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摘要：全球气候变暖使得“东北航道”开通的可能性越来越大，“东北航道”对我国经济的重要性越来越明显。随着《鹿特丹规则》的出现，国际上越来越多的议论焦点放在是否加入《鹿特丹规则》上，本文以承运人责任为研究视角，结合“东北航道”，分析我国目前针对《鹿特丹规则》应该采取一个什么样的态度。
关键词：东北航道；鹿特丹规则；承运人责任；态度
一、“东北航道”简介及对我国的重要性
随着全球气候变暖，气温的不断提高，北极地区的温度变得越来越高，覆盖在北极地区的冰层开始融化，冰层的融化使得冰区面积缩小, “北极航道”的开通的可能性变得越来越大。
这一发现对世界有着重大的意义，航道开通，将意味着它可以给世界增加很大的航行便利，将会同时有利于北极地区和其他地区的经济发展，从而促进全球经济的发展。
海运在我国对我贸易中占有非常重要的位置，海洋运输对我国的经济发展起着至关重要的作用。而我国作为近北极国家，北极航道对我国尤为重要。
东北航道的开通，将会缩短我国海上运输的时间，从而为我国的海上运输节省了成本。同时北极地区存在着丰富的矿产资源等资源，例如石油，一旦开通，将会增加我国参与俄罗斯等国开发利用能源的机会，将会使我国的能源安全问题得到更好地缓解。开通使得航程缩短，节约了运输成本，也避开了海盗，确保航行的安全问题，还可以减轻拥堵的交通，这些都使得北极航道的价值得以体现。
北极地区被誉为“第二个中东”，在北极地区，根据相关地质学家的估计，北极地区的煤炭总储量多大10000亿吨，或者更多，比全世界已探明的煤炭资源总量都要多，并且煤炭质量优良。［1］
北极地区又能够给我国带来商业价值，利用北极航道，我国沿海各个港口到达北美洲东岸的航程，会比使用经过巴拿马运河运输的航线，缩短2000到3500n mile,使我国到达欧洲各港口的航程缩短更多距离，从我国上海北部的港口，到达欧洲西部，波罗的海等港口，缩短的航程会达到25%-55%［2］。
二、航道利用中承运人潜在责任风险
东北航道的位置属于高纬度的北极圈，导致东北航道只有在每年的少数月份才能够通航。航行中，整个航道所处的环境非常恶劣，投入航运中的设施较少、加之东北航道是新兴的航道，航行经验较少。根据北极航运评估（AMSA2009）报告的不完全统计，1995-2004年北极海域发生海上事故293起，海上事故多发［3］。我国承运人所面临的主要风险：
（一） 环境风险
在东北航道利用中，我国承运人所面临的主要风险就是环境风险，原因主要有以下几个：
1） 从东北航道的航行条件分析
在东北航道上，岛屿多，冰山多，还有因为纬度高，气温低而导致的漂浮在海上的浮冰，船舶经常会由于这些恶劣的自然环境，导致船舶翻船，或者发生船舶碰撞到浮冰，冰山这种情况，因此船舶一旦翻船或者发生碰撞，就会导致船舶溢油，这种突发性的海洋灾难事件，会造成北极海域海水的严重海洋环境污染，带来巨大经济损失。而东北航道冰山多、浮冰多，极易发生船舶碰撞事故。
东北航道一旦开通后，我国对北极地区石油的需求量是巨大的，开通后，我国经常往返于这条航线上的油轮数量会非常多，这种大吨位的油轮，一旦发生溢油事故，对海洋生态环境，对沿岸国家，对当地渔民以及当地国家所造成的损害是巨大的。这就会面临沿岸国家和当地渔民的索赔问题，巨大的索赔数额势必会给我国承运人带来很大的负担。
2）从我国航运业发展现状角度分析
我国虽然是航运大国，但我国并不是航运强国，在航运方面我国整体水平远不如其他发达国家， 船舶老龄化现象普遍，老龄化船舶已经多达40%，这种船舶存在极大的溢油可能性。据相关资料统计，在最近的30年内，我国的船舶溢油事故频发，有数千起之多，我国船舶导致的船舶溢油量已经达到35000吨之多，这样的现状导致了我国沿海地区的海洋环境遭到严重损害，我国沿海地区的含油量已经超过了国家标准的2-8倍［4］。我国的船舶发生溢油事故的可能性非常大。我国航运业的现状决定了我国航运业实力并没有特别雄厚，一旦发生事故，面临巨大的索赔额时，势必会增加承运人的负担，一些经济实力雄厚的航运公司会遭受巨大损失，一些经济实力薄弱的航运公司会直接面临倒闭的风险。
3）从国际社会的大趋势角度分析
早在1967年，载重一万多吨的巨型油轮“托利.坎庸（Torrey canyon）”给英法两国的海岸线和当地的居民们由此而带来了巨大的损失，但油污受害人最终仅得到了1/5的损害赔偿［5］，使得受害国遭受巨大损失。
