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科学技术一旦打破了观念上歧视，它的引入、消化、创新则是一个自然的历程，并不会出现在社会科学领域中难以避免的文化之间的冲突，这一历程是清晰且单纯的。更重要的是，科技的引入以及与之相应的自主化努力，对于改变中国的落后状态、提升国家的独立性具有明显的功用。
1881年8月，在耶鲁大学饱学四年的詹天佑取道旧金山回到祖国，迎接他的并非英雄凯旋式的欢迎，相反，登岸后就被上海道派兵看管起来。第二年，他又不得不在水师学堂重新学习，并学非所用地到海军中服役，直到1888年才在开平铁路局做外国工程师的助手。1902年，他才独立承担起仅二十八英里的新易铁路总工程师的职责，1905年至1908年，詹天佑通过京张铁路的修筑声名鹊起，成为近代由留外归来成为杰出科技人才的楷模。
然而，詹天佑的一生在引进和消化西方科技的历程中面临着两大困惑：一是工程人才的极度匮乏，留学归来的专门人才十分有限。国内尚无系统的铁路教育，他为了培养工程人才，在铁路局中设立工程练习生六级制，许多京张铁路时代詹天佑之助手，如俞人风、沈琪、邝孙谋等，后来在中国铁路建设中发挥了重要作用。二是作为铁路工程师的个人成就无法改变中国铁路建设被列强控制的局面。在詹天佑生命的最后一年，他出席了协约国监管远东铁路会议，这是列强对中东铁路的一次分赃会议。他在给女儿的信中，曾无奈地言及：“现在东三省，中国要争回管理，非有曾经当过工程师并须有外国所认为有本事经验之人前往，方免外国推辞不允。”〔1〕
1961年，曾因成功修筑粤汉铁路而获得詹天佑创立的中华工程师学会奖章的凌鸿勋，为了纪念前辈，编著了《詹天佑先生年谱》，胡适、罗家伦分别为之作序。胡适在序中称“詹先生是回国后能有机会充分运用所学的专门学术而建立伟大成就的唯一的一个人”〔2〕。怜惜之意跃然纸上。詹天佑在武汉一次演讲中，曾呼吁中国工程师应当“各出所学，各尽所知，使国家富强不受外侮，是以自立于地球之上”〔3〕。1918年，在詹天佑逝世前一年才从美国学成归来的凌鸿勋却面临着一种新机遇，已不再是一个孤军奋战者，而是现代工程师的培养者和工程师团队的领导者。
凌鸿勋（1894～1981），字竹铭，中国铁路工程专家，教育家。1910年，他考取上海高等实业学堂（上海交通大学前身）的粤省官费生，1915年毕业于土木工程科。毕业后，被选送到美国桥梁公司实习，并在哥伦比亚大学选读铁路工程。他被称之为“中国铁路先驱者”、“一代工程巨子”，是继詹天佑之后将西方铁路科技引入到中国，并逐步实现铁路设计与建设自主化的又一重要人物。高宗鲁在评价近代中国铁路技术发展历程时曾言：“詹天佑将现代铁路工程技术移植在中国土地上，他用信心实干来灌溉，加上千万中国工程师的前仆后继，已使各种现代科技在中国土地上遍处开花，结实茁壮。”〔4〕
我国铁路建设始于十九世纪七十年代。在铁路兴建之初，它成为列强控制中国的重要工具，在引进西方先进技术方面，反不如一些如兵器工业、轮船公司、工矿企业为人所重视。随着铁路的一天天延长人才短缺、技术匮乏也益显突出。中国人办铁路不惟需要举“洋债”更要靠“洋匠”，外国借其技术力量控制了中国铁路设计与建设，技术人才的匮乏是晚清铁路主权不断丧失的客观原因。自晚清以来呼吁建立铁路学堂、培养铁路人才的言论骤多。梁启超在《学校总论》（1896年）中叹问：“每造铁路，十英里需用上等工匠二员，次等六十员，今之明于机器，习于工程学，才任工师者，几何人矣﹖”张之洞在《创设陆军学堂附设铁路学堂折》（1896年）中言称：“外国铁路衙门如中国六部，设有极品大臣专司其事，大小学堂林立”，“中国方经营铁路，而人才缺乏，势必多用洋人，费用不赀，是非亟备人才不可”。1896年11月的京师同文馆奉堂谕也称，“既有修建铁路之明文，开办矿务之大举，则艺学实为将来所必需，不得不预为储备”。矿路总局督办王文韶上奏（1898年），“窃维铁路开矿之学，中国初开风气，学无专门，往往借才他国，诚非久计”。无疑，引入西方的铁路技术是当时向西方学习的重要内容，只是相对社会科学而言，具有更强的专业性。确实，在当时培养铁路人才的学校中几乎完全依赖外人。天津武备学堂铁路科所聘教习为德人，卢汉铁路学堂、山海关铁路官学堂所聘皆为英人，南京矿路学堂初办时，也是“延聘洋教习三人”〔5〕。另一方面，受当时中西文化交流整体格局的影响，在铁路人才的培养的特定领域中仍带有明显的中体西用的痕迹。在交通大学前身的南洋公学时期，盛宣怀曾将学校定位于“保存国粹，讲求实业”〔6〕，这使清末民初铁路人才的培养步履缓慢，所业不精。
