入轨道并按照基本建设程序进行项目的申报工作。从1964年、1965年第一代攀枝花人布局规划机场到2003年底，攀枝花机场正式通航，经历了近40年，几代攀枝花人的机场梦终于成真。

认清大势把握机遇抓住关键乘势而上

　　当时，解放思想，实事求是，深化改革，扩大开放，加快发展，成为全国政治、经济、社会生活中的主旋律和最强音。东南沿海城市的飞速发展，引起了全世界的关注，自然也给处于内陆地区的人们深刻启迪、反思，不改革开放，不加快发展就要落后，就要受穷，这就是20世纪90年代中国的大势。
　　得天独厚的资源优势和“大三线”建设的物质、技术基础，为地处内陆的攀枝花迎来了第二次腾飞的难得历史机遇。投资100亿元以上的攀钢二期工程进入建设高潮期，投资360多亿元、装机330万千瓦、全国最大的二滩水电站前期工程全面展开，与此同时，与二期工程、二滩水电站配套的相关工程也已顺利实施。10年之内总投资600多亿元的投资强度，对攀枝花既是空前的也是绝后的。来自20多个国家和地区与两大工程相关的工程技术人员2000多人常年进出攀枝花，这也使攀枝花对外开放的程度空前提高，这是难得的历史机遇。由于攀枝花没有机场，中外客商时常流露出对攀枝花没有机场带来诸多不便的抱怨。我不止一次被外国朋友当面质问：“市长先生你为什么不想办法把攀枝花的机场建起来？从成都坐火车到攀枝花20多个小时，这意味着从某一个中心城市乘飞机可以到世界任何一个地方，这太不可思议了。”
　　由于攀枝花成为国家的重点投资区，党和国家领导人频繁到攀枝花视察。仅从1990年到2000年问就达十数次之多，充分体现了他们对攀枝花的关爱。1991年4月17日至18日、1999年4月18日至19日，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席江泽民两次来攀枝花视察，中央政治局委员、国务院副总理吴邦国，中央政治局候补委员、书记处书记、中组部部长曾庆红陪同江泽民视察。1997年6月12日至13日，国务院总理李鹏到攀枝花视察。1996年10月27日至29日，国务院副总理朱镕基到攀枝花视察。曾任中央政治局常委、中纪委书记、国务院副总理、全国人大常委会委员长的乔石于1988年2月、1995年2月、1998年10月三次来攀枝花视察。曾任中央政治局委员、国务院副总理兼中科院院长的方毅，为钒钛资源综合利用，进入20世纪90年代还多次来攀枝花视察。曾任中央政治局委员、国务院副总理、全国人大常委会副委员长的邹家华于1991年5月、1993年12月、1998年12月三次来攀枝花视察。曾任中央政治局委员、全国政协副主席的杨汝岱90年代多次来攀枝花视察。全国人大常委会副委员长、全国政协副主席来攀枝花视察的达20人次之多。中央及国家机关部、委、局、办的负责同志达100人次以上。省委、省政府领导及省級各部门负责同志到攀枝花指导工作接连不断。这是攀枝花难得的历史机遇。
　　令攀枝花人感到愧疚的是，因攀枝花没有机场，党和国家领导人及北京来的客人，只好从北京乘飞机到西昌再转乘西昌至攀枝花火车到攀枝花，视察完毕再从攀枝花乘火车到西昌，由西昌乘飞机回到北京。由于交通不便造成领导人行程紧张，市委、市政府的工作汇报不得不安排在攀枝花至西昌的列车上进行。
　　这是机遇也是挑战更是压力，真可谓心中“五味杂陈”。静思、深思之后给我们的启迪是：在新的建设高潮展现在面前时，因攀枝花开发建设之初“先生产、后生活”方针指导下造成的城市基础设施严重欠账的事实毫无改变，脆弱的基础设施又如何承受得住跨世纪的高速发展之重荷？结论是：历史老账必须要还，现实新账不能再欠。现实无情地摆在面前：不解决交通问题我们将寸步难行。“砸锅卖铁上程控，痛下决心干路桥，不建机场誓不休”的誓言，从我的胸中喷发而出。大势一定要认准，机遇一定要抓住，错过良机，攀枝花失去的将是腾飞的翅膀。