经过此次事件，保护海洋环境已经变成了一个越来越响亮的声音。在这些受害方的建议下，政府间海事协商组织IMCO［6］讨论制定了《1969年民事责任公约》。
针对船舶油污损害赔偿的国际公约越来越多，各个国家也相继在自己的国内海商法中增加关于船舶油污损害赔偿的相关规定。保护好海洋环境问题已经变成了大势所趋。
在《1969年民事责任公约》的基础上，IMCO又出台了《1971年基金公约》，这些公约都提供了很好的赔偿机制。
随着船舶吨位和船舶装载的油量不断上升，IMCO又于1992年对公约中的责任限额等作出了修改，因此形成了《1969年民事责任公约》的1992年议定书和《1971年基金公约》的1992年议定书，
另外，在1994年10月2日至1994年10月8日，在悉尼举行的国际海事委员会第35届国际会议上，通过了《国际还是委员会油污损害指南》（CMI Guidelines on Oil Pollution Damage）（以下简称《指南》）。
国际油污基金管理委员会先后编制了《1971年基金索赔手册》和《1992年基金索赔手册》。
油污民事责任公约及基金公约的制定、生效，使得油污受害者在遭受船载散装货油污染时，能得到较为充分的赔偿。
《HNS公约》是继《民事责任公约》、《基金公约》之后又一采用严格责任制的公约。
这些国际公约都表明，海洋环境保护问题，船舶污染损害赔偿问题已经得到世界越来越多的广泛关注，笔者认为，在这种大趋势下，国际公约或者各个国家海商法针对船舶污染损害赔偿额度只会继续增长。
4）从俄罗斯国内法角度分析
俄罗斯联邦商船航运法典第331条关于船舶所有人的责任限制这一规定上，相比较我国海商法的规定明显高了很多，我国船舶如果对俄罗斯所管辖海域造成污染，会使得我国承运人付出巨额赔偿。我国承运人面临的由于环境风险赔偿是非常大的。以下一组数据可以表明：
我国海商法第210条作出如下规定：
船舶总吨位财产损害300~50016．7万SDR每吨增加501~30003000~30000167SDR30000~70000125SDR70000以上 83SDR俄罗斯联邦商船航运法典：
船舶总吨位5000吨及以下300万SDR超过5000吨 每吨增加420SDR赔偿总额不超过5970万SDR（二） 货损货差的风险
一旦发生船舶翻船，就会导致货物灭失或者毁损，承运人还会面临因为违约，而带来货主的索赔问题。而在东北航道，船舶更容易发生翻船事故。
三、对比我国《海商法》分析《鹿特丹规则》中有关承运人责任的规定
（一）《鹿特丹规则》的历史背景
关于海上货物运输合同，国际上现在出现三大国际公约共存的局面，《海牙规则》，《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》分别对海上货物运输作了不同的规定，并且各国从国家自身利益的角度出发，又分别制定了不同的国内法，这些规定有交叉、有互补、有冲突，难以统一，违背了国际海上贸易最初旨在统一国际贸易的宗旨。这样的后果影响了全球化的进程。
《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》之前的调整海上货物运输关系的国际公约已经越来越不能够适应经济的发展。
随着国际集装箱业务的不断发展，电子商务的不断发展，国际货物多式联运业务开始越来越多，“门到门”的业务在不断增加。
为了调整三大国际公约以及各个国家国内海商法之间的分歧，使国际上的航运规则统一，由联合国贸易法委员会在1999年委托国际海事委员会制定的《鹿特丹规则》，在2008年12月11日在联合国大会上获得了通过.随着《鹿特丹规则》的出现，我国面临是否应该加入《鹿特丹规则》的选择，鉴于“东北航道”对我国经济发展的重要性，又结合对是否加入《鹿特丹规则》这一问题选择的迫切性，笔者认为以“东北航道”为例，从承运人责任的角度出发，去探究我国对是否批准《鹿特丹规则》持什么样的态度是有意义的。
（二）《鹿特丹规则》的具体规定
关于承运人责任基础的规定,在相关的海运公约中始处于一个核心的地位。承运人的责任基础细分又可分为归责原则，承运人义务，承运人免责事由和规则原则这四个方面。
1） 归责原则
根据《鹿特丹规则》第17条的规定，《鹿特丹规则》对承运人实行的是完全的过错责任原则，并对承运人实行过错推定。