新文化运动之后，中国的实业教育在办学思想和学科建设上发生了较大的变化，体现了专业性和学术性。自晚清以来，作为实业教育的最高学府交通大学一直强调经学教育。唐文治任校长时，虽一贯以求实务实的精神治校，但是对学生的道德教育不遗余力，他本人于每星期日上午在礼堂开国文课，对全校学生讲授经学，并在大礼堂悬挂“好学近乎智，力行近乎仁，知耻近乎勇，虽愚必明”之类的联幅。他主持学校期间，当年沪上人士对学校曾有“中学好”的评说，对此唐文治颇为得意，对“中西并重，体用互济”的办学模式坚持不移。在五四运动前后，一年一度的祀孔典礼照常举行，他在一片“打倒孔家店”的口号中，以“学风不靖”为由辞去了校长之职。在新文化运动中，“德先生”和“赛先生”的口号响彻云霄，教育界和科技界科学主义盛行。当时存在着两个明显的倾向：一是科学教育体系的变革。中国新式教育始于十九世纪末，主要是仿效日本，明显存在着教员水平不高、理科设备不善、教材体系不良等通病，二十年代以后留美学生陆续归国后引进美式教学理念与方法，这才稍有改观。二是倡导科学研究，强调“离研究则科学不立”。任鸿隽在1916年即对过去教育的不西不中的特征予以抨击：“若专靠这几个不中不西的学校，不从他方面开一个直接有力的门径，想要科学发达，恐怕是俟河之清了。”〔7〕正是在这种新的氛围中，交通大学办学方针自叶恭绰起发生了转变，凌鸿勋则完成了这种转变。
1918年至1919年，叶恭绰游历了日本及欧美各国，对国外大学的功能有了新的认识。他认识到大学特别是工科大学的任务一是培养人才，二是“精研学术”、“尽力致用”，只有把这两方面紧密结合起来，才是“工业学府之天职”。1920年，他任交通总长之后，即着手改组部属学校，组成交通大学，引进美国学制。1921年，叶恭绰亲自担任交通大学校长后，教研结合的办校宗旨逐渐明确，“于美国哈佛及麻省理工大学暨法国巴黎大学均有接洽，拟双方合作，改进我国工程教育”。
1920年2月，凌鸿勋回到上海工业专门学校（已改称南洋公学）代课，同年10月又奉派为代理校长。不久交通部拟将上海、唐山及北京三所直属学校合并组成交通大学，他是筹备委员之一。1921年交通大学正式成立，他是上海交大的副主任，茅以升是唐山交大的副主任，一时有“南凌北茅”之称。他不久又回北京交通部任技正，1923年9月再回母校（时已易名为南洋大学）做专任教授。1924年12月，交通部派凌鸿勋为交通大学校长，这时他年仅三十岁。
在凌鸿勋之前，在叶恭绰出走之后，交通大学换了几任校长，但均非铁路方面专家。1922年8月至1923年4月，校长为卢炳田，其为外交界人才；1923年4月至1924年12月，为陈杜衡，其曾在英国格林书院专习炮术，长期在海军任职。而凌鸿勋则是叶恭绰提出办学思想和办学体制改革之后，第一任有着在国外受到专门铁路教育背景的校长。
1924年12月3日，凌鸿勋被任命为交通部南洋大学校长。次日他发表了就职宣言，就治校之道告知全体学生：“鄙人在职一日，自当竭力从事，以期学校前途臻于发展之境。”〔8〕凌鸿勋上任后，适应了时代的潮流与需要，倡导教研结合的办学宗旨，并加以进一步发展，同时又继承了交大的一些优良教学传统，这对摆脱“中体西用”的思想羁绊，倡导科学，讲求学术，是十分有益的。
首先，凌鸿勋依照外国理工大学的学制和教学计划，在任校长期间制定了比较完整而系统的课程设置和比较科学合理的教学计划，这主要包括：加强理化基础，加强基础知识培训。如物理的讲授内容1925年的计划较前增加百分之三十三点三；增加设计类课程，加强设计能力训练，当时设计课从一门增加至五门，分布第一至第四学年，并且是由浅入深，保证学生不断受到设计能力的训练和培养；强调专业训练，如在四年级铁路机械专业主要设置了电燃机、铁路机械工程、机车计划、铁路管理体制、厂房计划、电力厂等，可谓门类齐全。
其次，重视实验与实习。凌鸿勋充分认识到这两个环节的重要性，因此在经费困难的情况下，仍千方百计地扩充实习、试验用的设备与仪器。学生经过内容丰富、形式多样的实习、实验训练，不仅理论知识更为巩固，而且动手与管理能力也得到了加强。在交通大学，参观也是一个与实习、实验相提并论的重要教学环节。为此，由凌鸿勋提议，教务会议通过了《学生参观旅行案》，从而开有组织、有计划社会实践活动之先河。
