文章内容：
　　


　　在道路交通城乡二元管理体制下,城市公交、出租车与城际班车客运、城乡客运形成了两套法规政策、两个相对独立的服务两大群体的市场体系。
　　在历史上,这种格局为有效满足流量、流向、流时不确定性较大的乡村居民出行,及时解决城市规模快速发展后城镇居民的上下班问题,起到了很好的作用。在运力资源相对短缺的情况下,以“三定”为主要特点的班车客运,以点线循环为主要特点的城市公交客运,以满足特定乘车需要为补充的出租车,三者结合,对衔接城乡客运、降低综合运输成本、最大限度满足不同群体的乘车需要,做出了突出贡献。理论上是可行的,实践上也成效十足。
　　但是,随着城市辐射作用的影响和区域经济的发展,客运需求发生了根本性的变化,特别是大中城市与周边地区(乡镇)的客流量迅速发展,流向流量基本均等,流时分布相对均匀。在这样的背景下,按照公益、平等、高效、便民的原则,特别是中央大部制改革及其向下的逐级延伸,“城乡客运一体化”应运而生,并成为当前行业内外十分关注的热点话题。
　　
　　三难题:
　　体制、政策、规划建设
　　
　　城乡一体化是个大概念,需要解决的问题很多,政府层面需要解决的问题有三个:
　　体制的障碍。城市客运与道路客运已从国家层面划归交通主管部门(机构),工作重点在理顺内部机制,加强领导,分工配合,形成合力;而目前两大职能仍然分开的城市,应由政府或政府综合部门负责,建立联席会议或领导小组分工负责制,细化任务,落实责任,综合协调,总分实施。
　　政策的问题。首先是同时开放两个市场,引入市场机制,制定经营规则和服务规范,建立准入与退出机制,强化市场监督,为建立统一、开放、竞争有序的城乡客运市场创造基础条件。其次是统一税费、补贴等财政政策。在成本决定价格的市场条件下,从体现公益、平等原则出发,对城市公交与农村客运实行统一的财政政策,促进城市、城乡、农村客运市场的平等竞争,缩小城乡差别,保证城乡居民的平等权益。
　　基础设施规划与建设问题。由于受运输成本的制约,城乡客运一体化只是尽最大可能消除多余的换乘现象,居民乘车的思路和客流形成的方式,只能是“人归点车靠站”的传统定式,这就决定了基础设施规划与建设的重要性和意义。
　　为此,一是把城乡客运基础设施规划与建设上升为政府行为,从客流形成的流向、流量、流时的规律入手,统一规划,合理布局,有偿使用,集约管理。二是整合现有资源,通过收购或参股的形式,进行相对集中,再根据实际运营需要,重新界定职能。三是集中财力做好新建或改扩建工作。按照规划的功能、标准和要求,健全空白点,整修陈旧点,拓展道路停泊区,改扩建不完备的站点。
　　
　　三模式:
　　直接延伸、公交化、一体化
　　
　　我国城乡客运一体化的运营模式,目前归纳起来大概有以下三种:
　　城市公交的线路直接向郊区及更远的乡村延伸。这种模式的优点是:可以使城乡客运一体化依照其自然的规律和进程进行发展,起点低,难度小,波动不大。缺点是:资源不能得到综合利用,进程迟缓,与已有的城乡、农村客运的矛盾难以协调。
　　城乡道路客运公交化改造。这种模式的优点是:做到了有限度的资源综合运用,突出了公交的便利特点,并可以减少运营过程中的诸多矛盾。缺点是:缺少了与轨道交通、城际客运的科学对接,弱化了运行效率和服务质量。
　　大交通概念下的城乡客运一体化。优点是:统一规划,提高资源利用效率;有机衔接,减少中转环节;合理分工,兼顾各方利益;便利高效,发挥整体效能。缺点是:规划实施周期长,政策制定、资金投入、协调组织等工作量较大。
　　


　　
　　四对策:
　　推进中应妥善处理
　　
　　从实际出发,实事求是。在充分调查需求和现状的基础上,从科学合理的角度进行规划、制定措施、稳步推进,切忌把一种人为的过错重演为另一种人为的形式主义。
　　坚持便利高效原则。在解决好偏远乡村乘车难问题的基础上,既要考虑乘车的便利,又要兼顾运行高效的愿望。区分不同居民群体的出行需要,提高一体化措施、方式等方面的针对性,防止公交化即是一体化的片面倾向。
　　引入市场机制,加强制度建设。充分考虑现有市场主体的利益,努力使一体化成为多方受益的举措,至少不损害其利益;发挥市场配置资源的基础作用,重在制度、规则、机制建设,努力创造既竞争又合作、既发展又高效的市场局面,防止盲目整合与市场垄断。
　　提高科技含量,向管理要效能。高度重视信息化的作用,大胆采用智能运输的成熟技术,努力使城乡客运一体化成为道路运输现代化的典范。同时,强化管理体制、机制建设,提高综合调控能力,最大限度地减少脱节和矛盾,保证城乡客运一体化系统的协调、稳定、高效运行,发挥其最大的效能。(作者系山东省交通运输厅道路运输局局长)