而我国《海商法》第46条第1款，“在承运人责任期间，货物发生灭失或损坏，承运人应当负赔偿责任”，并且依据我国《海商法》第51条第12项的规定，“非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因”，承运人是可以免责的。由此得出我国《海商法》关于承运人实行的是过错责任原则，第51条第1项承运人关于航海过失的免责以及关于火灾的免责又说明我国实行的是不完全的过错责任原则。这说明我国《海商法》与《海牙规则》的规定一样，实行的是不完全过错责任原则。
从承运人的归责原则来看，《鹿特丹规则》较之于我国《海商法》，对承运人的责任是加重了。
2）承运人承担的义务
在航海过程中，承运人的义务包括两方面，适航义务和管货义务。
关于承运人的适航义务，《鹿特丹规则》规定承运人的适航义务不仅包括开航前、开航当时，还包括在海上航程中，在这一点说，对于承运人来说责任也加重了，尤其是在北极航道这么恶劣的航行环境下，要求承运人在海上航行过程中也一直履行适航义务，加之我国船舶技术不是很发达，这一点实现起来是相当困难的。
而根据我国《海商法》第47条，关于承运人适航的规定“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态”［7］承运人只对开航前或开航时没有合理的使船舶适航负责，但开航后船舶因不适航造成损失，承运人是不承担责任的。
其次，关于承运人的管货义务，《鹿特丹规则》中规定承运人的管货义务为接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载和交付9个环节［8］。而我国《海商法》第48条规定了承运人的管货义务,规定承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料、和卸载所运货物。从管货义务上来看，《鹿特丹规则》相比较我国的《海商法》，也加重了承运人责任。
3）承运人的免责事由
《鹿特丹规则》关于承运人免责条款，仅列明了15项，除此之外没有别的免责事项。我国《海商法》第51条规定了承运人的12项免责事由，其中第12条免责事项“非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因”作为一个兜底免责事项。我国《海商法》中免责事项第12条提到的“其他原因”具有兜底的作用，承运人免责的范围明显会比《鹿特丹规则》更加宽泛。
《鹿特丹规则》第17条第3款免责事项下，第十二条免责事项“海上救助或试图救助人命”，这一点与我国《海商法》第7项免责事项“在海上救助或者企图救助人命或财产”对于救助人命的部分有重叠部分，但《鹿特丹规则》第17条第3款中第十三条免责事项又规定，“海上救助或试图救助财产的合理措施”，这说明在《鹿特丹规则》下，如果是救助财产，承运人需要举证救助财产是采取了合理的措施，而我国《海商法》则不需要，这一点也说明在《鹿特丹规则》下承运人的责任变重了。
我国《海商法》对承运人规定享有航海过失免责和火灾免责，而对于《鹿特丹规则》则取消了航海过失免责，对于火灾免责也只是限定在船舶上的火灾，这也表现出加重了承运人的责任。
4）责任期间
我国《海商法》第46条关于责任期间的规定，对于集装箱，承运人责任期间为承运人掌管货物的全部期间，类似于《汉堡规则》的规定。对于非集装箱货物，装上船至卸下船这段期间为强制责任期间，而对于装船前和卸船后的期间是否应承担责任，双方可以根据协议自行协商，我国具体参考《合同法》以及“运输合同”的规定确定。
《鹿特丹规则》中关于海上货物的运输区间的规定采取“门到门”的责任期间，将承运人的责任期间定为自承运人或履约方接收货物时起，到交付货物时止。
5）责任限制
《海商法》第56条规定，承运人对货物灭失或者损坏的赔偿限额，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，每公斤2计算单位，以两者中赔偿限额较高的为准。《鹿特丹规则》的赔偿责任限额为每件或每个其他货运单位875个计算单位，或每公斤3个计算单位，两者中取其较高者，另有约定的除外。相比较我国的《海商法》，《鹿特丹规则》无疑加重了承运人的责任。
四、基于此我国是否加入该公约
结合我国国情，笔者认为我们现在不适宜加入《鹿特丹规则》，应等到我国具备加入该公约的能力时再加入。原因主要有以下几个：