再次是推动学术研究。1921年起学校的科学研究初步兴起，学术空气骤然加浓。1926年6月，“为研究高深的学术与促进科学及技术的实验”，凌鸿勋筹划设立了工业研究所，这是国内最早成立的工科大学研究机构。研究所成立之初，由于经费难筹，设备欠缺，凌鸿勋遂向中华教育基金会吁请补助，筹得十一万元分期拨付。之后，学校的科研活动开展得有声有色，当时国内各公私机关委托试验研究的项目源源不断，研究所都一一承办，取得了社会各界的广泛赞扬。从1926年到1936年间，工业研究部共完成三十八个项目，经济研究部完成十六个研究项目，此外完成社会各界委托试验的各种材料一千五百件。
工业研究所对于提高工程技术人员的质量和素质提供了一种新的体制，也对中国大学科学研究的体制化具有示范和促进之功。英、法、德、美等国的科学研究的重大转折出现于十九世纪四十年代，其时德国的一些大学首创了研究实验室，而德国科学的体制化最终以在大学里普遍建立起现代科学实验室制度而告完成〔9〕。
在精研学术、辅助实业的指导思想下，各试验室先后利用教学之余，与一些工厂签订合同，进行一些商品、产品的性能测试及技术鉴定等工作。科学研究和技术推广工作逐步兴起，并日益活跃。如“交通大学时代，无线电消息遍登沪上各报”；材料试验室“联络中国工程学会，办理各种工程材料试验均足为国内工程界开一纪元”。1926年，受孙中山先生丧事筹备处委托，进行几种水泥、石料及三合土的性能分析及比较研究，以供建造中山陵选用。还和中国工程学会合作为无锡利农砖瓦厂进行产品性能测试工作。化学试验室受江苏实业厅委托，试验研究爪哇运来的酒精能否掺入国酒，以充饮料等。在建校三十周年纪念活动中，举行工业展览会，除征集中外机械及仪器外，还另铺小铁路一条环绕校园一周，用小机车牵引几个小车厢行驶，每天参观者达二三万人，实开当时风气之先。
尽管凌鸿勋在交通大学任校长的时间不及三年，但是，他给交大留下了极好的学风和校风。为了感戴他对母校的贡献，上海交通大学包兆龙图书馆内挂着他的全身遗像；台湾的交通大学也命名一座大楼为“竹铭馆”，一个人工湖为“竹湖”，并在图书馆内特辟“竹铭纪念室”，专门陈列他的著作、笔记及各种纪念物，并塑铸铜像树立其中
自1929年凌鸿勋任陇海铁路工程局长，到1945年的十六年间，他连续担任陇海、潼西、粤汉、京湘、天成、宝天等铁路工程局长兼总工程师。从1945到1949年他又担任交通部常务次长四年。他作为南京国民政府铁路建设的主持筹划者之一，在艰苦的环境中，为近代中国铁路建设做出了自己的努力。他主持修筑的新路约有一千公里，测量路线约四千公里。
1934年，凌鸿勋接任粤汉路株韶段工程局局长之职，此段工程复杂，是粤汉铁路从武汉贯通广州的关键。由于株韶段是中国南北大动脉的重要段落，英国人早就想修通它，以加强香港和北段的联系，所以在南北两段建成之后，他们在中段作过多次测量，并在乐昌—郴州间提出过“柏生氏线”、“威廉氏线”和“狄氏路线”等方案，但都因展长过多、升高太大、隧道又多而没有定案，他们的总工程师威廉还硬说已找到湘粤交界处的最低点为两洞湾。自凌鸿勋接任局长后，他亲自主持路线方案的选择，到现场踏勘，并委派得力的测量队仔细勘测定线，线路走向自韶关以北越浈水大桥后，溯武水北进，过歧门后愈趋陡曲。经过反复测量比较，决定采用现在的金鸡岭坪石线，将原来由英国人勘测需建的七十多座隧道减为十六座，最低越岭垭口的标高，也比两洞湾低十八点三米，而且地点就在两洞湾西南仅四公里的廖家湾，这就为提前一年多完成这条铁路的修建奠定了基础。其时因越岭公路未修通，施工运料十分困难，而线路要五次跨过白沙水，凌鸿勋于是决定就地取材，在同一时间修筑五座石拱桥，其跨径各为四十米，属当时国内最长的，号称五大拱桥，闻名全国。到1936年4月28日终于提前一年三个月建成这条继詹天佑之后的第二条由中国工程师自行设计和施工的重要干线，受到中外人士的一致赞扬。为此，中国工程师学会给他颁发了首次创设的金质奖章。
