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随着国内第一条高速铁路武广高铁建成通车后，城市之间联系更加紧密，高铁时代带来的便捷刷新了国民对城市距离的定位，城际铁路建设呼声日上。2009年以来，国家逐渐发展城际铁路建设，以推进城市化进程。当时立项批复的的城际铁路集中在湖北、河南、广东、湖南。相对国铁，城际铁路建设模式有所不同，国铁以原铁路部为主，地方征地拆迁入股为辅；城际铁路则是原铁道部和地方政府各出资一半，较之以往，地方出资比例明显增大。此种共同建设城际铁路的模式，充分发挥了地方优势，有利于地方根据各自经济实力，加快城镇化进程，强化区域一体化。但是对于中部省份而言，如果地方经济实力不佳，为了追求城际铁路而盲目上新项目，则容易造成建设受阻，甚至可能形成烂尾工程。结合当前城际铁路建设实际，接下来，我想谈谈中部城际铁路建设中极为关键的一个环节——融资工作。
一、城际铁路项目建设资金现状
1、铁路建设思路转变。在动车事故引发铁路行业危机的背景下，根据2011年铁路建设工作会议精神，铁道部坚持“保在建、上必需、重配套”的建设原则不变，但是，不再以工期为依据推进项目建设，而是以资金到位情况和投资计划安排作为项目推进的依据。该缓的缓，做到既不大干快上，也不全线停工。随后，2013年铁道部撤销，加速了铁路政策的重大调整，铁路建设步伐减慢，有限的资金原则上向国铁倾斜，在建的城际铁路项目资本金不宽裕。
2、中部地区资金实力欠佳。中部省份经济普遍欠发达，城际铁路项目建设资金主要依靠银行贷款及少量的税收返还，出资者代表存在贷款难的问题，资本金筹集非常困难。基于实际，省政府往往无法具体明确城际铁路资金筹集原则和具体来源，具体融资方案迟迟无法出台，城际铁路项目资本金预期没有保障。
3、银行贷款困难。近年，货币政策相对稳健紧缩，银行贷款额度紧张。个别银行受行业集中度的影响，有贷款额度但存在政策障碍，项目贷款受阻。更为重要的是，银行对中部省份城际铁路项目预期收益估算悲观，存在信心不足等顾虑，导致放贷困难。
上述几个方面引发的最直接后果就是，城际铁路建设资本金不能及时到位，银行贷款无法落实，建设资金严重不足，进而影响工期。目前，个别城际铁路项目工期预期延长一年以上。
二、国内外铁路建设资金筹措经验
（一）国外铁路
铁路建设一般投资巨大，需偿还高额的债务资金本息，国外铁路除日本的新干线、香港的城铁外，大多处于亏损运营。鉴于铁路投资额度大、融资困难、具有社会公益性等特点，国外一般由政府制定特别的建设融资政策，采取多元化的市场融资方式，并在运营期间由政府给予高额补贴。
1、国外铁路建设筹融资渠道
国外铁路建设融资方式是多元化的。日本积极开拓市场融资方式，发行铁路债券、发行政府担保债券、利用社会资本等，其中上越新干线还采用了融资租赁方式。法国除采用上述方式外，还吸引风险投资，使个人投资进入铁路建设行列。西班牙在铁路建设中融入了欧盟资金。总结世界各国铁路建设的主要资金来源，主要有以下几个方面：（1）政府财政直接投资；（2）财政信用投资及财政投资贷款；（3）资本市场贷款；（4）发行企业债券；（5）IPO方式在证券市场上市融资；（6）私人部门资金；（7）线路转让收入、线路租赁费及线路使用费。
2、国外对铁路运营的补贴
日本铁路建设筹融资和对铁路运营的补贴。日本的新干线经过长达二十年的运营和客流培育，自1987年才开始盈利。国铁民营化前，政府为此支付了巨额补助资金。民营化后，政府对铁路的补助骤减，但自1999年到2004年，政府对铁路的补贴又有所回升，基本稳定在30亿日元左右。对于北海道、四国、九州等3家客流较少、经营较困难的公司，民营化改革时，政府专门设立了“经营稳定基金”，通过该基金运作产生的收益作为收入，弥补铁路运营赤字。
（二）国内铁路
经调研了解，福建、广西、湖北、山东等省份按照“政府主导、多元化投资、市场运作”的原则，多渠道筹措铁路建设资金，制定出台了一系列加快铁路建设的优惠政策和措施。
1、财政投入。各省政府均加大了政府财政资金投入，包括省市縣各级财政都投入资金，用于充实公司资本金。如福建省财政、发改委安排资金50亿元；山东省“十一五”期间财政、发改委、交通各安排资金5亿元，市县出资80亿元。
2、资产划拨。通过划拨省属优质企业股权、土地、矿产等国有资产，充实省级出资平台的资本金，实现多元化经营。
