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去年4月，国务院颁布了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》。这份《意见》虽然篇幅不长，但为上海未来10年乃至更长期的发展树立了清晰的目标，也提出了明确的要求。
所谓“中心”，最根本的形态或功能就是资源的高度汇集和高效的配置。用通俗的话来说，就是企业能够找到并用合理价格获取其经营和发展所需的一切资源要素，否则这个“中心”就失去了意义。因此，上海国际航运中心的基本目标，就是能够让航运业在上海以最高的效率和最低的成本获取其发展的所有要素，从而使航运业获得蓬勃发展的动力。
而航运业发展的一个重要的要素就是资本，所以，世界上大部分航运中心同时也是金融行业极为发达的地方。金融业的核心功能恰恰也是资源的配置，但由于金融业配置的资源是资本——一种最为重要或稀缺的资源，所以对于资本密集行业，特别是航运、造船、海洋工程、房地产、能源等行业，资本要素是一个瓶颈要素，没有这个要素的充分支持，这些行业将很难获得长足的发展进步。
因此，上海建设国际航运中心的一个必要条件就是上海航运金融业的高度发育。更准确地说，就是上海必须成为一个航运金融的高地或中心，这个中心能够让航运业在上海获得高效率和低成本的金融支持，以此吸引国内和国际航运及航运相关企业在上海这个平台发展，进而使上海的航运业和航运金融业二者同时得到充分而相得益彰的发展。也只有航运业得以长足发展，航运的相关服务业才会得到相应的发展。
广义的航运服务业包括船舶融资、航运和船舶保险、涉及航运和船舶的咨询业、经济业、船舶检验、法律和仲裁、设计和工程等，包罗万象。而航运相关服务业甚至可以离开航运业独立存在，并创造巨额的财富。例如伦敦，尽管从货物吞吐量上看伦敦早已经不是一个主要港口，英国的船舶拥有量也仅占世界总量2.8％(相比之下，中国大陆船舶拥有量占世界总量8.4％)，但是伦敦涉及航运的金融、保险、法律、教育、技术咨询、研究出版等业务，不仅在世界上处于领先地位，而且多年来持续给英国带来巨额的收入。
从这个意义上讲，探讨如何建设一个“航运金融高地”，可能是上海“两个中心”建设的最佳契入点。那么，上海如何才能成为一个航运金融的高地?笔者结合多年来的工作经验和对行业的观察，提出以下几个方面的建议：
一、上海金融业应了解航运业和造船业的行业情况、市场规律和发展需求
改革开放以来，国内金融业对航运、造船业虽有一定的支持，但主要是国有银行对国有航运、造船企业的一般信贷支持。大部分金融机构在过去对航运、造船企业的业务经营和资金需要并不很熟悉，仅仅考虑企业整体的资信情况和还款能力。而由于信贷主要是发放给国有大中型航运、造船企业，所以银行深入了解企业的业务运作的积极性不高。
但是，国际上大部分船舶融资是以项目融资的方式进行，需要银行对项目的商业可行性、风险进行评估，这就要求银行不仅熟悉企业，也要更加懂得行业和市场。
海运行业比较特殊。以载重吨计算，全球六成左右的船舶是以单船公司方式注册在方便旗国家或税负水平较低的国家或地区，如巴拿马、利比里亚、马绍耳群岛、香港等国家或地区。此外，海运船舶总是行驶于国际上的不同国家的港口之间，故对于船舶的所有权和抵押登记、适用法律、发生违约情况下行使担保权益等，很多方面都与境外法律和操作惯例有关。境内银行要开展和做好船舶融资业务，有必要掌握一些必要的信息和知识，并与有关专业机构建立联系，在项目的谈判、签署和执行过程中获得必要的专业支持。这些机构包括船舶经纪机构、船舶检验机构、船舶评估机构、专业航运金融律师事务所等。
