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摘 要：《鹿特丹规则》顺应国际海运的新发展，以及承运人与货方之间新的力量配比关系而产生，作为全新的统一国际海上货物运输合同公约，《鹿特丹规则》对承运人在海运过程中的义务有了诸多新的规定，承运人作为国际海运的主要当事方，其权利义务的变动涉及整个海运事业的发展，值得深入研究。
关键词：《鹿特丹规则》 《海牙规则》 《汉堡规则》 承运人 义务
一、《鹿特丹规则》产生的背景分析
1999年在联合国国际贸易法律委员会（UNCITRAL）召开的第32届大会上，UNCITRAL将统一国际海上货物立法的前期工作交给国际海事委员会（CMI）担任；2001年UNCITRAL成立了“运输法工作组”即第三工作组，以酝酿拟订运输法公约草案；2001年底，CMI小组委员会完成运输法框架最终文本草案，并将有关工作转交UNCITRAL继续进行；2008年在UNCITRAL第41届大会上，全称为《联合国有关全程或部分国际海上货物运输合同公约》的公约文本得以通过，并在其后的联合国大会上获得批准。历时近十年的起草和制定工作终而让这一成熟的文本呈现在国际视野面前，公约于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行供成员国签署的开放签字仪式，因而一般将该公约称为《鹿特丹规则》（Rotterdam Rules） 。
二、《鹿特丹规则》涉及的承运人义务新规定
（一）责任期间扩展—“门到门”
从《海牙规则》规定货物运输期间为“钩到钩”，到《汉堡规则》规定承运人的责任期间为“港至港”，承运人的责任期间呈逐渐变大的趋势，而《鹿特丹规则》进一步明文规定承运人的责任期间：“承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止[1]”。同时规定“本公约适用于收货地和交货地位于不同国家且海上运输装货港和同一海上货物运输卸货港位于不同国家的运输合同[2]。根据上述规定，只要采用了跨国的海上运输方式，即使货物的接收或交付采用了非海运方式，依然可以适用《鹿特丹规则》，可见该规则已将承运人的责任期间扩展至“门到门”。
但这种“门到门”的责任期间并非绝对，《鹿特丹规则》对这一问题秉持和回归了海上货物运输合同的“意思自治”基本原则，允许当事人就合同的责任期间进行一定范围的修正。这种修正可以通过两种方式：一是当事人可以根据公约的规定重新约定接交货物的时间和地点，只要接收时间在据运输合同开始最初装货之前、交付时间在据运输合同完成最后卸货之后；二是当事人可以就某段运输订立单独的运输合同，并且该段运输有强制的专门国际公约予以调整，《鹿特丹规则》则会让位于该公约。
（二）适航义务加重
随着海上运输朝着简约、统一的模式发展，集装箱越来越多地应用于海上运输，且一般由承运人提供，为了避免因承运人提供的集装箱存在问题导致不适航从而给托运人造成损失，《鹿特丹规则》因此增加了承运人提供的集装箱应当适航的新规定；同时，《鹿特丹规则》继承了《海牙规则》有关承运人开航前和开航时应谨慎处理使船舶适航的义务，还将这一注意义务的期限扩展至整个“海上航程”，相对于前三个公约，这一扩展规定加大了承运人的义务和可能承担的风险。
《鹿特丹规则》对承运人适航义务的扩展有其合理性，因为当今承运人的航海技术已经得到空前的进步，相对于货方，在专业技能甚至资金上有自己的优势，公约在此对货方进行合理的倾斜是必要的。但公约同时又允许承运人与托运人自行约定由托运人履行管货义务，在此情形下，承运人的适航义务贯穿于整个航海过程，可能造成与管货义务的重叠，当发生货损时，双方极易对承运人的适航义务和托运人的管货义务产生争议，从而给纠纷的解决增添技术上的难题。
（三）取消过失免责和火灾免责