3、分级分摊。按照谁受益、谁出资的原则，建立省、市、县三级共同分摊机制。市、县出资由省出资人代表代持股份。具体有三种做法，即省、市、县按固定比例出资、一事一议确定比例、发达地区资助落后地区等。山东省确定的省市分摊比例为7：3。福建省采取一事一议的方式，如厦门市出资30亿元帮助解决部分落后地区的出资问题。江苏省苏北地区城际铁路建设确定的省市比例为5：1。江西省市县出资以土地差价进行分担。
三、城际铁路建设项目资金筹措政策建议
中部欠发达地区铁路投资集团成立时间短，投资的项目尚处于建设期，自身“造血”功能不足，还本付息主要依靠铁路建安营业税返还、运营营业税返还和财政贴息等优惠政策，目前能够确定到位的只有铁路建安营业税返还和部分铁路专项资金，资金来源尚不能偿还贷款本息，投融资能力受到限制，投资资金与铁路建设资金需求差额巨大，严重制约铁路建设与发展。建议充分借鉴国内外铁路融资经验，按照政府主导、多元化投资、市场运作的原则，多渠道筹措铁路建设资金，研究制定和落实各项优惠政策，并在信贷方面给予倾斜。
（一）尽快落实和制定铁路营业税返还政策
根据财政部、国家税务总局、中国人民银行联合下发的《关于调整铁路运输企业税收收入划分办法的通知》精神，尽快研究并制定出台符合各省实际的铁路营业税返还政策。目前中部省份铁路建设资金来源主要是财政投入、项目建设期间的建安税返还和银行贷款。如果将返还的营业税专项用于铁路建设，则可大大缓解各省铁路项目建设资金的筹资难度。
（二）建立铁路建设专项基金，加大财政投入
铁路是公共基础设施，社会效益显著，铁路建设资金密集、建设周期长、一次性投资额度大，各级政府给予财政投入是必要的。目前各省政府均加大了政府财政资金投入，包括省市县各级财政投入资金。建议省市县各级政府加大财政投入，充实出资人代表的资本金，充分利用融资平台进行债务资金融资。同时，建立省级铁路建设专项基金，明确用于全省铁路建设和发展的相关支出，以及贷款的还本付息。省级铁路建设基金可考虑从以下方式筹集：财政预算安排资金、铁路建设财政全额贴息、部分省属企事业单位资产处置变现收入、部分省级的罚没收入、部分地方债券资金以及地方每年新增财力的一定比例资金，土地、矿产资源、国有股权和其他实物资产等。
（三）发行企业债券融资
建议以政府出资人代表的名义，发行企业债、中期票据等，用于省内铁路建设。2004年国务院《国务院关于投资体制改革的决定》下发后，各地方相继组建了政策性基础设施建设投融资公司，并以此为主体进行基础设施建设投融资。2009年初银监会提出“支持有条件的地方政府组建投融资平台，发行企业债、中期票据等融资工具，拓宽中央政府投资项目的配套资金融资渠道”。据此，建议铁路建设按项目或按标段组建地方政策性融资平台，发行债务融资，弥补建设资金不足。近两年，湖北、云南、广西、浙江等省份均发行了铁路建设债券或中期票据。（作者单位：湖南城际铁路有限公司）
一、城际铁路项目建设资金现状
1、铁路建设思路转变。在动车事故引发铁路行业危机的背景下，根据2011年铁路建设工作会议精神，铁道部坚持“保在建、上必需、重配套”的建设原则不变，但是，不再以工期为依据推进项目建设，而是以资金到位情况和投资计划安排作为项目推进的依据。该缓的缓，做到既不大干快上，也不全线停工。随后，2013年铁道部撤销，加速了铁路政策的重大调整，铁路建设步伐减慢，有限的资金原则上向国铁倾斜，在建的城际铁路项目资本金不宽裕。
2、中部地区资金实力欠佳。中部省份经济普遍欠发达，城际铁路项目建设资金主要依靠银行贷款及少量的税收返还，出资者代表存在贷款难的问题，资本金筹集非常困难。基于实际，省政府往往无法具体明确城际铁路资金筹集原则和具体来源，具体融资方案迟迟无法出台，城际铁路项目资本金预期没有保障。
3、银行贷款困难。近年，货币政策相对稳健紧缩，银行贷款额度紧张。个别银行受行业集中度的影响，有贷款额度但存在政策障碍，项目贷款受阻。更为重要的是，银行对中部省份城际铁路项目预期收益估算悲观，存在信心不足等顾虑，导致放贷困难。
上述几个方面引发的最直接后果就是，城际铁路建设资本金不能及时到位，银行贷款无法落实，建设资金严重不足，进而影响工期。目前，个别城际铁路项目工期预期延长一年以上。
二、国内外铁路建设资金筹措经验
（一）国外铁路
铁路建设一般投资巨大，需偿还高额的债务资金本息，国外铁路除日本的新干线、香港的城铁外，大多处于亏损运营。鉴于铁路投资额度大、融资困难、具有社会公益性等特点，国外一般由政府制定特别的建设融资政策，采取多元化的市场融资方式，并在运营期间由政府给予高额补贴。
1、国外铁路建设筹融资渠道