抗日战争期间，凌鸿勋曾冒着炮火主持了多条铁路的修筑，不仅如此，为了保存中国铁路工程方面的人才，他积极通过勘测西部铁路的办法来“鼓舞路工人员的士气和避免专门人才的走散”〔10〕。1940年，交通部设立天成（天水至成都）铁路工程局，凌鸿勋任工程局长。这是一条沟通西北与西南的铁路干线，民国初年，曾有从大同修至成都的同成铁路的计划。凌鸿勋和其他工程师一起，在历年勘测记录的基础上，结合实地考察，对过去的设计进行了修改。他们所定的线路是由成都经绵阳、转入江油，避开了剑阁一带难点，然后经广元，沿北栈道越秦岭，达天水，全长为七百五十五公里，较之原路线建设难度大为降低。凌鸿勋在任宝天铁路工程局长之后，不仅历经艰难奋力筑路，还派遣刘宝善等工程技术人员深入西北边地进行一些铁路干线的勘测工作。1943年开始了甘新铁路的勘测工作，经过两年的艰苦工作，先后设计了南北两条线路，以便将来作比较〔11〕，接着又勘测了兰宁铁路、甘青铁路。这些线路的勘测为未来的铁路建设提供了科学依据，战后国民政府制定的五年铁路计划西部部分主要是依据凌鸿勋的勘测结果。
凌鸿勋在铁路界工作了二十年，为时不可谓短。自从接手陇海路展筑起，其筑路生涯始终与战火相伴随，可谓饱经战火。尽管他筑路成绩并不能与其筑路时间相称，但他可称得上是位功臣，重要的是，在近代中国需要的就是这种将知识与实践相结合的工程师。翁文灏在1933年的一次演讲称：“我说中国从前只有二种人，第一种人在纸上做文章，第二种人在实地做工作，彼此几乎不相通，说话也彼此听不懂，不用说互相帮助。现在却要有第三种人，有知识更能实行，能做工还能研究，这就是你们工程师。”〔12〕凌鸿勋便是工程师中的佼佼者，他为祖国铁路建设所作的最杰出的贡献，不愧为继詹天佑之后，国人自己修建重要铁路的又一先驱。凌鸿勋在引入西方科技方面，不仅亲身实践，更是讲求学术，紧跟世界铁路发展的步伐。他1915年在美国时，即与同仁发起组织中国工程学会，并参加美国土木工程师学会（ASCE），后来成为终身会员；1935年当选为中央研究院第一届评议员（以后连任八届）；1948年当选为中央研究院第一届院士，1970年10月被选为台湾的中国土木工程学会名誉会员。他关于铁路的著述非常丰富，著有《铁路大意》、《台湾工业概况》、《抗战八年交通大事记》、《桥梁学》、《工厂设计》、《中国铁路志》等等。
凌鸿勋在西部艰苦的筑路历程培养了他对西部尤其是西北的真情和爱国的情怀。1944年考察西北期间他曾在重庆《大公报》上发表一篇文章，题目为《由左宗棠平定新疆说到甘新铁路之兴筑》。在这篇文章中，他说：“新疆视此铁路为生死存亡之所寄，有之则存，无之则亡，可于今后十年内决之。抗战以前，国人对于西北固少措意，即抗战以后，国家所用于建设西北者，远不及东南与西南，其情形正与左宗棠时代朝议专注海防无暇兼顾西北者相似。陇海铁路与比公司借款修筑，预定五年由海州筑至兰州，乃迟迟三十余载，仅成三分之二而强。过去十四年间，国人负责自筑，乃灵潼、潼西、宝天，逐段设局，徐徐延展，无全盘之计划，无速成之决策，宝天一段，两年之间且停工两次，又与左宗棠时代对于收复全疆国策之坚定，方略之贯彻，适足反映。”〔13〕他显然是以左宗棠收复新疆的气概激励国人，这也是战争时期科技人员报国情怀的真实流露。
从某种意义而言，凌鸿勋这样的技术专家在中西文化交流中体现了一种变化趋势，即超越思想文化领域中体、用之争，将学以致用奉为最高准则，并且在学习西方科技的过程中始终伴随自主创新和充满爱国热忱，这是我们考察中西文化交流问题时不应忘却的历史真相。
注释：
〔1〕徐启恒、李希泌：《詹天佑和中国铁路》，上海人民出版社1957年版，第87页。
〔2〕〔3〕〔4〕凌鸿勋、高宗鲁合编：《詹天佑与中国铁路》，台北“中央研究院”《近代史研究史料丛刊》（4），1991年版，第59、45、57页。
〔5〕陈学恂：《中国近代教育史教学参考资料》（上册），人民教育出版社1987年版，第100页。
〔6〕校史编写组：《交通大学校史》，上海教育出版社1986年版，第14页。
〔7〕杨翠华：《中基会对科学的赞助》，台北“中央研究院”《近代史研究所专刊》（63），1991年版，第154页。
〔8〕陈华新主编：《百年树人——上海交通大学历任校长传略》，上海交通大学出版社1997年版，第81页。
〔9〕史贵全：《抗日战争前的交通大学研究所》，《自然辩证法通讯》2002年第5期。
〔10〕《凌鸿勋先生访问记录》，台北“中央研究院”《近代史研究所口述历史丛书》（1），访问者：沈云龙，1982年初版，第162页。
〔11〕凌鸿勋：《中国铁路志》，台北1961年版，第352页。