对于航运市场、船舶建造和买卖市场，金融机构也应当有必要的了解。总的来说，航运和船舶市场在过去的几十年当中表现出很明显的周期性。不过，要准确预测市场高峰、低谷、复苏的时点仍是一件非常困难的事。
例如，媒体曾有报道，许多航运企业在走出1999至2003年航运低谷后纷纷预测，按照“好三年、坏五年”的过往规律，认为2005年将是一个顶峰，不料市场的火爆一直持续到2008年的秋天，BDI指数从2005年的3000点翻了三倍多涨到2008年的11000多点才因全球金融危机而跌入冰点。可见波动周期并无铁律，而市场存在不确定性和波动本身才是最大的规律。
如同其他任何市场，在任何时候，航运市场上总有不同观点或预期，有人看涨有人看跌。除了预测本身的难度外，市场上存在的不同观点往往是由于人们所持的不同出发点。例如，需要买入者可能往往看跌，计划持有或卖出资产者则一般喊涨。重要的是根据航运市场自有的特点和自身的资产情况来进行判断，做出客观的决定。
虽然难以准确判断周期，但仍可以对市场波动做出及早应对预案或准备，以控制风险。也可以利用波动进行反周期操作，以实现投资收益。例如，江浙不少航运公司已经在本轮金融危机对船市影响初步显现后陆续开始向造船厂低价购入被原境外买家弃单的船舶。境外买家弃单的情况一般分为两种，一种是境外买家自己违约付不出款而弃单，一种是国内船厂违约如严重拖期而遭到原买家弃单。在后一种弃单情况下，船厂往往面临巨大的财务困难，对于国内一些精明买家而言是低价购入船舶资产的绝好机会。去年10月，一艘船龄较老的27000吨散货船因无法支付修船费用经上海海事法院拍卖，由于价格较低，引来不少江浙买家前来竞拍，成交后，一些未成功拍得者还因出价太慢而懊恼不已。
因此，在市场跌入低谷的情况下，未必没有好的项目，关键看项目的可行性。因此，金融机构对于航运、船舶市场的判断，对项目可行性和风险的分析，决定了金融机构能否把握机会，获得优质客户和项目，并与航运企业客户一起实现发展。
从这个角度看，如果金融机构在这些船东收购弃船过程中，针对情况较好的项目提供更有效的金融支持，既为自身获得了好的信贷项目，又帮助了船东实现业务扩展，还间接地缓解了国内船厂的危机或财务困难，其经济效益和社会效益均非常显著。
航运市场中，不同船型、载重吨位的船舶，其市场周期并不完全吻合，主要看经济和贸易等影响因素。例如，由于散货船主要运输大宗商品如谷物、矿石等，在本轮危机后的复苏中因中国经济稳定和强劲，大宗商品需求首先得到复苏，带动散货船的租金首先反弹。而集装箱船和油轮因国际贸易仍然疲弱，复苏较为缓慢。金融机构虽然无须随时掌握市场动态，但可以从相关机构获取客观权威的分析，帮助做出客观的项目分析。
二、上海金融机构在服务好国有航企、船企的同时，也应当考虑将更 多的注意力放在民营航运企业、民营造船企业身上，或者向他们更多倾斜
虽然说现阶段在造船业和航运业，国有企业仍然占据主要地位，但从民营发展的效率、速度、前景来看，未来的航运和造船产业的主要构成将非民营莫属，这一趋势判断是符合世界各国市场经济发展规律的，忽视这
趋势也可能令上海的金融业错过发展航运金融、船舶融资的大好时机。
从上海的现状来看，民营航运经济发展不足除了两大拥有政府背景的航运集团——中远和中海以外，具有国际竞争力的航运企业并不多——这是来自上海航运交易所专家的评价，而在世界第二航运大国一希腊，船运公司以中、小公司为主，均为私有企业，而发达的航运金融支持是希腊这样一个小国能够发展成为世界航运大国的最主要原因之一
笔者去年曾代表一家国内船厂同一家管理着6－7艘船舶的希腊中型航运公司商谈合资项目，深感希腊航运企业非常善于利用资本市场、银行、合资等各种方式获得资金的支持，从而发展其船队和航运业务。