首先，根据俄罗斯海上联运商船法典第167条，俄罗斯同我国一样，对航海过失免责。又根据俄罗斯海上联运商船法典第166条第4款，说明俄罗斯针对承运人的火灾过失也免责。俄罗斯实行的也是不完全的过错责任制原则。俄罗斯目前也并没有加入。我国虽然是海运大国，但我国并不是贸易强国，在航海技术方面，我国较之于发达国家还存在很大的差距，甚至在某些方面不如俄罗斯。俄罗斯目前并没有加入《鹿特丹规则》，这说明俄罗斯现在的海运发展还不足以让俄罗斯具备加入《鹿特丹规则》的能力，俄罗斯国内海上联运商船法典还没有完善到能让俄罗斯具备能加入《鹿特丹规则》的能力。俄罗斯都没有加入，那么作为东北航道上与我国有重要贸易往来的中国，是否也要在加入《鹿特丹规则》这一重大决定上持谨慎态度，若加入，将会使我国承运人处于非常不利的位置。笔者的观点是，航海过失免责和火灾免责，目前对我国承运人是非常有利的。
其次，总体上来看，我国海商法海上符合我国现阶段航运发展水平。一个国家加入一个国际公约，前提肯定要有相关的国内立法配套措施，我国海商法目前并没有达到可以与《鹿特丹规则》相匹配的程度，我国的承运人目前还没有达到《鹿特丹规则》中规定的承运人应该尽到的义务水平。
再次，目前在我国进出口贸易中使用的中国籍船舶的数量非常多，增加这种规定便无疑会增加中国外贸当中的承运人责任。而我国现在船东，船，船长都还没准备好。
五、结语
出于我国国家整体利益和目前的实际发展水平考虑，结合东北航道将来对我国的重要性以及东北航道的特殊航行条件，笔者认为，我国目前还不适宜加入《鹿特丹规则》，如果现在加入势必会给我国承运人带来过于严格的责任要求。但我们不能否认《鹿特丹规则》的先进性和合理性，因为该规则毕竟顺应了时代发展的潮流，未来中国需要用这个规则来严格要求自己。因此，我国应该先完善自己的《海商法》，等到我国的海商法与《鹿特丹规则》越来越相近时，可考虑加入该公约。
注释：
［1］Aagaard K. Barrie L E , Carmack EC et al . (1996): U. S., Canadian researchers explore Arctic Ocean,EOS , 77 (22),209,213。
［2］Johannessen OME , Shalina E and Miles M(1999): Satellite evidence for an Arctic Sea ice cover intransformation,Science, 286: 1937 -1939。
［3］闫立.北极航道通航环境研究.大连海事大学硕士论文.2011,6。
［4］中奢网.我国海域海水含油量超标倍.［EB/01］.http://ep.chinaluxus.com/Efs./20101124/19505.html,2010-11-24。
［5］Colin de la Rue.Charles B.Anderson,《Shipping and the Environment：law and Practice》，LLP,1998.11。
［6］(Inter-Government Maritime Consultative Organization,简称IMCO),后改名为国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO）。
［7］《海商法》，第三版，司玉琢主编，法律出版社。
［8］《鹿特丹规则》第13条第1款规定:在第12条规定的责任期内,除须遵循第26条的规定外,承运人妥善而谨慎的接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。
参考文献：
［1］闫立.北极航道通航环境研究.大连海事大学硕士论文.2011,6。
［2］《海商法》，第三版，司玉琢主编，法律出版社。
［3］Aagaard K. Barrie L E , Carmack EC et al. (1996): U. S., Canadian researchers explore Arctic Ocean, EOS, 77 (22),209,213。
［4］Johannessen OME, Shalina E and Miles M(1999): Satellite evidence for an Arctic Sea ice cover in transformation ,Science, 286: 1937 -1939。
