在埃塞航坠机事件刚刚发生后，我在上一期《新民周刊》中首先提出，极有可能是旧机型与新发动机之间不匹配，造成了737MAX8接连发生事故。逐漸揭开的真相，正在不断证实这样一个判断。
　　那么，有着这样一个明显缺陷的飞机，是怎样通过了一系列审核关口，一路无阻地交付了四五百架，并且在印尼空难后还未引起足够重视，最终又导致了埃塞航事故的呢？
　　波音还做错了什么？
　　“成也萧何败也萧何”。波音还犯下的错误，是因为它是波音。
　　据《华尔街日报》17日报道，美国交通部已对波音737MAX系列客机如何通过安全审批展开调查。矛头直指美国联邦航空局FAA和波音公司本身。
　　波音在美国的地位无人能比。这不仅体现在它每股400美元左右的股价上，也体现在国防部代理部长是它原来的副总上。不夸张地说，波音是美国实体经济中最有竞争力的公司，不折不扣的“美国宝贝”。
　　盛名之下，危机也在悄悄地滋生，那就是对波音盲目信任带来的监管失控。FAA自我标榜以严格严谨著称，别国飞机要拿FAA适航证，不说比登天难，至少要被扒掉几层皮。但是当FAA遇上“美国宝贝”波音，除了“情人眼里出西施”之外，难免有“癞痢头儿子自家好”的心态。且不说美国大公司闻名世界的游说能力，就说对经济、就业的贡献，就不能不让FAA“投鼠忌器”。金融业里有“大而不能倒”，波音则常常“大而不敢查”。
　　波音737MAX的诞生，在于空客320neo的出现。737与320是“基友”兼“冤家”，性能相近、市场相近、售量相近。新一代320neo的出现，是因为有了LEAP-1A那样的新一代发动机，可以提高15%左右的效率。LEAP-1A比前一代CFM56直径粗20多厘米，对于以CFM56为目标发动机设计的320来说，换发动机没什么问题。但是当737也顺应趋势准备选用新一代LEAP-1B发动机时，问题就来了。
　　在上周文章里我已经讲过，737是以更早一代普拉特·惠特尼公司JT8D发动机为目标发动机设计的，机翼离地近，选用CFM56已经十分吃力，要把短舱口“踩扁”才能确保有合理离地距离。选用更粗壮了20多厘米的LEAP-1B，实在是勉为其难，只能通过前移发动机挂架和调整发动机角度等一系列“补漏”方法，来尽力让737用上新一代发动机。为了防止这些调整造成飞机可能的仰头失速，于是又用上了传感器和防失速系统来帮助自动压低机头。
　　从波音角度来说，这样处理是用最少花费得到更高效益，利润最高。但是对于监管部门FAA来说，一个严峻的问题摆在了面前：这种调整是否足够安全以及这是衍生机型还是新的机型？
　　以上市公司和美国人的特性，波音当然认为这是安全的并且是衍生机型。衍生机型不需要太多额外培训，可以节省大量费用，让737MAX与320neo比有竞争力。这个时候，监管机构的立场就十分重要。但是，面对“大而不敢查”的波音， FAA有多少判断能力呢？最新披露的信息显示，为了帮助737赶上落后于320的9个月进度，FAA甚至让波音自己的工程师承担应由FAA进行的检查。以至于有媒体在提及这个细节时，用了“带血的FAA”这样的字眼。
　　有大量信息表明，737MAX经过这么多的改进后，波音并没有特别说明这些改进带来的变化，以及具有的“自动低头”的特性，并为此进行过必要的、足够的培训。这不能不说是盛名之下的波音“致命的错误”。
　　显然，这一切得到了FAA的背书同意，这也是FAA越来越多被卷入漩涡中去的原因。
　　对这一切最好的注解是，在埃塞航空难后，美国交通部长进行了一次“事先张扬”的乘坐737MAX8旅行。这生动地解读了“大而不能查”的内涵，当然也被视作是政客的一次拙劣表演，颇有几分“上梁不正下梁歪”的讽刺。
　　MONEY OR LIFE？ 对于波音来说，这是个问题。