咬定青山不放松不达目的不罢休

　　有建机场的客观要求，有建机场的强烈愿望，与“银鹰”飞上蓝天，中间相距千里之遥。
　　从1991年1月27日至29日邀请中国民航总局领导及专家到攀枝花现场踏勘保安营机场并明确定址保安营起，从1991年3月攀枝花市四届人大四次会议把机场建设列入“八五”计划纲要始，到2003年12月6日攀枝花机场胜利通航止，整整用了13个年头。
　　我是1986年4月始任分管基本建设副市长，1992年3月至1997年11月任市长，1997年11月至2001年12月任市委书记，有幸参与了攀枝花机场建设的全过程。时间虽然过去了几十年，但当时为争取机场项目，跑成都、跑北京的辛酸仍记忆犹新、历历在目。13年经历了风风雨雨，坎坎坷坷;13年經历了千辛万苦，说尽了千言万语;13年走遍了千山万水，想尽了千方百计，刻骨铭心，终生难忘。
　　1991年申报项目，1995年9月29日国务院、中央军委批准“同意新建攀枝花民用机场”，完成立项，历时四年多。1995年批准立项，1998年6月27日国家计委批准“攀枝花民用机场可行性研究报告”，历时三年多。1998年6月批准可研报告，1999年11月国家计委下达开工令，历时又一年半。每一个程序的完成都是通过若干次汇报、争取才得以实现的。
　　1991年至1999年12月正式开工的八年问，我们跑西南民航局10次以上，跑北京国家民航总局“八进八出”，跑北京国家计委先后经历了邹家华、陈锦华、曾培炎三任主任。我们还到中央军委办公厅、国家环保总局、国家林业部先后汇报争取过多次，争取他们在机场项目相关程序审批时给予支持。

　　1993年至1997年我和韩国宾、赵忠玉等当选八届全国人大代表，每年人代会上，大家都为攀枝花机场建设提议案、提建议，为机场建设跑国家有关机关争取支持。1995年9月至1996年2月，我在中央党校学习期间先后到国际咨询工程公司、国家开发银行，争取他们在可研报告审查及机场建设投资上的支持。
　　这里还要特别提到的是，曾在攀枝花任过领导职务，或多次到过攀枝花的有关领导，他们对攀枝花机场建设给予了理解、支持、帮助，通过他们的工作关系给国家计委、民航总局、军委相关局办的领导同志反映，以争得对攀枝花机场建设的支持。曾任攀枝花特区主要领导职务的徐驰、李非平，还有袁宝华、高扬文、赵延年、伍精华、蒋民宽、张志坚等领导，他们都曾为攀枝花机场建设献计献策，奔走出力，攀枝花人要永远记住他们。
　　值得我们庆幸和高兴的是，20世纪90年代党和国家领导人来攀枝花视察时，当给他们汇报到机场建设时，他们都表示关心支持。时任国务院副总理邹家华得知从西昌到攀枝花坐汽车要五个多小时时说：“理解了，攀枝花应该有个自己的机场。”时任国务委员兼中科院院长的宋健在攀枝花视察时提出用大半天时间去攀钢西昌“四一〇”看看攀钢新流程“中试基地”试验情况，当得知在有限时间内无法返回，只得取消行程时，深有感触地说：“攀枝花有个机场该多好啊！”80年代曾任国务院副总理的方毅，在攀枝花召开钒钛资源综合利用会上说：将来攀枝花钒钛产品开发出来后，飞机场通向全国各地，这里将会成为世界钒钛产品的交易中心。
　　1995年2月15日，市委、市政府在钓鱼台芳菲苑举行建市30周年汇报会，方毅、费孝通、钱伟长、卢嘉锡以及40多位中央、国家机关部委办领导参加汇报会。为钒钛资源综合利用倾注了巨大心血，到过攀枝花八次的方老（方毅）抱病参会，汇报会上问及：攀枝花机场不知通了没有？有飞机我们就方便一些，现在不像年轻时候几天几夜到哪里都行，身体不饶人啊！如果有机场，我想二滩电站建成后再到攀枝花，旧地重游，看看新成就。
　　1996年10月28日，朱镕基副总理在听取市委、市政府工作汇报后说：攀枝花应该向旅游城市发展，把攀枝花机场建起来，只要飞机一通航，香港、澳门以至全国各地的人都会到这里来……我相信，用10年时间攀枝花将会成为中国一个著名的城市。
　　1999年4月19日上午，在江泽民总书记去二滩电站视察行进途中的车子里，我汇报到由于攀枝花没有机场给首长们带来不便时，吴邦国副总理问：“攀枝花机场建设目前进展到什么程度？”我回答说：“前期准备工作早已进行，立项报告国务院也已批准，设计方案也已通过评审，开工报告已经上报待批。”曾庆红同志深情地说：“攀枝花真该有机场啊！”吴邦国副总理笑着说：“这件事该我分管，你们抓紧按程序办理吧。”时隔半年的1999年10月，国家计委对攀枝花机场便下达了开工命令。
　　党和国家领导人对攀枝花机场的重视关注，给了我们极大的鼓舞。
　　在近10年跑成都、跑北京争取机场项目过程中，我们有得到理解、支持、帮助后的喜悦，也有遇到不理解、怠慢、设障的尴尬。当我们第五次到国家民航总局向局长蒋祝平汇报时，当时他因意外脚部受伤，打着绷带，拄着双拐在办公室接待了我们。当我们汇报到机场建设话题时，蒋局长深情地说：“秦市长，攀枝花人办事真执着，你们跑项目的精神太感人了。我老蒋就是坐着轮椅也要把攀枝花机场建设的事给你们办好。”他的话感动得我们热泪盈眶。想想中外客商渴望建设机场的期盼;想想攀枝花父老乡亲20多年坐汽车、转火车的旅途劳累;想想攀枝花发展交通上面临的困境;想想方老（方毅）在钓鱼台汇报会上的肺腑之言;想想1981年7月9日成昆铁路“利子依达”大桥因泥石流倾塌，金江至成都442次旅客列车颠覆，机车头及第一、第二节车厢顺“利子依达沟”冲入大渡河，造成攀枝花外出人员61人不幸遇难的悲惨场景，更加坚定了我们建机场的决心和信心，遇到困难时不气馁、不退缩。党心、良心、事业心促使我们忍辱负重、勇往直前、决不停步。我们内心深处再次发出呼喊：“不建机场誓不休。”