［5］《俄罗斯商船航运法典》。
［6］Colin de la Rue.Charles B.Anderson,《Shipping and the Environment：law and Practice》，LLP,1998.11。
（作者通讯地址：中国海洋大学法政学院硕士研究生，山东青岛266100）
关键词：东北航道；鹿特丹规则；承运人责任；态度
一、“东北航道”简介及对我国的重要性
随着全球气候变暖，气温的不断提高，北极地区的温度变得越来越高，覆盖在北极地区的冰层开始融化，冰层的融化使得冰区面积缩小, “北极航道”的开通的可能性变得越来越大。
这一发现对世界有着重大的意义，航道开通，将意味着它可以给世界增加很大的航行便利，将会同时有利于北极地区和其他地区的经济发展，从而促进全球经济的发展。
海运在我国对我贸易中占有非常重要的位置，海洋运输对我国的经济发展起着至关重要的作用。而我国作为近北极国家，北极航道对我国尤为重要。
东北航道的开通，将会缩短我国海上运输的时间，从而为我国的海上运输节省了成本。同时北极地区存在着丰富的矿产资源等资源，例如石油，一旦开通，将会增加我国参与俄罗斯等国开发利用能源的机会，将会使我国的能源安全问题得到更好地缓解。开通使得航程缩短，节约了运输成本，也避开了海盗，确保航行的安全问题，还可以减轻拥堵的交通，这些都使得北极航道的价值得以体现。
北极地区被誉为“第二个中东”，在北极地区，根据相关地质学家的估计，北极地区的煤炭总储量多大10000亿吨，或者更多，比全世界已探明的煤炭资源总量都要多，并且煤炭质量优良。［1］
北极地区又能够给我国带来商业价值，利用北极航道，我国沿海各个港口到达北美洲东岸的航程，会比使用经过巴拿马运河运输的航线，缩短2000到3500n mile,使我国到达欧洲各港口的航程缩短更多距离，从我国上海北部的港口，到达欧洲西部，波罗的海等港口，缩短的航程会达到25%-55%［2］。
二、航道利用中承运人潜在责任风险
东北航道的位置属于高纬度的北极圈，导致东北航道只有在每年的少数月份才能够通航。航行中，整个航道所处的环境非常恶劣，投入航运中的设施较少、加之东北航道是新兴的航道，航行经验较少。根据北极航运评估（AMSA2009）报告的不完全统计，1995-2004年北极海域发生海上事故293起，海上事故多发［3］。我国承运人所面临的主要风险：
（一） 环境风险
在东北航道利用中，我国承运人所面临的主要风险就是环境风险，原因主要有以下几个：
1） 从东北航道的航行条件分析
在东北航道上，岛屿多，冰山多，还有因为纬度高，气温低而导致的漂浮在海上的浮冰，船舶经常会由于这些恶劣的自然环境，导致船舶翻船，或者发生船舶碰撞到浮冰，冰山这种情况，因此船舶一旦翻船或者发生碰撞，就会导致船舶溢油，这种突发性的海洋灾难事件，会造成北极海域海水的严重海洋环境污染，带来巨大经济损失。而东北航道冰山多、浮冰多，极易发生船舶碰撞事故。
东北航道一旦开通后，我国对北极地区石油的需求量是巨大的，开通后，我国经常往返于这条航线上的油轮数量会非常多，这种大吨位的油轮，一旦发生溢油事故，对海洋生态环境，对沿岸国家，对当地渔民以及当地国家所造成的损害是巨大的。这就会面临沿岸国家和当地渔民的索赔问题，巨大的索赔数额势必会给我国承运人带来很大的负担。
2）从我国航运业发展现状角度分析
我国虽然是航运大国，但我国并不是航运强国，在航运方面我国整体水平远不如其他发达国家， 船舶老龄化现象普遍，老龄化船舶已经多达40%，这种船舶存在极大的溢油可能性。据相关资料统计，在最近的30年内，我国的船舶溢油事故频发，有数千起之多，我国船舶导致的船舶溢油量已经达到35000吨之多，这样的现状导致了我国沿海地区的海洋环境遭到严重损害，我国沿海地区的含油量已经超过了国家标准的2-8倍［4］。我国的船舶发生溢油事故的可能性非常大。我国航运业的现状决定了我国航运业实力并没有特别雄厚，一旦发生事故，面临巨大的索赔额时，势必会增加承运人的负担，一些经济实力雄厚的航运公司会遭受巨大损失，一些经济实力薄弱的航运公司会直接面临倒闭的风险。
3）从国际社会的大趋势角度分析
早在1967年，载重一万多吨的巨型油轮“托利.坎庸（Torrey canyon）”给英法两国的海岸线和当地的居民们由此而带来了巨大的损失，但油污受害人最终仅得到了1/5的损害赔偿［5］，使得受害国遭受巨大损失。