在上海，民营航运经济发展不足，恰恰说明了航运金融业在上海的缺失。同时，这也意味着上海在这方面存在着巨犬发展空间和机遇。显而易见，要形成这样一个蓬勃发展的民营航运经济，在其过程之中就需要金融业的支持，而不是谁先谁后的关系。航运业获得发展反过来又将带动金融业的进一步发展，两者的发展是相得益彰、相互扶持的关系。只有具备一个蓬勃发展的民营航运经济，上海才能成为名副其实的国际航运中心。
因此，航运中心、金融中心的建设，最佳的契入点是航运金融高地的打造。
再说说造船。造船业和航运业的联系是紧密的。中国的船厂较早走出国门大量为国际上的船东造船，在积累丰富经验的同时也提升了国际竞争力。因此，相对于航运大国的目标，造船大国的梦想实现的脚步走在更前面一些。2003－2007年的“造船热”期间，大量民营企业抓住机遇进入造船业，加上原有的民营造船企业也利用这一历史机遇扩张产能，民营造船已经在中国造船行业中占据了重要的位置。至2009年，包括国有和民营在内的中国造船业整体在手持订单量和新接订单量两项指标上已经超过韩国跃居世界第一造船大国，造船完工量仅略逊于韩国，居世界第二，约占全球总量的三分之一强。
中国造船业的迅猛发展，一方面得益于中国造船产业的积淀和对市场机遇的把握，另一方面也证明了金融业对造船业发展的重要性。我国自20世纪70年代中期开始逐步建造出口远洋船舶，始终没有离开金融业直接或间接的支持。最直接和典型的金融支持是船舶建造资金贷款和船东预付款还款保函，前者往往由银行直接贷给船厂，后者往往是银行对船厂联合卖方的授信支持，两者构成主要的造船金融服务。没有这两种造船金融服务，特别是后者还款保函的授信支持，国际船东不会前来中国建造船舶，中国也不会发展成为今天的造船大国。
尽管航运业是造船业的下游行业，航运公司是造船企业的客户，但是中国造船业主要服务和依托于来自希腊、德国、挪威、英国、加拿大等国的国际船东，而这些国际船东背靠成熟的航运金融的支持。他们看中中国造船的质量和价格优势，愿意向中国造船企业下订单。而国内造船业，无论国有或民营，因能获得国内的金融支持，亦能够在全球范围内争取和获得造船订单，因此，中国造船业自然获得了巨大发展的机会。
与造船业相比，我国航运业的发展在过去未能充分获得航运金融服务的大力支持，特别是民营船东无法轻易获得造船或买船的融资，造成了国内民营航运业的活力和国际竞争力并不强，至2009年，中国商船拥有量仅居世界第四位，船队总载重吨占全球比例为8.43％(未包括中国香港和台湾地区的商船拥有量)。而现居世界第二航运大国的希腊，大部分航运公司为中小企业，民营航运的活力非常强。
由于有着较强的航运金融支持，多年来希腊等航运大国的船东不仅造船发展自己的海运事业，还将部分商船租给中国的海运企业使用，从中赚取大量的租金。与此同时，这些航运大国的金融机构也从这些项目中获利颇丰。
不过，这种情况也正在悄悄发生改变。2010新年伊始，全球航运市场乍暖还寒，国内某大型民营造船企业已经向一家中资背景的民营航运公司完成交付了一艘17.6万吨海岬型散货船，交船后由该中资船东长期租赁给国内某大型航运公司承担中国一澳洲航线的货运任务。该项目成功的最关键因素之一就是国内一家股份制银行以出口买方信贷的方式向该中资船东提供了约占船价65％的船舶融资。这是一个典型的三赢模式：银行、船东、船厂三方均为中资企业，项目带来的所有盈利均留在了中国企业囊中。
由此可见，航运金融对于航运中心作用至关重要。打造一个航运金融高度发达的上海，满足我国航运业的发展需要，是中国成为航运大国、上海吸引航运业(包括航运服务业)聚集并建成国际航运中心的必由之路。
三、如何打造上海航运金融业高地