〔12〕中国国民党革命委员会中央宣传部编：《翁文灏论经济建设》，团结出版社1989年版，第83页。
〔13〕凌鸿勋：《铁路丛论》，中国交通建设学会印行，1954年版，第44页。
1881年8月，在耶鲁大学饱学四年的詹天佑取道旧金山回到祖国，迎接他的并非英雄凯旋式的欢迎，相反，登岸后就被上海道派兵看管起来。第二年，他又不得不在水师学堂重新学习，并学非所用地到海军中服役，直到1888年才在开平铁路局做外国工程师的助手。1902年，他才独立承担起仅二十八英里的新易铁路总工程师的职责，1905年至1908年，詹天佑通过京张铁路的修筑声名鹊起，成为近代由留外归来成为杰出科技人才的楷模。
然而，詹天佑的一生在引进和消化西方科技的历程中面临着两大困惑：一是工程人才的极度匮乏，留学归来的专门人才十分有限。国内尚无系统的铁路教育，他为了培养工程人才，在铁路局中设立工程练习生六级制，许多京张铁路时代詹天佑之助手，如俞人风、沈琪、邝孙谋等，后来在中国铁路建设中发挥了重要作用。二是作为铁路工程师的个人成就无法改变中国铁路建设被列强控制的局面。在詹天佑生命的最后一年，他出席了协约国监管远东铁路会议，这是列强对中东铁路的一次分赃会议。他在给女儿的信中，曾无奈地言及：“现在东三省，中国要争回管理，非有曾经当过工程师并须有外国所认为有本事经验之人前往，方免外国推辞不允。”〔1〕
1961年，曾因成功修筑粤汉铁路而获得詹天佑创立的中华工程师学会奖章的凌鸿勋，为了纪念前辈，编著了《詹天佑先生年谱》，胡适、罗家伦分别为之作序。胡适在序中称“詹先生是回国后能有机会充分运用所学的专门学术而建立伟大成就的唯一的一个人”〔2〕。怜惜之意跃然纸上。詹天佑在武汉一次演讲中，曾呼吁中国工程师应当“各出所学，各尽所知，使国家富强不受外侮，是以自立于地球之上”〔3〕。1918年，在詹天佑逝世前一年才从美国学成归来的凌鸿勋却面临着一种新机遇，已不再是一个孤军奋战者，而是现代工程师的培养者和工程师团队的领导者。
凌鸿勋（1894～1981），字竹铭，中国铁路工程专家，教育家。1910年，他考取上海高等实业学堂（上海交通大学前身）的粤省官费生，1915年毕业于土木工程科。毕业后，被选送到美国桥梁公司实习，并在哥伦比亚大学选读铁路工程。他被称之为“中国铁路先驱者”、“一代工程巨子”，是继詹天佑之后将西方铁路科技引入到中国，并逐步实现铁路设计与建设自主化的又一重要人物。高宗鲁在评价近代中国铁路技术发展历程时曾言：“詹天佑将现代铁路工程技术移植在中国土地上，他用信心实干来灌溉，加上千万中国工程师的前仆后继，已使各种现代科技在中国土地上遍处开花，结实茁壮。”〔4〕
我国铁路建设始于十九世纪七十年代。在铁路兴建之初，它成为列强控制中国的重要工具，在引进西方先进技术方面，反不如一些如兵器工业、轮船公司、工矿企业为人所重视。随着铁路的一天天延长人才短缺、技术匮乏也益显突出。中国人办铁路不惟需要举“洋债”更要靠“洋匠”，外国借其技术力量控制了中国铁路设计与建设，技术人才的匮乏是晚清铁路主权不断丧失的客观原因。自晚清以来呼吁建立铁路学堂、培养铁路人才的言论骤多。梁启超在《学校总论》（1896年）中叹问：“每造铁路，十英里需用上等工匠二员，次等六十员，今之明于机器，习于工程学，才任工师者，几何人矣﹖”张之洞在《创设陆军学堂附设铁路学堂折》（1896年）中言称：“外国铁路衙门如中国六部，设有极品大臣专司其事，大小学堂林立”，“中国方经营铁路，而人才缺乏，势必多用洋人，费用不赀，是非亟备人才不可”。1896年11月的京师同文馆奉堂谕也称，“既有修建铁路之明文，开办矿务之大举，则艺学实为将来所必需，不得不预为储备”。矿路总局督办王文韶上奏（1898年），“窃维铁路开矿之学，中国初开风气，学无专门，往往借才他国，诚非久计”。无疑，引入西方的铁路技术是当时向西方学习的重要内容，只是相对社会科学而言，具有更强的专业性。确实，在当时培养铁路人才的学校中几乎完全依赖外人。天津武备学堂铁路科所聘教习为德人，卢汉铁路学堂、山海关铁路官学堂所聘皆为英人，南京矿路学堂初办时，也是“延聘洋教习三人”〔5〕。另一方面，受当时中西文化交流整体格局的影响，在铁路人才的培养的特定领域中仍带有明显的中体西用的痕迹。在交通大学前身的南洋公学时期，盛宣怀曾将学校定位于“保存国粹，讲求实业”〔6〕，这使清末民初铁路人才的培养步履缓慢，所业不精。