经过此次事件，保护海洋环境已经变成了一个越来越响亮的声音。在这些受害方的建议下，政府间海事协商组织IMCO［6］讨论制定了《1969年民事责任公约》。
针对船舶油污损害赔偿的国际公约越来越多，各个国家也相继在自己的国内海商法中增加关于船舶油污损害赔偿的相关规定。保护好海洋环境问题已经变成了大势所趋。
在《1969年民事责任公约》的基础上，IMCO又出台了《1971年基金公约》，这些公约都提供了很好的赔偿机制。
随着船舶吨位和船舶装载的油量不断上升，IMCO又于1992年对公约中的责任限额等作出了修改，因此形成了《1969年民事责任公约》的1992年议定书和《1971年基金公约》的1992年议定书，
另外，在1994年10月2日至1994年10月8日，在悉尼举行的国际海事委员会第35届国际会议上，通过了《国际还是委员会油污损害指南》（CMI Guidelines on Oil Pollution Damage）（以下简称《指南》）。
国际油污基金管理委员会先后编制了《1971年基金索赔手册》和《1992年基金索赔手册》。
油污民事责任公约及基金公约的制定、生效，使得油污受害者在遭受船载散装货油污染时，能得到较为充分的赔偿。
《HNS公约》是继《民事责任公约》、《基金公约》之后又一采用严格责任制的公约。
这些国际公约都表明，海洋环境保护问题，船舶污染损害赔偿问题已经得到世界越来越多的广泛关注，笔者认为，在这种大趋势下，国际公约或者各个国家海商法针对船舶污染损害赔偿额度只会继续增长。
4）从俄罗斯国内法角度分析
俄罗斯联邦商船航运法典第331条关于船舶所有人的责任限制这一规定上，相比较我国海商法的规定明显高了很多，我国船舶如果对俄罗斯所管辖海域造成污染，会使得我国承运人付出巨额赔偿。我国承运人面临的由于环境风险赔偿是非常大的。以下一组数据可以表明：
我国海商法第210条作出如下规定：
船舶总吨位财产损害300~50016．7万SDR每吨增加501~30003000~30000167SDR30000~70000125SDR70000以上 83SDR俄罗斯联邦商船航运法典：
船舶总吨位5000吨及以下300万SDR超过5000吨 每吨增加420SDR赔偿总额不超过5970万SDR（二） 货损货差的风险
一旦发生船舶翻船，就会导致货物灭失或者毁损，承运人还会面临因为违约，而带来货主的索赔问题。而在东北航道，船舶更容易发生翻船事故。
三、对比我国《海商法》分析《鹿特丹规则》中有关承运人责任的规定
（一）《鹿特丹规则》的历史背景
关于海上货物运输合同，国际上现在出现三大国际公约共存的局面，《海牙规则》，《海牙—维斯比规则》以及《汉堡规则》分别对海上货物运输作了不同的规定，并且各国从国家自身利益的角度出发，又分别制定了不同的国内法，这些规定有交叉、有互补、有冲突，难以统一，违背了国际海上贸易最初旨在统一国际贸易的宗旨。这样的后果影响了全球化的进程。
《海牙规则》和《海牙—维斯比规则》之前的调整海上货物运输关系的国际公约已经越来越不能够适应经济的发展。
随着国际集装箱业务的不断发展，电子商务的不断发展，国际货物多式联运业务开始越来越多，“门到门”的业务在不断增加。
为了调整三大国际公约以及各个国家国内海商法之间的分歧，使国际上的航运规则统一，由联合国贸易法委员会在1999年委托国际海事委员会制定的《鹿特丹规则》，在2008年12月11日在联合国大会上获得了通过.随着《鹿特丹规则》的出现，我国面临是否应该加入《鹿特丹规则》的选择，鉴于“东北航道”对我国经济发展的重要性，又结合对是否加入《鹿特丹规则》这一问题选择的迫切性，笔者认为以“东北航道”为例，从承运人责任的角度出发，去探究我国对是否批准《鹿特丹规则》持什么样的态度是有意义的。
（二）《鹿特丹规则》的具体规定
关于承运人责任基础的规定,在相关的海运公约中始处于一个核心的地位。承运人的责任基础细分又可分为归责原则，承运人义务，承运人免责事由和规则原则这四个方面。
1） 归责原则
根据《鹿特丹规则》第17条的规定，《鹿特丹规则》对承运人实行的是完全的过错责任原则，并对承运人实行过错推定。