千难万难总有序闯过“三关”是坦途

　　特定的地理位置决定了攀枝花机场建设必过“三关”，按其难度大小排序：一是项目审批关;二是工程技术关;三是投资渠道关。
　　先说“项目审批关”。从法律技术程序看：国家对重大基本建设项目的管理有着严格的法律和行政规定，必须严格执行，违背了就要追究法律和行政责任。按照规定，项目从申报到下达开工令，不少于30个程序，拿不到30个法律批准文件，有投资也不能开工;在法律文件完备的同时，还得有10多个技术设计批准文件。从机场建设项目的特殊性质看：机场建设不同于一般的建设项目，有些程序必须经政府机关与军队相关部门批准。立项须经国务院和中央军委共同批准，地面工程由民航设计院设计，空中航线须由空军相关部门审定：机场建设后没有空军航线批准令，也不能投入使用。从机场建设经历时间比例上看：1991年项目申报，1995年批准立项，五年时间;1995年立项，1999年11月下达开工令，又是五年时间，前后共十年;1999年12月開工建设，2003年12月正式通航只用四年时间。
　　再说“工程技术关”。1991年1月27至29日，我陪同民航总局、民航设计院专家钱昆沈、何福淦在攀枝花踏勘了红格、平地、永仁、同德、保安营等七个推荐场地，专家们得出非常明确的结论：机场选址“净空条件”一票否决，攀枝花要建机场非保安营莫属。我自己也从中学到了不少知识。这就决定了攀枝花机场场址选择的唯一性，而保安营场址的地理位置和地质条件，就决定了机场建设的复杂性和艰巨性。

　　时任分管机场建设的副市长林立英在机场开工典礼大会上形象地描述了攀枝花机场的四大特点：一是“高”，机场跑道海拔高度1970米以上;二是“大”，要挖填土石方5800万立方米，居全国第三;三是“深”，最大回填深度达120米，为全国之最;四是“难”，所有回填土石方压实密度要求在95%以上。为确保机场质量安全可靠，当时明确采取三条措施：请全国顶级设计研究单位专家做施工技术设计方案;二是施工实行全国公开招标，选择全国顶级施工企业承担施工任务;三是选择全国顶级监理单位、监理专家承担监理任务。
　　当施工进入到2000年底时，由于地质原因，机场三、四标段相继发生开裂、土体位移等现象，出现了五个新滑体，国家计委、民航总局、西南民航局、空军设计局高度重视，四川省计委重点办公室组织国内数十位地质构造及岩土专家反复踏勘论证，决定采用国际国内最新的岩土工程新技术，拿出了可行的治理方案，打抗滑桩967根，最深达50多米，抗滑桩用砼12万立方米，用钢材2万多吨，治理投资2亿多元。在120多个日日夜夜惊心动魄的地质灾害治理过程中，涌现出许多可歌可泣的动人事迹，最终有效地解决了出现的工程技术难题，使参建的同志们终生难忘。
　　最后说“投资渠道关”。1990年、1995年、1999年度市财政一般预算收入分别为：3.29亿元、7.01亿元、8.38亿元。当时万事靠财政，拿钱建机场犹如杯水车薪。无钱又要办大事，必须动脑筋想办法，我们提出“五个一点”办法筹措资金：一是财政挤一点;二是争取省里、国家支持点;三是争取外国政府贷款;四是引进外商投资;五是施工单位投劳入股。当得知意大利有政府贷款的消息后，1994年3月21日，我与市计委副主任唐利民到意大利驻中国大使馆与意大利驻华大使罗西就使用政府贷款问题进行了磋商。同日，又找到意大利英波吉诺公司（二滩大坝中标公司）驻中国总部总代表西波里尼就该公司参与攀枝花机场投资一事讨论交流。市委、市政府、市人大、市政协领导通过各种关系为拓展投资渠道做了大量工作。国家计委、财政部、民航总局、省计委、省财政都给予了一定支持。最后几经努力筹措到科威特政府贷款950万科威特第纳尔，约合3亿元人民币，市财政通过各种渠道融资7亿元，总投资10.84亿元。
　　为了闯过“三关”，我们对政府各部门的要求是，围绕“土”字想办法，围绕“钱”字做文章，围绕“快”字动脑筋。攀枝花机场建设可以说是一个“持久战”“攻坚战”，是攀枝花建市以来基础设施项目经历时间最长、工程量最大、困难最多、技术要求最高的一个项目。机场建设磨炼了攀枝花人，也检验了攀枝花人。