打造上海航运金融业的高地，这是个复杂，的系统性的工程，也有多方面的工作有待进行。笔者认为，应当主要考虑的着力点有以下几个：
1 确定发展航运金融业的重中之重
基于上文分析，这个“重中之重”就是船舶融资，并且侧重对民营航运硷业的船舶融资业务，解决民营航运企业发展的最大瓶颈。鉴于上海金融机构对航运公司提供船舶融资的经验尚比较缺乏，航运企业获得融资的途径也比较有限，政府应当考虑设立专门帮助民营航运企业获得船舶融资的促进机构。该促进机构可以通过与航运、船舶中介机构的合作，了解航运公司的融资瓶颈，并组织金融机构有针对性地帮助航运公司解决问题。这一过程也是政府部门了解民营航运业对金融需求的最好机会，与此同时也能了解金融机构从事航运金融业所遇到的瓶颈问题，以便对症下药，找到突破口。
2 多种航运融资渠道并行发展
除银行的船舶融资以外，船舶融资的另外两个重要来源是船舶融资租赁和船舶基金。这两种模式在中国的发展也是处于起步阶段，但均有较大的发展空间。融资租赁和船舶基金的做法与银行融资既有共通之处，也有明显的区别和自身的特点，并在很大程度上取决于政策、税收、外汇等方面的因素，均值得深入的研究和发展。此外，如何促进航运企业利用有限合伙(LLP)方式筹资购置船舶等，也是值得探索和发展的领域。
3 差异化竞争
上海应当找到自己的发展策略，与大连、天津、宁波形成差异化竞争和合作格局。近年来，大连、天津、宁波等港口城市均充分意识到航运和航运金融的重要性，高调宣布对航运金融的重视，当地金融机构、航运企业、船级社等机构所主办的一系列航运和航运金融论坛、会议均取得了一定的效果，为当地的航运金融产业起到了
定的宣传和 促进作用。而上海各类金融机构、专业机构聚集，应当能够通过举办类似活动，争取更多航运界对上海的关注，并积极探索与上述港口城市之间在航运和金融方面的合作。此外，上海也可考虑充分借鉴和学习香港多年来作为一个航运和金融中心的经验，与香港的业界和有关机构展开交流，获得自身的发展经验。
4 辐射长三角地区的造船业
对于造船业，上海的金融机构对上海的造船业并不陌生，已经多年来支持上海的造船业。但是，随着江苏、浙江两个造船大省的崛起，上海的金融业应当考虑如何辐射长三角区域的造船业，获得更多的机会。事实上，江苏和浙江两地银行业在对民营造船业的金融支持方面有很多可以借鉴之处。例如，江苏某银行为了支持当地一家中等规模且资质良好的船厂承接国外船东的新船订单，主动为该船厂推荐了一家大型的贸易公司成为船厂的联合买方，解决了该船厂开具还款保函的授信额度不足问题，协助该造船企业获得新造船订单。此外，为支持大型造船厂，江苏一些银行在筹组船舶预付款还款保函银团授信模式方面也进行了积极的探索。这些也非常值得上海的金融业借鉴参考。
5 关注行业的发展趋势和机会
在熟悉航运、造船业的基础上，金融业也应当把握和判断这些行业的未来发展趋势和机会，以便抓住机会为这些行业提供更多的支持。笔者认为，对于航运业，一个重要的发展趋势可能是民营航运业的壮大崛起，他们将获得中国乃至全球航运市场更大的份额，拥有或管理更多数量的船舶。而对于造船业，尽管本轮金融危机的阴影尚在，但复苏之势已经初现。中长期来看，造船企业整合，民营企业进一步壮大，大型造船企业涉足海洋工程等趋势已经比较明显。金融业在发展的过程中注意到这些趋势，有助于其把握由此带来的重要机遇。
上述几方面的思考可能是非常有限的。形成一个航运金融高地需要政府、金融机构、企业的多方努力，目标是让上海的金融机构为航运业、造船业提供更多和更广泛的支持。同时，将上海建成国际航运中心和国际金融中心的终极意义决不仅仅限于上海的航运和造船业，而是对全国航运和造船业的支持，与此同时上海也能获得自身的跨越式发展。因此，上海的航运金融业的发展应当着眼于全国航运、造船业的发展，最终成为能够支持中国发展成为世界航运大国、造船大国的重要金融中心。
