乘着火车去拉萨攀登巍峨的布达拉宫，去藏北的纳木错湖畔的草原坐看天高云淡，去羊八井泡着温泉看周边的雪山皑皑……同学们，今年暑假这一切都不再是梦想了！
　　因为斯待已久的青藏铁路（青海格尔木至拉萨段）今年7月就即将开通试运行了。
　　在铁路没有开通之前，进入西藏，公路交通只有从四川、云南、青海、新疆入藏，路途遥遥，费时费力。坐飞机进入西藏快是快的，可是费用太高……好多想去的西藏的人只能望“藏”兴叹！
　　巨龙蜿蜒要上高原，青藏铁路的开通将改变这一切。
　　青藏铁路全程指的是青海的西宁到西藏的拉萨，其中西宁到格尔木早在1979年就修通了，现在马上要开通的青藏铁路指的是剩余的格尔木至拉萨这一段。同学们可能会问：为什么当时不一鼓作气把这一段要修通呢？
　　看看中国的地形图，同学们会发现，要修建青藏铁路可不是一件轻而易举的事情。从古城西宁到拉萨之间要修一条铁路，其海拔之高峻、环境之艰苦、技术之复杂、施工难度之大在中国与世界铁路史上实属罕见。
　　早在1919年“五四”运动前后，孙中山先生就对中国的经济建设进行了筹划，发表了近20万字的名著《建国方略》，这本书中就规划了 “高原铁路”。 1949年中华人民共和国成立后，青藏交通运输进入了崭新的历史发展时期。1958年，在毛泽东、周恩来、邓小平领导同志的关怀下，青藏铁路的建设也拉开了序幕。党的十一届三中全会后的1979年9月，青藏铁路从西宁一直铺轨到了戈壁新城——格尔木，历时21个春秋。由于西藏特殊的地理自然环境和高原、冻土等筑路技术问题一时解决不了，加上国家的财力一时也不是太宽裕，所以青藏铁路修建计划只好停了下来，青藏铁路格尔木至拉萨段一直停建到了2001年。
　　西藏地处祖国西南边陲的青藏高原，面积122万平方公里，比12个浙江省还大；平均海拔4000米以上，有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。西藏是目前我国唯一不通铁路的省级行政区。交通运输设施的落后，已经严重制约了这一地区经济、社会的发展，使之成为我国主要的贫困地区之一。
　　
　　据中国藏学研究中心在西藏拉萨和沿海地区进行的调查显示，在拉萨100元人民币的购买力只相当于沿海地区的54元，同样100元钱在西藏就会“缩水”近一半。不通铁路给当地人民带来的生活生产上的种种与内地的不平等。
　　而青藏铁路通车后，将消除西藏可持续发展中的交通瓶颈制约，青藏也将形成铁路、公路和航空的立体化交通。进藏物资的运输成本将大幅降低，西藏市场物价也有望随着交通的发展大幅降低。加上以后西藏经济因为通铁路加快了发展，在西藏100元相当于发达地区54元的这种“不等式”有望在今后不远的时间内有所改观。
　　通了铁路，也可以让我们每一个想去西藏旅游的人省下不少钱。青藏铁路全线建成通车后，从北京、上海到拉萨都可以一趟火车全部搞定，而不用像现在这样又是飞机、又是火车、又是汽车不停地周转折腾了。
　　还有一个更大的作用是，我们印象中西藏的落后面貌将从此焕然一新。西藏有着良好的牧区资源，饲养的动物总量居全国之首。然而，在一些边远牧区，由于交通不便利，一些牧民很少将饲养的牲畜或是牲畜毛皮拿到集市或者更远的地方卖掉。牧民们的牛羊一部分自己吃，一部分用来繁衍后代，这么良好的牧区资源并未产生很好的经济效益……因为交通不便，这里牧民好像就是“守着金山过穷日子”。
　　整个西藏地区的经济现状也是这样。由于缺少自身的工业体系，西藏许多生活物资都需要经由内地供应。近年来，国家每年向西藏投资上百亿元，用以促进当地经济发展，但由于自身经济再生能力差，西藏的经济现在一直摆脱不了“输血型”的经济发展模式，只能“给一点吃一点”，自己很少有能力创造经济效益。
　　青藏铁路通车后，交通方便了，运输成本低了，很多企业办到西藏去就有钱可挣了，企业的大型设备也可以运进去了，像羊毛、矿产等丰富的资源加工也可以运出来卖大价钱了，整个西藏的经济就有活力了。专家乐观地说，今后西藏丰富的资源优势将转变为经济优势，逐步形成自己的经济造血功能，最终促进西藏经济结构从“被动输血”到“自我造血”的质变。