新文化运动之后，中国的实业教育在办学思想和学科建设上发生了较大的变化，体现了专业性和学术性。自晚清以来，作为实业教育的最高学府交通大学一直强调经学教育。唐文治任校长时，虽一贯以求实务实的精神治校，但是对学生的道德教育不遗余力，他本人于每星期日上午在礼堂开国文课，对全校学生讲授经学，并在大礼堂悬挂“好学近乎智，力行近乎仁，知耻近乎勇，虽愚必明”之类的联幅。他主持学校期间，当年沪上人士对学校曾有“中学好”的评说，对此唐文治颇为得意，对“中西并重，体用互济”的办学模式坚持不移。在五四运动前后，一年一度的祀孔典礼照常举行，他在一片“打倒孔家店”的口号中，以“学风不靖”为由辞去了校长之职。在新文化运动中，“德先生”和“赛先生”的口号响彻云霄，教育界和科技界科学主义盛行。当时存在着两个明显的倾向：一是科学教育体系的变革。中国新式教育始于十九世纪末，主要是仿效日本，明显存在着教员水平不高、理科设备不善、教材体系不良等通病，二十年代以后留美学生陆续归国后引进美式教学理念与方法，这才稍有改观。二是倡导科学研究，强调“离研究则科学不立”。任鸿隽在1916年即对过去教育的不西不中的特征予以抨击：“若专靠这几个不中不西的学校，不从他方面开一个直接有力的门径，想要科学发达，恐怕是俟河之清了。”〔7〕正是在这种新的氛围中，交通大学办学方针自叶恭绰起发生了转变，凌鸿勋则完成了这种转变。
1918年至1919年，叶恭绰游历了日本及欧美各国，对国外大学的功能有了新的认识。他认识到大学特别是工科大学的任务一是培养人才，二是“精研学术”、“尽力致用”，只有把这两方面紧密结合起来，才是“工业学府之天职”。1920年，他任交通总长之后，即着手改组部属学校，组成交通大学，引进美国学制。1921年，叶恭绰亲自担任交通大学校长后，教研结合的办校宗旨逐渐明确，“于美国哈佛及麻省理工大学暨法国巴黎大学均有接洽，拟双方合作，改进我国工程教育”。
1920年2月，凌鸿勋回到上海工业专门学校（已改称南洋公学）代课，同年10月又奉派为代理校长。不久交通部拟将上海、唐山及北京三所直属学校合并组成交通大学，他是筹备委员之一。1921年交通大学正式成立，他是上海交大的副主任，茅以升是唐山交大的副主任，一时有“南凌北茅”之称。他不久又回北京交通部任技正，1923年9月再回母校（时已易名为南洋大学）做专任教授。1924年12月，交通部派凌鸿勋为交通大学校长，这时他年仅三十岁。
在凌鸿勋之前，在叶恭绰出走之后，交通大学换了几任校长，但均非铁路方面专家。1922年8月至1923年4月，校长为卢炳田，其为外交界人才；1923年4月至1924年12月，为陈杜衡，其曾在英国格林书院专习炮术，长期在海军任职。而凌鸿勋则是叶恭绰提出办学思想和办学体制改革之后，第一任有着在国外受到专门铁路教育背景的校长。
1924年12月3日，凌鸿勋被任命为交通部南洋大学校长。次日他发表了就职宣言，就治校之道告知全体学生：“鄙人在职一日，自当竭力从事，以期学校前途臻于发展之境。”〔8〕凌鸿勋上任后，适应了时代的潮流与需要，倡导教研结合的办学宗旨，并加以进一步发展，同时又继承了交大的一些优良教学传统，这对摆脱“中体西用”的思想羁绊，倡导科学，讲求学术，是十分有益的。
首先，凌鸿勋依照外国理工大学的学制和教学计划，在任校长期间制定了比较完整而系统的课程设置和比较科学合理的教学计划，这主要包括：加强理化基础，加强基础知识培训。如物理的讲授内容1925年的计划较前增加百分之三十三点三；增加设计类课程，加强设计能力训练，当时设计课从一门增加至五门，分布第一至第四学年，并且是由浅入深，保证学生不断受到设计能力的训练和培养；强调专业训练，如在四年级铁路机械专业主要设置了电燃机、铁路机械工程、机车计划、铁路管理体制、厂房计划、电力厂等，可谓门类齐全。
其次，重视实验与实习。凌鸿勋充分认识到这两个环节的重要性，因此在经费困难的情况下，仍千方百计地扩充实习、试验用的设备与仪器。学生经过内容丰富、形式多样的实习、实验训练，不仅理论知识更为巩固，而且动手与管理能力也得到了加强。在交通大学，参观也是一个与实习、实验相提并论的重要教学环节。为此，由凌鸿勋提议，教务会议通过了《学生参观旅行案》，从而开有组织、有计划社会实践活动之先河。