《海牙规则》和《维斯比规则》规定的承运人过失免责和火灾免责在相当长的时间内为国际海上运输实务采纳，这一规则有其历史合理性，在航海技术落后，航海事故高发的情形下，为了发展国际海上运输的需要，不得不在制度上对承运方作出偏斜。但当今的航海和造船技术已有了空前的进步，承运人已具备较高的抗风险能力，因而不能再一味地偏袒承运人，应当反映货方的利益和诉求，采纳更为公平的归责原则。《鹿特丹规则》取消了过失免责和火灾免责，吸收了《汉堡规则》的完全过错责任原则，使得原先过于倾向保护承运人利益的归责原则向公平地分担船货双方责任的归责原则发展。
在新的归责原则下，承运人对于自身过失和火灾造成的损失不能主张免责，反而应当负担因此给船方造成的损失，无疑加大了承运人的运营成本和风险。在此情况下，承运人应作何对策？除了进一步提高船舶性能、选择和勘测安全的航线以及对船长和船员进行更严格的选拔和训练，承运人可以通过光船租赁的方式降低风险、向互保协会投保分摊风险或提高运输价格转嫁部分风险。
（四）责任限额提高
《鹿特丹规则》规定承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额为每件或每货运单位875SDR（比《海牙-维斯比规则》提高了31%，比《汉堡规则》提高了5%），或者每毛重公斤3SDR（比《海牙-维斯比规则》提高了50%，比《汉堡规则》提高了20%），以较高者为准；对迟延造成经济损失的赔偿责任限额，相当于迟交货物应付运费的2.5倍，但不得超过所涉货物全损时所确定的限额[3]。
《海牙-维斯比规则》的责任限额已经涵盖了全部货损的90%，《鹿特丹规则》将这一限额再次提高，使得承运人几乎没有机会援引责任限额，或者援引责任限额已经没有意义，在大多数情况下都要对货方的损失予以全部赔偿。
（五）诉讼时效延长《海牙-维斯比规则》规定，对于货物的灭失和损坏，在货物交付或应交付之日起1年内部提起诉讼，则承运人被认为已解除这种货物灭失和损坏的责任。《鹿特丹规则》和《汉堡规则》一样，均规定上述诉讼时效为2年，货方拥有更多时间向承运人索赔，承运人将承担更多时效上的法律风险。
注释：
[1] 《鹿特丹规则》第12条第1款.
[2] 《鹿特丹规则》第5条.
[3] 《鹿特丹规则》第59、60条.
作者简介：涂文影（1989.9-），女， 四川人，羌族，四川大学法学院国际法专业2012级研究生，研究方向：国际经济法。
关键词：《鹿特丹规则》 《海牙规则》 《汉堡规则》 承运人 义务
一、《鹿特丹规则》产生的背景分析
1999年在联合国国际贸易法律委员会（UNCITRAL）召开的第32届大会上，UNCITRAL将统一国际海上货物立法的前期工作交给国际海事委员会（CMI）担任；2001年UNCITRAL成立了“运输法工作组”即第三工作组，以酝酿拟订运输法公约草案；2001年底，CMI小组委员会完成运输法框架最终文本草案，并将有关工作转交UNCITRAL继续进行；2008年在UNCITRAL第41届大会上，全称为《联合国有关全程或部分国际海上货物运输合同公约》的公约文本得以通过，并在其后的联合国大会上获得批准。历时近十年的起草和制定工作终而让这一成熟的文本呈现在国际视野面前，公约于2009年9月23日在荷兰鹿特丹港举行供成员国签署的开放签字仪式，因而一般将该公约称为《鹿特丹规则》（Rotterdam Rules） 。
二、《鹿特丹规则》涉及的承运人义务新规定
（一）责任期间扩展—“门到门”
从《海牙规则》规定货物运输期间为“钩到钩”，到《汉堡规则》规定承运人的责任期间为“港至港”，承运人的责任期间呈逐渐变大的趋势，而《鹿特丹规则》进一步明文规定承运人的责任期间：“承运人或履约方为运输而接收货物时开始，至货物交付时终止[1]”。同时规定“本公约适用于收货地和交货地位于不同国家且海上运输装货港和同一海上货物运输卸货港位于不同国家的运输合同[2]。根据上述规定，只要采用了跨国的海上运输方式，即使货物的接收或交付采用了非海运方式，依然可以适用《鹿特丹规则》，可见该规则已将承运人的责任期间扩展至“门到门”。