国外铁路建设融资方式是多元化的。日本积极开拓市场融资方式，发行铁路债券、发行政府担保债券、利用社会资本等，其中上越新干线还采用了融资租赁方式。法国除采用上述方式外，还吸引风险投资，使个人投资进入铁路建设行列。西班牙在铁路建设中融入了欧盟资金。总结世界各国铁路建设的主要资金来源，主要有以下几个方面：（1）政府财政直接投资；（2）财政信用投资及财政投资贷款；（3）资本市场贷款；（4）发行企业债券；（5）IPO方式在证券市场上市融资；（6）私人部门资金；（7）线路转让收入、线路租赁费及线路使用费。
2、国外对铁路运营的补贴
日本铁路建设筹融资和对铁路运营的补贴。日本的新干线经过长达二十年的运营和客流培育，自1987年才开始盈利。国铁民营化前，政府为此支付了巨额补助资金。民营化后，政府对铁路的补助骤减，但自1999年到2004年，政府对铁路的补贴又有所回升，基本稳定在30亿日元左右。对于北海道、四国、九州等3家客流较少、经营较困难的公司，民营化改革时，政府专门设立了“经营稳定基金”，通过该基金运作产生的收益作为收入，弥补铁路运营赤字。
（二）国内铁路
经调研了解，福建、广西、湖北、山东等省份按照“政府主导、多元化投资、市场运作”的原则，多渠道筹措铁路建设资金，制定出台了一系列加快铁路建设的优惠政策和措施。
1、财政投入。各省政府均加大了政府财政资金投入，包括省市縣各级财政都投入资金，用于充实公司资本金。如福建省财政、发改委安排资金50亿元；山东省“十一五”期间财政、发改委、交通各安排资金5亿元，市县出资80亿元。
2、资产划拨。通过划拨省属优质企业股权、土地、矿产等国有资产，充实省级出资平台的资本金，实现多元化经营。
3、分级分摊。按照谁受益、谁出资的原则，建立省、市、县三级共同分摊机制。市、县出资由省出资人代表代持股份。具体有三种做法，即省、市、县按固定比例出资、一事一议确定比例、发达地区资助落后地区等。山东省确定的省市分摊比例为7：3。福建省采取一事一议的方式，如厦门市出资30亿元帮助解决部分落后地区的出资问题。江苏省苏北地区城际铁路建设确定的省市比例为5：1。江西省市县出资以土地差价进行分担。
三、城际铁路建设项目资金筹措政策建议
中部欠发达地区铁路投资集团成立时间短，投资的项目尚处于建设期，自身“造血”功能不足，还本付息主要依靠铁路建安营业税返还、运营营业税返还和财政贴息等优惠政策，目前能够确定到位的只有铁路建安营业税返还和部分铁路专项资金，资金来源尚不能偿还贷款本息，投融资能力受到限制，投资资金与铁路建设资金需求差额巨大，严重制约铁路建设与发展。建议充分借鉴国内外铁路融资经验，按照政府主导、多元化投资、市场运作的原则，多渠道筹措铁路建设资金，研究制定和落实各项优惠政策，并在信贷方面给予倾斜。
（一）尽快落实和制定铁路营业税返还政策
根据财政部、国家税务总局、中国人民银行联合下发的《关于调整铁路运输企业税收收入划分办法的通知》精神，尽快研究并制定出台符合各省实际的铁路营业税返还政策。目前中部省份铁路建设资金来源主要是财政投入、项目建设期间的建安税返还和银行贷款。如果将返还的营业税专项用于铁路建设，则可大大缓解各省铁路项目建设资金的筹资难度。
（二）建立铁路建设专项基金，加大财政投入
铁路是公共基础设施，社会效益显著，铁路建设资金密集、建设周期长、一次性投资额度大，各级政府给予财政投入是必要的。目前各省政府均加大了政府财政资金投入，包括省市县各级财政投入资金。建议省市县各级政府加大财政投入，充实出资人代表的资本金，充分利用融资平台进行债务资金融资。同时，建立省级铁路建设专项基金，明确用于全省铁路建设和发展的相关支出，以及贷款的还本付息。省级铁路建设基金可考虑从以下方式筹集：财政预算安排资金、铁路建设财政全额贴息、部分省属企事业单位资产处置变现收入、部分省级的罚没收入、部分地方债券资金以及地方每年新增财力的一定比例资金，土地、矿产资源、国有股权和其他实物资产等。
（三）发行企业债券融资
建议以政府出资人代表的名义，发行企业债、中期票据等，用于省内铁路建设。2004年国务院《国务院关于投资体制改革的决定》下发后，各地方相继组建了政策性基础设施建设投融资公司，并以此为主体进行基础设施建设投融资。2009年初银监会提出“支持有条件的地方政府组建投融资平台，发行企业债、中期票据等融资工具，拓宽中央政府投资项目的配套资金融资渠道”。据此，建议铁路建设按项目或按标段组建地方政策性融资平台，发行债务融资，弥补建设资金不足。近两年，湖北、云南、广西、浙江等省份均发行了铁路建设债券或中期票据。（作者单位：湖南城际铁路有限公司）