再次是推动学术研究。1921年起学校的科学研究初步兴起，学术空气骤然加浓。1926年6月，“为研究高深的学术与促进科学及技术的实验”，凌鸿勋筹划设立了工业研究所，这是国内最早成立的工科大学研究机构。研究所成立之初，由于经费难筹，设备欠缺，凌鸿勋遂向中华教育基金会吁请补助，筹得十一万元分期拨付。之后，学校的科研活动开展得有声有色，当时国内各公私机关委托试验研究的项目源源不断，研究所都一一承办，取得了社会各界的广泛赞扬。从1926年到1936年间，工业研究部共完成三十八个项目，经济研究部完成十六个研究项目，此外完成社会各界委托试验的各种材料一千五百件。
工业研究所对于提高工程技术人员的质量和素质提供了一种新的体制，也对中国大学科学研究的体制化具有示范和促进之功。英、法、德、美等国的科学研究的重大转折出现于十九世纪四十年代，其时德国的一些大学首创了研究实验室，而德国科学的体制化最终以在大学里普遍建立起现代科学实验室制度而告完成〔9〕。
在精研学术、辅助实业的指导思想下，各试验室先后利用教学之余，与一些工厂签订合同，进行一些商品、产品的性能测试及技术鉴定等工作。科学研究和技术推广工作逐步兴起，并日益活跃。如“交通大学时代，无线电消息遍登沪上各报”；材料试验室“联络中国工程学会，办理各种工程材料试验均足为国内工程界开一纪元”。1926年，受孙中山先生丧事筹备处委托，进行几种水泥、石料及三合土的性能分析及比较研究，以供建造中山陵选用。还和中国工程学会合作为无锡利农砖瓦厂进行产品性能测试工作。化学试验室受江苏实业厅委托，试验研究爪哇运来的酒精能否掺入国酒，以充饮料等。在建校三十周年纪念活动中，举行工业展览会，除征集中外机械及仪器外，还另铺小铁路一条环绕校园一周，用小机车牵引几个小车厢行驶，每天参观者达二三万人，实开当时风气之先。
尽管凌鸿勋在交通大学任校长的时间不及三年，但是，他给交大留下了极好的学风和校风。为了感戴他对母校的贡献，上海交通大学包兆龙图书馆内挂着他的全身遗像；台湾的交通大学也命名一座大楼为“竹铭馆”，一个人工湖为“竹湖”，并在图书馆内特辟“竹铭纪念室”，专门陈列他的著作、笔记及各种纪念物，并塑铸铜像树立其中
自1929年凌鸿勋任陇海铁路工程局长，到1945年的十六年间，他连续担任陇海、潼西、粤汉、京湘、天成、宝天等铁路工程局长兼总工程师。从1945到1949年他又担任交通部常务次长四年。他作为南京国民政府铁路建设的主持筹划者之一，在艰苦的环境中，为近代中国铁路建设做出了自己的努力。他主持修筑的新路约有一千公里，测量路线约四千公里。
1934年，凌鸿勋接任粤汉路株韶段工程局局长之职，此段工程复杂，是粤汉铁路从武汉贯通广州的关键。由于株韶段是中国南北大动脉的重要段落，英国人早就想修通它，以加强香港和北段的联系，所以在南北两段建成之后，他们在中段作过多次测量，并在乐昌—郴州间提出过“柏生氏线”、“威廉氏线”和“狄氏路线”等方案，但都因展长过多、升高太大、隧道又多而没有定案，他们的总工程师威廉还硬说已找到湘粤交界处的最低点为两洞湾。自凌鸿勋接任局长后，他亲自主持路线方案的选择，到现场踏勘，并委派得力的测量队仔细勘测定线，线路走向自韶关以北越浈水大桥后，溯武水北进，过歧门后愈趋陡曲。经过反复测量比较，决定采用现在的金鸡岭坪石线，将原来由英国人勘测需建的七十多座隧道减为十六座，最低越岭垭口的标高，也比两洞湾低十八点三米，而且地点就在两洞湾西南仅四公里的廖家湾，这就为提前一年多完成这条铁路的修建奠定了基础。其时因越岭公路未修通，施工运料十分困难，而线路要五次跨过白沙水，凌鸿勋于是决定就地取材，在同一时间修筑五座石拱桥，其跨径各为四十米，属当时国内最长的，号称五大拱桥，闻名全国。到1936年4月28日终于提前一年三个月建成这条继詹天佑之后的第二条由中国工程师自行设计和施工的重要干线，受到中外人士的一致赞扬。为此，中国工程师学会给他颁发了首次创设的金质奖章。