但这种“门到门”的责任期间并非绝对，《鹿特丹规则》对这一问题秉持和回归了海上货物运输合同的“意思自治”基本原则，允许当事人就合同的责任期间进行一定范围的修正。这种修正可以通过两种方式：一是当事人可以根据公约的规定重新约定接交货物的时间和地点，只要接收时间在据运输合同开始最初装货之前、交付时间在据运输合同完成最后卸货之后；二是当事人可以就某段运输订立单独的运输合同，并且该段运输有强制的专门国际公约予以调整，《鹿特丹规则》则会让位于该公约。
（二）适航义务加重
随着海上运输朝着简约、统一的模式发展，集装箱越来越多地应用于海上运输，且一般由承运人提供，为了避免因承运人提供的集装箱存在问题导致不适航从而给托运人造成损失，《鹿特丹规则》因此增加了承运人提供的集装箱应当适航的新规定；同时，《鹿特丹规则》继承了《海牙规则》有关承运人开航前和开航时应谨慎处理使船舶适航的义务，还将这一注意义务的期限扩展至整个“海上航程”，相对于前三个公约，这一扩展规定加大了承运人的义务和可能承担的风险。
《鹿特丹规则》对承运人适航义务的扩展有其合理性，因为当今承运人的航海技术已经得到空前的进步，相对于货方，在专业技能甚至资金上有自己的优势，公约在此对货方进行合理的倾斜是必要的。但公约同时又允许承运人与托运人自行约定由托运人履行管货义务，在此情形下，承运人的适航义务贯穿于整个航海过程，可能造成与管货义务的重叠，当发生货损时，双方极易对承运人的适航义务和托运人的管货义务产生争议，从而给纠纷的解决增添技术上的难题。
（三）取消过失免责和火灾免责
《海牙规则》和《维斯比规则》规定的承运人过失免责和火灾免责在相当长的时间内为国际海上运输实务采纳，这一规则有其历史合理性，在航海技术落后，航海事故高发的情形下，为了发展国际海上运输的需要，不得不在制度上对承运方作出偏斜。但当今的航海和造船技术已有了空前的进步，承运人已具备较高的抗风险能力，因而不能再一味地偏袒承运人，应当反映货方的利益和诉求，采纳更为公平的归责原则。《鹿特丹规则》取消了过失免责和火灾免责，吸收了《汉堡规则》的完全过错责任原则，使得原先过于倾向保护承运人利益的归责原则向公平地分担船货双方责任的归责原则发展。
在新的归责原则下，承运人对于自身过失和火灾造成的损失不能主张免责，反而应当负担因此给船方造成的损失，无疑加大了承运人的运营成本和风险。在此情况下，承运人应作何对策？除了进一步提高船舶性能、选择和勘测安全的航线以及对船长和船员进行更严格的选拔和训练，承运人可以通过光船租赁的方式降低风险、向互保协会投保分摊风险或提高运输价格转嫁部分风险。
（四）责任限额提高
《鹿特丹规则》规定承运人对货物灭失或损坏的赔偿限额为每件或每货运单位875SDR（比《海牙-维斯比规则》提高了31%，比《汉堡规则》提高了5%），或者每毛重公斤3SDR（比《海牙-维斯比规则》提高了50%，比《汉堡规则》提高了20%），以较高者为准；对迟延造成经济损失的赔偿责任限额，相当于迟交货物应付运费的2.5倍，但不得超过所涉货物全损时所确定的限额[3]。
《海牙-维斯比规则》的责任限额已经涵盖了全部货损的90%，《鹿特丹规则》将这一限额再次提高，使得承运人几乎没有机会援引责任限额，或者援引责任限额已经没有意义，在大多数情况下都要对货方的损失予以全部赔偿。
（五）诉讼时效延长《海牙-维斯比规则》规定，对于货物的灭失和损坏，在货物交付或应交付之日起1年内部提起诉讼，则承运人被认为已解除这种货物灭失和损坏的责任。《鹿特丹规则》和《汉堡规则》一样，均规定上述诉讼时效为2年，货方拥有更多时间向承运人索赔，承运人将承担更多时效上的法律风险。
注释：
[1] 《鹿特丹规则》第12条第1款.
[2] 《鹿特丹规则》第5条.
[3] 《鹿特丹规则》第59、60条.
作者简介：涂文影（1989.9-），女， 四川人，羌族，四川大学法学院国际法专业2012级研究生，研究方向：国际经济法。