所谓“中心”，最根本的形态或功能就是资源的高度汇集和高效的配置。用通俗的话来说，就是企业能够找到并用合理价格获取其经营和发展所需的一切资源要素，否则这个“中心”就失去了意义。因此，上海国际航运中心的基本目标，就是能够让航运业在上海以最高的效率和最低的成本获取其发展的所有要素，从而使航运业获得蓬勃发展的动力。
而航运业发展的一个重要的要素就是资本，所以，世界上大部分航运中心同时也是金融行业极为发达的地方。金融业的核心功能恰恰也是资源的配置，但由于金融业配置的资源是资本——一种最为重要或稀缺的资源，所以对于资本密集行业，特别是航运、造船、海洋工程、房地产、能源等行业，资本要素是一个瓶颈要素，没有这个要素的充分支持，这些行业将很难获得长足的发展进步。
因此，上海建设国际航运中心的一个必要条件就是上海航运金融业的高度发育。更准确地说，就是上海必须成为一个航运金融的高地或中心，这个中心能够让航运业在上海获得高效率和低成本的金融支持，以此吸引国内和国际航运及航运相关企业在上海这个平台发展，进而使上海的航运业和航运金融业二者同时得到充分而相得益彰的发展。也只有航运业得以长足发展，航运的相关服务业才会得到相应的发展。
广义的航运服务业包括船舶融资、航运和船舶保险、涉及航运和船舶的咨询业、经济业、船舶检验、法律和仲裁、设计和工程等，包罗万象。而航运相关服务业甚至可以离开航运业独立存在，并创造巨额的财富。例如伦敦，尽管从货物吞吐量上看伦敦早已经不是一个主要港口，英国的船舶拥有量也仅占世界总量2.8％(相比之下，中国大陆船舶拥有量占世界总量8.4％)，但是伦敦涉及航运的金融、保险、法律、教育、技术咨询、研究出版等业务，不仅在世界上处于领先地位，而且多年来持续给英国带来巨额的收入。
从这个意义上讲，探讨如何建设一个“航运金融高地”，可能是上海“两个中心”建设的最佳契入点。那么，上海如何才能成为一个航运金融的高地?笔者结合多年来的工作经验和对行业的观察，提出以下几个方面的建议：
一、上海金融业应了解航运业和造船业的行业情况、市场规律和发展需求
改革开放以来，国内金融业对航运、造船业虽有一定的支持，但主要是国有银行对国有航运、造船企业的一般信贷支持。大部分金融机构在过去对航运、造船企业的业务经营和资金需要并不很熟悉，仅仅考虑企业整体的资信情况和还款能力。而由于信贷主要是发放给国有大中型航运、造船企业，所以银行深入了解企业的业务运作的积极性不高。
但是，国际上大部分船舶融资是以项目融资的方式进行，需要银行对项目的商业可行性、风险进行评估，这就要求银行不仅熟悉企业，也要更加懂得行业和市场。
海运行业比较特殊。以载重吨计算，全球六成左右的船舶是以单船公司方式注册在方便旗国家或税负水平较低的国家或地区，如巴拿马、利比里亚、马绍耳群岛、香港等国家或地区。此外，海运船舶总是行驶于国际上的不同国家的港口之间，故对于船舶的所有权和抵押登记、适用法律、发生违约情况下行使担保权益等，很多方面都与境外法律和操作惯例有关。境内银行要开展和做好船舶融资业务，有必要掌握一些必要的信息和知识，并与有关专业机构建立联系，在项目的谈判、签署和执行过程中获得必要的专业支持。这些机构包括船舶经纪机构、船舶检验机构、船舶评估机构、专业航运金融律师事务所等。
对于航运市场、船舶建造和买卖市场，金融机构也应当有必要的了解。总的来说，航运和船舶市场在过去的几十年当中表现出很明显的周期性。不过，要准确预测市场高峰、低谷、复苏的时点仍是一件非常困难的事。