抗日战争期间，凌鸿勋曾冒着炮火主持了多条铁路的修筑，不仅如此，为了保存中国铁路工程方面的人才，他积极通过勘测西部铁路的办法来“鼓舞路工人员的士气和避免专门人才的走散”〔10〕。1940年，交通部设立天成（天水至成都）铁路工程局，凌鸿勋任工程局长。这是一条沟通西北与西南的铁路干线，民国初年，曾有从大同修至成都的同成铁路的计划。凌鸿勋和其他工程师一起，在历年勘测记录的基础上，结合实地考察，对过去的设计进行了修改。他们所定的线路是由成都经绵阳、转入江油，避开了剑阁一带难点，然后经广元，沿北栈道越秦岭，达天水，全长为七百五十五公里，较之原路线建设难度大为降低。凌鸿勋在任宝天铁路工程局长之后，不仅历经艰难奋力筑路，还派遣刘宝善等工程技术人员深入西北边地进行一些铁路干线的勘测工作。1943年开始了甘新铁路的勘测工作，经过两年的艰苦工作，先后设计了南北两条线路，以便将来作比较〔11〕，接着又勘测了兰宁铁路、甘青铁路。这些线路的勘测为未来的铁路建设提供了科学依据，战后国民政府制定的五年铁路计划西部部分主要是依据凌鸿勋的勘测结果。
凌鸿勋在铁路界工作了二十年，为时不可谓短。自从接手陇海路展筑起，其筑路生涯始终与战火相伴随，可谓饱经战火。尽管他筑路成绩并不能与其筑路时间相称，但他可称得上是位功臣，重要的是，在近代中国需要的就是这种将知识与实践相结合的工程师。翁文灏在1933年的一次演讲称：“我说中国从前只有二种人，第一种人在纸上做文章，第二种人在实地做工作，彼此几乎不相通，说话也彼此听不懂，不用说互相帮助。现在却要有第三种人，有知识更能实行，能做工还能研究，这就是你们工程师。”〔12〕凌鸿勋便是工程师中的佼佼者，他为祖国铁路建设所作的最杰出的贡献，不愧为继詹天佑之后，国人自己修建重要铁路的又一先驱。凌鸿勋在引入西方科技方面，不仅亲身实践，更是讲求学术，紧跟世界铁路发展的步伐。他1915年在美国时，即与同仁发起组织中国工程学会，并参加美国土木工程师学会（ASCE），后来成为终身会员；1935年当选为中央研究院第一届评议员（以后连任八届）；1948年当选为中央研究院第一届院士，1970年10月被选为台湾的中国土木工程学会名誉会员。他关于铁路的著述非常丰富，著有《铁路大意》、《台湾工业概况》、《抗战八年交通大事记》、《桥梁学》、《工厂设计》、《中国铁路志》等等。
凌鸿勋在西部艰苦的筑路历程培养了他对西部尤其是西北的真情和爱国的情怀。1944年考察西北期间他曾在重庆《大公报》上发表一篇文章，题目为《由左宗棠平定新疆说到甘新铁路之兴筑》。在这篇文章中，他说：“新疆视此铁路为生死存亡之所寄，有之则存，无之则亡，可于今后十年内决之。抗战以前，国人对于西北固少措意，即抗战以后，国家所用于建设西北者，远不及东南与西南，其情形正与左宗棠时代朝议专注海防无暇兼顾西北者相似。陇海铁路与比公司借款修筑，预定五年由海州筑至兰州，乃迟迟三十余载，仅成三分之二而强。过去十四年间，国人负责自筑，乃灵潼、潼西、宝天，逐段设局，徐徐延展，无全盘之计划，无速成之决策，宝天一段，两年之间且停工两次，又与左宗棠时代对于收复全疆国策之坚定，方略之贯彻，适足反映。”〔13〕他显然是以左宗棠收复新疆的气概激励国人，这也是战争时期科技人员报国情怀的真实流露。
从某种意义而言，凌鸿勋这样的技术专家在中西文化交流中体现了一种变化趋势，即超越思想文化领域中体、用之争，将学以致用奉为最高准则，并且在学习西方科技的过程中始终伴随自主创新和充满爱国热忱，这是我们考察中西文化交流问题时不应忘却的历史真相。
注释：
〔1〕徐启恒、李希泌：《詹天佑和中国铁路》，上海人民出版社1957年版，第87页。
〔2〕〔3〕〔4〕凌鸿勋、高宗鲁合编：《詹天佑与中国铁路》，台北“中央研究院”《近代史研究史料丛刊》（4），1991年版，第59、45、57页。
〔5〕陈学恂：《中国近代教育史教学参考资料》（上册），人民教育出版社1987年版，第100页。
〔6〕校史编写组：《交通大学校史》，上海教育出版社1986年版，第14页。
〔7〕杨翠华：《中基会对科学的赞助》，台北“中央研究院”《近代史研究所专刊》（63），1991年版，第154页。
〔8〕陈华新主编：《百年树人——上海交通大学历任校长传略》，上海交通大学出版社1997年版，第81页。
〔9〕史贵全：《抗日战争前的交通大学研究所》，《自然辩证法通讯》2002年第5期。
〔10〕《凌鸿勋先生访问记录》，台北“中央研究院”《近代史研究所口述历史丛书》（1），访问者：沈云龙，1982年初版，第162页。
〔11〕凌鸿勋：《中国铁路志》，台北1961年版，第352页。
〔12〕中国国民党革命委员会中央宣传部编：《翁文灏论经济建设》，团结出版社1989年版，第83页。
〔13〕凌鸿勋：《铁路丛论》，中国交通建设学会印行，1954年版，第44页。