身负使命催人进功夫不负有心人

　　市委、市政府从1991年1月决定建机场那一天起一直到2003年12月6日机场通航的12年里，不管遇到什么困难，决心一直没有动摇过，各部门的工作一天没有停止过，凭的就是责任心，靠的就是使命感。“不解决通讯问题，我们将与世隔绝;不解决交通问题，我们将寸步难行”。讲的就是紧迫感。成昆铁路是攀枝花人的“生命线”工程，而攀枝花机场就是百万攀枝花人在遇到特大自然灾害时的“救生圈”工程，讲的就是危机感。正是出于这样的认识，我们才从内心深处发出了“砸锅卖铁上程控，痛下决心建路桥，不建机场誓不休”的呼喊。责任心、使命感是我们迎难而上决心建机场的动力源泉。
　　在现代经济和社会生活里有常用的词汇“跑项目”，从没听说有“坐项目”“等项目”，不跑，项目不会从天而降;不跑，你就会失去发展机会，永远落后受穷。大庆人“有条件要上，没有条件创造条件也要上”是千真万确的道理。当外部条件基本落实后，自身创造的条件一定要迅速跟上。1991年1月把机场列入前期工作计划;1992年政府成立机场建设领导小组，把责任落实到相关部门;1994年10月决定由攀建总公司代行业主做实体准备工作;1994年市气象局在保安营设立气象观测站，收集气象数据资料;1995年明确多渠道解决资金问题;1996年由市建委组织攀建总公司修通了7.3公里保安营专用施工便道;1997年由电业局架设了专用供电线路，保证用电需要;1998年10月由市自来水公司建成四级泵站，供水上山;1998年成立攀枝花民航局;1999年10月前由林业部门依法办理完毕3406亩林地征用手续;1999年12月在市委“三讲”教育总结会上我和时任代理市长张成明商定12月28日机场正式开工，以争取次年国家“在建项目”的优惠政策;国土部门与仁和区政府在2000年初把36户153人搬迁户全部安置完毕;2003年12月2日，市政府研究同意将“攀枝花机场”更名为“攀枝花保安营机场”;2003年12月4日由民航西南管理局副局长刘文岐组成的保安营机场工程建设竣工验收组，正式通过机场竣工验收并向攀枝花机场颁发了使用许可证书;2003年12月5日成都军区空军司令部正式批准开辟成都——攀枝花航线。经民航总局批准，2003年11月28日由四川航空股份公司用空客A320飞机进行八个航班次共15个小时试飞，验证各项指标符合中国民航总局和国际民用航空标准。

　　2003年12月6日上午，“攀枝花民用机场正式通航仪式”在保安营举行。攀枝花迎来了公路、铁路、航空立体交通的新时代。
　　回首往事感慨颇多。攀枝花机场能如期建成通航，是历届市委、市政府和几代攀枝花人团结奋斗的共同结果。在高山之巅建设起一座4C级机场，犹如攀枝花建设者当年在2.5平方公里土地上建设起300万吨钢的“微雕钢城”一样，是攀枝花人创造的又一个奇迹。
　　只有下了别人下不到的功夫，才能得到别人得不到的收获，只有用自己的心血和汗水浇灌出来的果实，才格外甜蜜。
　　（编辑 黄艳）
　　整理者：中共攀枝花市委党史研究室工作人员