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根据中国汽车协会发布的数据，2021年6月份，广义乘用车产量同比下降13.7%，环比下降3.8%（4月份环比3月份下降9%，5月份环比4月份下降5.7%）。进入2021年二季度以来，乘用车已经三个月产量下滑。
二季度以来，乘用车产量分别是171.4万、161.7万、155.5万辆;而3月份是多少呢？188.3万辆。也就是说，6月份比3月份，几乎减少30万辆的产量。
产量下降，时下最好、最容易的解释就是芯片不足、航运周期拉长等导致主机厂缺少零部件，不得不停车。
这个理由再好不过了，而且是让外部投资者无法反驳，因为这是众所周知的事实！
不过，如果作为内部管理人员和真正的投资者，简单把锅甩给缺少芯片，是对不住自己的。不论是作为管理者，还是作为投资者，我们对于任何人给我们的解释，都要多问几个why，5个why问下来，实在不行7个。
说完产量，再看销量，6月份乘用车销售156.9万辆，同比减少11%，环比减少4.7%。如前所料，销量也是环比连降三个月，二季度销量分别为170.4万、161.7万、156.9万辆。
看库存，从3月底4月初的50万辆，下降到6月底的47.7万辆，少了不到3万辆，这个跟一个季度减少30万辆的数字，不是一个级别。
简单说，如果需求不变，在供应减少的情况下，企业的库存应该是大幅度下降的，但是，从库存数据看，并不支持需求没有变化，这说明，需求也是下滑的。
总结就是，国内乘用车产量下滑，不仅仅是原材料供应短缺的问题，还有需求不足、消费者购车意愿不够的问题，时髦的话说就是，需求端也出问题了。
供需定律告诉我们，当供不应求的时候，均衡价格会大幅度上升。过去两三年，在防疫物资、猪肉、航运价格、原油、矿石、电解铝、甚至新能源的上游原材料上，这都得到了足够验证。
因此，再去验证乘用车销售价格，是不是变化了，是不是上升了。因为只有5月份的数据，6月份数据没有得到。数据是165款热销新车，在46个一二三线城市的价格，应该具有比较广泛的代表性了。
5月份，样本汽车的销售均价比4月份小幅度下滑100元，基本跟4月份持平。如果是供需不平衡，那么，价格就很难维系不变。基本上可以说，不存在供不应求的现象。
同时，也可以看4S店的调查，来自一线的反馈是，6月份环比5月份，市场需求和每日销售，都是下滑的。而库存略有下滑。基本上也不支持供不应求的情况。
魔鬼都藏在细节里，如果是缺少芯片导致产出大幅度下降，那么仔细去看数据，有一个市场是红红火火的，火热得不得了，那就是新能源汽车。新能源汽车销量，6月份同比增加150%。
根据资料显示，电动车需要芯片833美元，而燃油车平均为434美元。假设两者芯片单价差不多，那么，电动车使用芯片的数量是多于燃油车的，换言之，电动车因单车使用芯片数量多，电动车销量远远小于燃油车，那么电动车给予芯片企业的订单，是远远比燃油车少的，根本不是一个数量级，也就是说，电动车芯片的排产优先级，不会排在燃油车企业前面。
更何况，传统主机厂，燃油车要比电动车赚钱，当芯片既可以用于燃油车，又可以用于电动车时，资本家一定是先用于赚钱的燃油车，而不是不赚钱乃至亏钱的电动车。
如果你还是坚持不是需求不足，而是供应出了问题，其实还有一个数据可以验证：二手车价格。美国二手车的均价，2020年1月大概是2万美元，2021年1月份上涨了到了2.1万美元，而到5月份，已经达到2.4万美元，跟上年5月份比，上涨了15%。
这就是因为美国汽车产业缺少芯片，导致严重的供不应求，买车的人都跑到二手市场了，导致二手车大涨。巴菲特和芒格在最新接受CNBC Quick采訪时也提到这个问题，现在美国的新车价格也涨到了4万美元，上年同期3.7万美元左右。厂家指导零售价，很多时候已经形同虚设。
而中国的二手车市场呢？说大幅度下降是夸大其词，但是，价格没涨是一定的！就算看二手经销商库存，也是略微增加的。
因此，综合得到的数据，结论是，虽然芯片缺少是不争的事实，但是，把乘用车产销下降归因为原材料供应出了问题、天气问题等等，这是简单粗暴、不负责任的。