例如，媒体曾有报道，许多航运企业在走出1999至2003年航运低谷后纷纷预测，按照“好三年、坏五年”的过往规律，认为2005年将是一个顶峰，不料市场的火爆一直持续到2008年的秋天，BDI指数从2005年的3000点翻了三倍多涨到2008年的11000多点才因全球金融危机而跌入冰点。可见波动周期并无铁律，而市场存在不确定性和波动本身才是最大的规律。
如同其他任何市场，在任何时候，航运市场上总有不同观点或预期，有人看涨有人看跌。除了预测本身的难度外，市场上存在的不同观点往往是由于人们所持的不同出发点。例如，需要买入者可能往往看跌，计划持有或卖出资产者则一般喊涨。重要的是根据航运市场自有的特点和自身的资产情况来进行判断，做出客观的决定。
虽然难以准确判断周期，但仍可以对市场波动做出及早应对预案或准备，以控制风险。也可以利用波动进行反周期操作，以实现投资收益。例如，江浙不少航运公司已经在本轮金融危机对船市影响初步显现后陆续开始向造船厂低价购入被原境外买家弃单的船舶。境外买家弃单的情况一般分为两种，一种是境外买家自己违约付不出款而弃单，一种是国内船厂违约如严重拖期而遭到原买家弃单。在后一种弃单情况下，船厂往往面临巨大的财务困难，对于国内一些精明买家而言是低价购入船舶资产的绝好机会。去年10月，一艘船龄较老的27000吨散货船因无法支付修船费用经上海海事法院拍卖，由于价格较低，引来不少江浙买家前来竞拍，成交后，一些未成功拍得者还因出价太慢而懊恼不已。
因此，在市场跌入低谷的情况下，未必没有好的项目，关键看项目的可行性。因此，金融机构对于航运、船舶市场的判断，对项目可行性和风险的分析，决定了金融机构能否把握机会，获得优质客户和项目，并与航运企业客户一起实现发展。
从这个角度看，如果金融机构在这些船东收购弃船过程中，针对情况较好的项目提供更有效的金融支持，既为自身获得了好的信贷项目，又帮助了船东实现业务扩展，还间接地缓解了国内船厂的危机或财务困难，其经济效益和社会效益均非常显著。
航运市场中，不同船型、载重吨位的船舶，其市场周期并不完全吻合，主要看经济和贸易等影响因素。例如，由于散货船主要运输大宗商品如谷物、矿石等，在本轮危机后的复苏中因中国经济稳定和强劲，大宗商品需求首先得到复苏，带动散货船的租金首先反弹。而集装箱船和油轮因国际贸易仍然疲弱，复苏较为缓慢。金融机构虽然无须随时掌握市场动态，但可以从相关机构获取客观权威的分析，帮助做出客观的项目分析。
二、上海金融机构在服务好国有航企、船企的同时，也应当考虑将更 多的注意力放在民营航运企业、民营造船企业身上，或者向他们更多倾斜
虽然说现阶段在造船业和航运业，国有企业仍然占据主要地位，但从民营发展的效率、速度、前景来看，未来的航运和造船产业的主要构成将非民营莫属，这一趋势判断是符合世界各国市场经济发展规律的，忽视这
趋势也可能令上海的金融业错过发展航运金融、船舶融资的大好时机。
从上海的现状来看，民营航运经济发展不足除了两大拥有政府背景的航运集团——中远和中海以外，具有国际竞争力的航运企业并不多——这是来自上海航运交易所专家的评价，而在世界第二航运大国一希腊，船运公司以中、小公司为主，均为私有企业，而发达的航运金融支持是希腊这样一个小国能够发展成为世界航运大国的最主要原因之一
笔者去年曾代表一家国内船厂同一家管理着6－7艘船舶的希腊中型航运公司商谈合资项目，深感希腊航运企业非常善于利用资本市场、银行、合资等各种方式获得资金的支持，从而发展其船队和航运业务。