而我国《海商法》第46条第1款，“在承运人责任期间，货物发生灭失或损坏，承运人应当负赔偿责任”，并且依据我国《海商法》第51条第12项的规定，“非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因”，承运人是可以免责的。由此得出我国《海商法》关于承运人实行的是过错责任原则，第51条第1项承运人关于航海过失的免责以及关于火灾的免责又说明我国实行的是不完全的过错责任原则。这说明我国《海商法》与《海牙规则》的规定一样，实行的是不完全过错责任原则。
从承运人的归责原则来看，《鹿特丹规则》较之于我国《海商法》，对承运人的责任是加重了。
2）承运人承担的义务
在航海过程中，承运人的义务包括两方面，适航义务和管货义务。
关于承运人的适航义务，《鹿特丹规则》规定承运人的适航义务不仅包括开航前、开航当时，还包括在海上航程中，在这一点说，对于承运人来说责任也加重了，尤其是在北极航道这么恶劣的航行环境下，要求承运人在海上航行过程中也一直履行适航义务，加之我国船舶技术不是很发达，这一点实现起来是相当困难的。
而根据我国《海商法》第47条，关于承运人适航的规定“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态”［7］承运人只对开航前或开航时没有合理的使船舶适航负责，但开航后船舶因不适航造成损失，承运人是不承担责任的。
其次，关于承运人的管货义务，《鹿特丹规则》中规定承运人的管货义务为接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载和交付9个环节［8］。而我国《海商法》第48条规定了承运人的管货义务,规定承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料、和卸载所运货物。从管货义务上来看，《鹿特丹规则》相比较我国的《海商法》，也加重了承运人责任。
3）承运人的免责事由
《鹿特丹规则》关于承运人免责条款，仅列明了15项，除此之外没有别的免责事项。我国《海商法》第51条规定了承运人的12项免责事由，其中第12条免责事项“非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因”作为一个兜底免责事项。我国《海商法》中免责事项第12条提到的“其他原因”具有兜底的作用，承运人免责的范围明显会比《鹿特丹规则》更加宽泛。
《鹿特丹规则》第17条第3款免责事项下，第十二条免责事项“海上救助或试图救助人命”，这一点与我国《海商法》第7项免责事项“在海上救助或者企图救助人命或财产”对于救助人命的部分有重叠部分，但《鹿特丹规则》第17条第3款中第十三条免责事项又规定，“海上救助或试图救助财产的合理措施”，这说明在《鹿特丹规则》下，如果是救助财产，承运人需要举证救助财产是采取了合理的措施，而我国《海商法》则不需要，这一点也说明在《鹿特丹规则》下承运人的责任变重了。
我国《海商法》对承运人规定享有航海过失免责和火灾免责，而对于《鹿特丹规则》则取消了航海过失免责，对于火灾免责也只是限定在船舶上的火灾，这也表现出加重了承运人的责任。
4）责任期间
我国《海商法》第46条关于责任期间的规定，对于集装箱，承运人责任期间为承运人掌管货物的全部期间，类似于《汉堡规则》的规定。对于非集装箱货物，装上船至卸下船这段期间为强制责任期间，而对于装船前和卸船后的期间是否应承担责任，双方可以根据协议自行协商，我国具体参考《合同法》以及“运输合同”的规定确定。
《鹿特丹规则》中关于海上货物的运输区间的规定采取“门到门”的责任期间，将承运人的责任期间定为自承运人或履约方接收货物时起，到交付货物时止。
5）责任限制
《海商法》第56条规定，承运人对货物灭失或者损坏的赔偿限额，每件或者每个其他货运单位为666.67计算单位，每公斤2计算单位，以两者中赔偿限额较高的为准。《鹿特丹规则》的赔偿责任限额为每件或每个其他货运单位875个计算单位，或每公斤3个计算单位，两者中取其较高者，另有约定的除外。相比较我国的《海商法》，《鹿特丹规则》无疑加重了承运人的责任。
四、基于此我国是否加入该公约
结合我国国情，笔者认为我们现在不适宜加入《鹿特丹规则》，应等到我国具备加入该公约的能力时再加入。原因主要有以下几个：