需求端的问题恐怕远超过供给端。
末了一个思考题：为什么国产自主品牌受芯片短缺的影响少很多？
声明：本文仅代表作者个人观点
二季度以来，乘用车产量分别是171.4万、161.7万、155.5万辆;而3月份是多少呢？188.3万辆。也就是说，6月份比3月份，几乎减少30万辆的产量。
产量下降，时下最好、最容易的解释就是芯片不足、航运周期拉长等导致主机厂缺少零部件，不得不停车。
这个理由再好不过了，而且是让外部投资者无法反驳，因为这是众所周知的事实！
不过，如果作为内部管理人员和真正的投资者，简单把锅甩给缺少芯片，是对不住自己的。不论是作为管理者，还是作为投资者，我们对于任何人给我们的解释，都要多问几个why，5个why问下来，实在不行7个。
说完产量，再看销量，6月份乘用车销售156.9万辆，同比减少11%，环比减少4.7%。如前所料，销量也是环比连降三个月，二季度销量分别为170.4万、161.7万、156.9万辆。
看库存，从3月底4月初的50万辆，下降到6月底的47.7万辆，少了不到3万辆，这个跟一个季度减少30万辆的数字，不是一个级别。
简单说，如果需求不变，在供应减少的情况下，企业的库存应该是大幅度下降的，但是，从库存数据看，并不支持需求没有变化，这说明，需求也是下滑的。
总结就是，国内乘用车产量下滑，不仅仅是原材料供应短缺的问题，还有需求不足、消费者购车意愿不够的问题，时髦的话说就是，需求端也出问题了。
供需定律告诉我们，当供不应求的时候，均衡价格会大幅度上升。过去两三年，在防疫物资、猪肉、航运价格、原油、矿石、电解铝、甚至新能源的上游原材料上，这都得到了足够验证。
因此，再去验证乘用车销售价格，是不是变化了，是不是上升了。因为只有5月份的数据，6月份数据没有得到。数据是165款热销新车，在46个一二三线城市的价格，应该具有比较广泛的代表性了。
5月份，样本汽车的销售均价比4月份小幅度下滑100元，基本跟4月份持平。如果是供需不平衡，那么，价格就很难维系不变。基本上可以说，不存在供不应求的现象。
表1：2021年6月汽车生产情况
表2：2021年6月汽车销售情况
表3：2021年6月新能源车销售情况
同时，也可以看4S店的调查，来自一线的反馈是，6月份环比5月份，市场需求和每日销售，都是下滑的。而库存略有下滑。基本上也不支持供不应求的情况。
魔鬼都藏在细节里，如果是缺少芯片导致产出大幅度下降，那么仔细去看数据，有一个市场是红红火火的，火热得不得了，那就是新能源汽车。新能源汽车销量，6月份同比增加150%。
根据资料显示，电动车需要芯片833美元，而燃油车平均为434美元。假设两者芯片单价差不多，那么，电动车使用芯片的数量是多于燃油车的，换言之，电动车因单车使用芯片数量多，电动车销量远远小于燃油车，那么电动车给予芯片企业的订单，是远远比燃油车少的，根本不是一个数量级，也就是说，电动车芯片的排产优先级，不会排在燃油车企业前面。
更何况，传统主机厂，燃油车要比电动车赚钱，当芯片既可以用于燃油车，又可以用于电动车时，资本家一定是先用于赚钱的燃油车，而不是不赚钱乃至亏钱的电动车。
如果你还是坚持不是需求不足，而是供应出了问题，其实还有一个数据可以验证：二手车价格。美国二手车的均价，2020年1月大概是2万美元，2021年1月份上涨了到了2.1万美元，而到5月份，已经达到2.4万美元，跟上年5月份比，上涨了15%。
这就是因为美国汽车产业缺少芯片，导致严重的供不应求，买车的人都跑到二手市场了，导致二手车大涨。巴菲特和芒格在最新接受CNBC Quick采訪时也提到这个问题，现在美国的新车价格也涨到了4万美元，上年同期3.7万美元左右。厂家指导零售价，很多时候已经形同虚设。
而中国的二手车市场呢？说大幅度下降是夸大其词，但是，价格没涨是一定的！就算看二手经销商库存，也是略微增加的。
因此，综合得到的数据，结论是，虽然芯片缺少是不争的事实，但是，把乘用车产销下降归因为原材料供应出了问题、天气问题等等，这是简单粗暴、不负责任的。
需求端的问题恐怕远超过供给端。
末了一个思考题：为什么国产自主品牌受芯片短缺的影响少很多？
声明：本文仅代表作者个人观点