在上海，民营航运经济发展不足，恰恰说明了航运金融业在上海的缺失。同时，这也意味着上海在这方面存在着巨犬发展空间和机遇。显而易见，要形成这样一个蓬勃发展的民营航运经济，在其过程之中就需要金融业的支持，而不是谁先谁后的关系。航运业获得发展反过来又将带动金融业的进一步发展，两者的发展是相得益彰、相互扶持的关系。只有具备一个蓬勃发展的民营航运经济，上海才能成为名副其实的国际航运中心。
因此，航运中心、金融中心的建设，最佳的契入点是航运金融高地的打造。
再说说造船。造船业和航运业的联系是紧密的。中国的船厂较早走出国门大量为国际上的船东造船，在积累丰富经验的同时也提升了国际竞争力。因此，相对于航运大国的目标，造船大国的梦想实现的脚步走在更前面一些。2003－2007年的“造船热”期间，大量民营企业抓住机遇进入造船业，加上原有的民营造船企业也利用这一历史机遇扩张产能，民营造船已经在中国造船行业中占据了重要的位置。至2009年，包括国有和民营在内的中国造船业整体在手持订单量和新接订单量两项指标上已经超过韩国跃居世界第一造船大国，造船完工量仅略逊于韩国，居世界第二，约占全球总量的三分之一强。
中国造船业的迅猛发展，一方面得益于中国造船产业的积淀和对市场机遇的把握，另一方面也证明了金融业对造船业发展的重要性。我国自20世纪70年代中期开始逐步建造出口远洋船舶，始终没有离开金融业直接或间接的支持。最直接和典型的金融支持是船舶建造资金贷款和船东预付款还款保函，前者往往由银行直接贷给船厂，后者往往是银行对船厂联合卖方的授信支持，两者构成主要的造船金融服务。没有这两种造船金融服务，特别是后者还款保函的授信支持，国际船东不会前来中国建造船舶，中国也不会发展成为今天的造船大国。
尽管航运业是造船业的下游行业，航运公司是造船企业的客户，但是中国造船业主要服务和依托于来自希腊、德国、挪威、英国、加拿大等国的国际船东，而这些国际船东背靠成熟的航运金融的支持。他们看中中国造船的质量和价格优势，愿意向中国造船企业下订单。而国内造船业，无论国有或民营，因能获得国内的金融支持，亦能够在全球范围内争取和获得造船订单，因此，中国造船业自然获得了巨大发展的机会。
与造船业相比，我国航运业的发展在过去未能充分获得航运金融服务的大力支持，特别是民营船东无法轻易获得造船或买船的融资，造成了国内民营航运业的活力和国际竞争力并不强，至2009年，中国商船拥有量仅居世界第四位，船队总载重吨占全球比例为8.43％(未包括中国香港和台湾地区的商船拥有量)。而现居世界第二航运大国的希腊，大部分航运公司为中小企业，民营航运的活力非常强。
由于有着较强的航运金融支持，多年来希腊等航运大国的船东不仅造船发展自己的海运事业，还将部分商船租给中国的海运企业使用，从中赚取大量的租金。与此同时，这些航运大国的金融机构也从这些项目中获利颇丰。
不过，这种情况也正在悄悄发生改变。2010新年伊始，全球航运市场乍暖还寒，国内某大型民营造船企业已经向一家中资背景的民营航运公司完成交付了一艘17.6万吨海岬型散货船，交船后由该中资船东长期租赁给国内某大型航运公司承担中国一澳洲航线的货运任务。该项目成功的最关键因素之一就是国内一家股份制银行以出口买方信贷的方式向该中资船东提供了约占船价65％的船舶融资。这是一个典型的三赢模式：银行、船东、船厂三方均为中资企业，项目带来的所有盈利均留在了中国企业囊中。
由此可见，航运金融对于航运中心作用至关重要。打造一个航运金融高度发达的上海，满足我国航运业的发展需要，是中国成为航运大国、上海吸引航运业(包括航运服务业)聚集并建成国际航运中心的必由之路。
三、如何打造上海航运金融业高地
打造上海航运金融业的高地，这是个复杂，的系统性的工程，也有多方面的工作有待进行。笔者认为，应当主要考虑的着力点有以下几个：
1 确定发展航运金融业的重中之重