首先，根据俄罗斯海上联运商船法典第167条，俄罗斯同我国一样，对航海过失免责。又根据俄罗斯海上联运商船法典第166条第4款，说明俄罗斯针对承运人的火灾过失也免责。俄罗斯实行的也是不完全的过错责任制原则。俄罗斯目前也并没有加入。我国虽然是海运大国，但我国并不是贸易强国，在航海技术方面，我国较之于发达国家还存在很大的差距，甚至在某些方面不如俄罗斯。俄罗斯目前并没有加入《鹿特丹规则》，这说明俄罗斯现在的海运发展还不足以让俄罗斯具备加入《鹿特丹规则》的能力，俄罗斯国内海上联运商船法典还没有完善到能让俄罗斯具备能加入《鹿特丹规则》的能力。俄罗斯都没有加入，那么作为东北航道上与我国有重要贸易往来的中国，是否也要在加入《鹿特丹规则》这一重大决定上持谨慎态度，若加入，将会使我国承运人处于非常不利的位置。笔者的观点是，航海过失免责和火灾免责，目前对我国承运人是非常有利的。
其次，总体上来看，我国海商法海上符合我国现阶段航运发展水平。一个国家加入一个国际公约，前提肯定要有相关的国内立法配套措施，我国海商法目前并没有达到可以与《鹿特丹规则》相匹配的程度，我国的承运人目前还没有达到《鹿特丹规则》中规定的承运人应该尽到的义务水平。
再次，目前在我国进出口贸易中使用的中国籍船舶的数量非常多，增加这种规定便无疑会增加中国外贸当中的承运人责任。而我国现在船东，船，船长都还没准备好。
五、结语
出于我国国家整体利益和目前的实际发展水平考虑，结合东北航道将来对我国的重要性以及东北航道的特殊航行条件，笔者认为，我国目前还不适宜加入《鹿特丹规则》，如果现在加入势必会给我国承运人带来过于严格的责任要求。但我们不能否认《鹿特丹规则》的先进性和合理性，因为该规则毕竟顺应了时代发展的潮流，未来中国需要用这个规则来严格要求自己。因此，我国应该先完善自己的《海商法》，等到我国的海商法与《鹿特丹规则》越来越相近时，可考虑加入该公约。
注释：
［1］Aagaard K. Barrie L E , Carmack EC et al . (1996): U. S., Canadian researchers explore Arctic Ocean,EOS , 77 (22),209,213。
［2］Johannessen OME , Shalina E and Miles M(1999): Satellite evidence for an Arctic Sea ice cover intransformation,Science, 286: 1937 -1939。
［3］闫立.北极航道通航环境研究.大连海事大学硕士论文.2011,6。
［4］中奢网.我国海域海水含油量超标倍.［EB/01］.http://ep.chinaluxus.com/Efs./20101124/19505.html,2010-11-24。
［5］Colin de la Rue.Charles B.Anderson,《Shipping and the Environment：law and Practice》，LLP,1998.11。
［6］(Inter-Government Maritime Consultative Organization,简称IMCO),后改名为国际海事组织（International Maritime Organization，简称IMO）。
［7］《海商法》，第三版，司玉琢主编，法律出版社。
［8］《鹿特丹规则》第13条第1款规定:在第12条规定的责任期内,除须遵循第26条的规定外,承运人妥善而谨慎的接收、装载、操作、积载、运输、保管、照料、卸载并交付货物。
参考文献：
［1］闫立.北极航道通航环境研究.大连海事大学硕士论文.2011,6。
［2］《海商法》，第三版，司玉琢主编，法律出版社。
［3］Aagaard K. Barrie L E , Carmack EC et al. (1996): U. S., Canadian researchers explore Arctic Ocean, EOS, 77 (22),209,213。
［4］Johannessen OME, Shalina E and Miles M(1999): Satellite evidence for an Arctic Sea ice cover in transformation ,Science, 286: 1937 -1939。
［5］《俄罗斯商船航运法典》。
［6］Colin de la Rue.Charles B.Anderson,《Shipping and the Environment：law and Practice》，LLP,1998.11。
（作者通讯地址：中国海洋大学法政学院硕士研究生，山东青岛266100）