基于上文分析，这个“重中之重”就是船舶融资，并且侧重对民营航运硷业的船舶融资业务，解决民营航运企业发展的最大瓶颈。鉴于上海金融机构对航运公司提供船舶融资的经验尚比较缺乏，航运企业获得融资的途径也比较有限，政府应当考虑设立专门帮助民营航运企业获得船舶融资的促进机构。该促进机构可以通过与航运、船舶中介机构的合作，了解航运公司的融资瓶颈，并组织金融机构有针对性地帮助航运公司解决问题。这一过程也是政府部门了解民营航运业对金融需求的最好机会，与此同时也能了解金融机构从事航运金融业所遇到的瓶颈问题，以便对症下药，找到突破口。
2 多种航运融资渠道并行发展
除银行的船舶融资以外，船舶融资的另外两个重要来源是船舶融资租赁和船舶基金。这两种模式在中国的发展也是处于起步阶段，但均有较大的发展空间。融资租赁和船舶基金的做法与银行融资既有共通之处，也有明显的区别和自身的特点，并在很大程度上取决于政策、税收、外汇等方面的因素，均值得深入的研究和发展。此外，如何促进航运企业利用有限合伙(LLP)方式筹资购置船舶等，也是值得探索和发展的领域。
3 差异化竞争
上海应当找到自己的发展策略，与大连、天津、宁波形成差异化竞争和合作格局。近年来，大连、天津、宁波等港口城市均充分意识到航运和航运金融的重要性，高调宣布对航运金融的重视，当地金融机构、航运企业、船级社等机构所主办的一系列航运和航运金融论坛、会议均取得了一定的效果，为当地的航运金融产业起到了
定的宣传和 促进作用。而上海各类金融机构、专业机构聚集，应当能够通过举办类似活动，争取更多航运界对上海的关注，并积极探索与上述港口城市之间在航运和金融方面的合作。此外，上海也可考虑充分借鉴和学习香港多年来作为一个航运和金融中心的经验，与香港的业界和有关机构展开交流，获得自身的发展经验。
4 辐射长三角地区的造船业
对于造船业，上海的金融机构对上海的造船业并不陌生，已经多年来支持上海的造船业。但是，随着江苏、浙江两个造船大省的崛起，上海的金融业应当考虑如何辐射长三角区域的造船业，获得更多的机会。事实上，江苏和浙江两地银行业在对民营造船业的金融支持方面有很多可以借鉴之处。例如，江苏某银行为了支持当地一家中等规模且资质良好的船厂承接国外船东的新船订单，主动为该船厂推荐了一家大型的贸易公司成为船厂的联合买方，解决了该船厂开具还款保函的授信额度不足问题，协助该造船企业获得新造船订单。此外，为支持大型造船厂，江苏一些银行在筹组船舶预付款还款保函银团授信模式方面也进行了积极的探索。这些也非常值得上海的金融业借鉴参考。
5 关注行业的发展趋势和机会
在熟悉航运、造船业的基础上，金融业也应当把握和判断这些行业的未来发展趋势和机会，以便抓住机会为这些行业提供更多的支持。笔者认为，对于航运业，一个重要的发展趋势可能是民营航运业的壮大崛起，他们将获得中国乃至全球航运市场更大的份额，拥有或管理更多数量的船舶。而对于造船业，尽管本轮金融危机的阴影尚在，但复苏之势已经初现。中长期来看，造船企业整合，民营企业进一步壮大，大型造船企业涉足海洋工程等趋势已经比较明显。金融业在发展的过程中注意到这些趋势，有助于其把握由此带来的重要机遇。
上述几方面的思考可能是非常有限的。形成一个航运金融高地需要政府、金融机构、企业的多方努力，目标是让上海的金融机构为航运业、造船业提供更多和更广泛的支持。同时，将上海建成国际航运中心和国际金融中心的终极意义决不仅仅限于上海的航运和造船业，而是对全国航运和造船业的支持，与此同时上海也能获得自身的跨越式发展。因此，上海的航运金融业的发展应当着眼于全国航运、造船业的发展，最终成为能够支持中国发展成为世界航运大国、造船大国的重要金融中心。