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中图分类号： C913.32献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）01-0020-02
摘要:由于中国城市发展速度快，公共交通系统发展相对缓慢，加上近年来汽车保有量不断攀升，许多城市逐渐面临交通拥堵问题。为缓解这些问题，除了优先发展公共交通与抑制私家车等较积极的作法外，提倡公共交通系统的换乘相对为较易实现且有效的方式。本文透过调查北京市与台北都会区两地具有代表性的地铁站，讨论其周边的换乘条件与现况，比较各种换乘方式在两地区的政策的差异，对于未来城市交通规划提出建议。
关键词: 城市交通; 公共交通系统换乘; 北京市; 台北都会区
Abstract: In this paper, through investigation of the representative subway station in Beijing and Taipei metropolitan area, to discuss the transfer of its surrounding conditions and current status of the transfer modes compare the differences in the two areas of policy for the future of urban transportation and planning proposals.Key words: urban transportation; transfer to public transport system; Beijing Taipei metropolitan area;
为解决公共交通的不足与私家车给环境带来的负担，在城市市区周边出现了公交通系统换乘的交通方式，以缓解市区内交通的压力。目前城市交通发展多以公共交通为优先，但当公共交通站点不够密集，或涵盖范围不够大时，人们通常需要先透过其他交通工具前往公共交通站点换乘。以地铁为例，常见的换乘交通工具有公共汽车、私家车 (P+R)、自行车 (B+R)及出租车等。以下为在北京市与台北都会区两地选取具有代表性的地铁站所做的调查，分别讨论不同换乘方式的便利性与政策差异。
一、站点选择
在北京市选取地铁天通苑北站作为调查站点。地铁天通苑北站位于市区与天通苑地区的交会处，是地铁5号线的始发站。此处居民众多，且多数需通勤至北京市区内，因此5号线也为北京地铁载客数最多的一条营运线路。选择天通苑北站做为调查站点，对于观察市区外的区民进入市区内时的出行行为具有代表性。
在台北都会区则选取捷运板桥站。捷运板桥站位于台北市与新北市交会处，是新北市居民进入台北市区时最主要的交通枢纽。同时板桥站为三铁共构(高铁[ 台湾高速铁路，为贯穿台湾西部的高速铁路系统。]、台铁[ 台湾铁路管理局，其线路遍布整个台湾地区。]及台北捷运[ 台北都会区大众捷运系统，服务范围包含台北市及新北市。])的转运站，除了满足新北市地区的居民至台北市区内通勤的出行需求，也是台北都会区周围县市居民进入台北市区内的转乘处。
二、周边交通
天通苑北站前广场空间广大，但上下班时间人潮众多，地铁站外设置了栏杆以避免出入站时的混乱。周边的道路在交通高峰时期堵车情形严重。
板桥车站建筑内含高铁、台铁和捷运三个车站。其周边有板桥客运站和板桥公车站。车站面对县民大道，为板桥地区的主要干道，对面则为新北市政府。
三、公共汽车站
天通苑北地铁站出站后的左侧为公共汽车站，地理位置便利。设有三个专用道与数个站台。
板桥公车站位于板桥车站东边，有人行空桥可直接由板桥车站内步行至公共汽车站。公车站共有四个专用道及月台，供不同营运号码的公共汽车使用。月台上有电子信息设备，显示下一班公共汽车到达的剩余时间。使用悠游卡[ 悠游卡为一张整合台北捷运系统、公交车、停车场、特约机构等付费方式的非接触式多功能电子票证。]可在公共汽车与捷运间的换乘中得到车资优惠，以鼓励出行者使用公共交通工具。
四、P+R停车场
P+R的全称为park and ride，即停车换乘公共交通工具。P+R的运作方式为在公共交通系统站点周边设置P+R停车场，提供住家与公共交通系统站点有一段距离的出行者，驾驶自用车到站点，将自用车停放于P+R停车场后再转乘公共交通工具至目的地。
天通苑北地铁站站外的右侧为P+R停车场，需步行一段距离，目前皆为地面单层停车场。利用P+R停车场的出行者可凭市政一卡通乘坐公共交通(含轨道交通和公共电汽车)的记录得到停车优惠，一次为2人民币。停车时间为当日4时30时至次日0时30分。[参考文献:
王帏，王晓溪：“换乘停车场优惠需持一卡通”，《北京青年报》，2007年10月8日，第A5版]
板桥车站的地下二层到四层共有三层汽车停车场。搭乘电梯可直达公共交通系统站点，无须步行至室外。停车费用为一小时三十元台币。车站外也有许多私人停车场，步行时间皆于五分钟内可到达。
通过两者的比较可看出，前者鼓励出行者利用P+R的出行方式，后者则采被动态度。
五、B+R停车场
B+R的全称为bike and ride，即骑乘自行车换乘公共交通工具。与P+R运作方式类似，在公共交通系统站点周边设置B+R停车场，提供由住家骑自行车至公共交通站点的出行者停放自行車的空间。
天通苑北站前广场周边设有B+R停车场，离地铁站出口有些许距离。一般自行车停车收费一次为0.2元，停车时间从早上6点到晚上10点。共可停放710辆自行车。
板桥车站建筑内并无专门的自行车停车场，而是将机车与自行车一起放置。机车停车场停车不收取费用，因此车位常常一位难求。车站外则有许多空间可供自行车停放。
另板桥车站外也设有自行车租赁服务，营运时间为周一至周五早上七点至晚上八点。凭双证件可免费使用，使用时间为两个小时(超过可拨打服务电话延长至三小时)。当地政府提倡使用自行车，因此多次租借可集点兑换赠品，最高可兑换电动机车。
六、出租车等候区
天通苑北地铁站前的道路停放了许多出租车与黑车，并无规划专用的停放区。周边交通在高峰期时相当混乱，搭乘公共汽车人数众多，堵车状况让所有车辆皆缓慢移动，因此许多人出站后会使用出租车或黑车，来连接较短途的出行。出租车空车率低，导致附近黑车产业盛行。
板桥站外的出租车等候区位于车站正门口的道路上，双向道皆有出租车排队等候。但因周边公共交通系统发达，长途的出行可使用公共汽车转乘，短途的出行则可直接步行到达，且该地区出租车车费相较于公共汽车显得过高，因此车站外的出租车空车率偏高。
结语;综观两站间的差异，可看出天通苑北站的公共汽车网密度与站点可能不足以付载周边居民的需求。加上腹地广大，居民住家与地铁站的距离可能相当远。因此当地政府非鼓励公共汽车的转乘优惠，而是使用P+R停车场的停车优惠。板桥站的公共汽车网因较密集，且周围腹地较小，出行者下了捷运通常选择换乘公共汽车，或直接步行至目的地。因此当地政府鼓励捷运与公共汽车间的换乘，在车资上提供减免，而不鼓励P+R的方式，使用P+R停车场并无停车优惠。可看出板桥站周边的公共系统网络较完善与成熟，当地政府倾向鼓励整趟出行行为皆用公共交通工具，不鼓励使用私家车。
透过两地的比较与分析可知，公共交通系统换乘与该地区其他公共交通网线密度关系密切。当一个地区的公共汽车网不够密集与发达，或该地区较为广大时，P+R的出行方式是必要的。但P+R停车场的土地资源效率低，与公共交通间的换乘方便度与连系也略显不足。因此应同时增建能够更高密度存放的停车空间，且发展公共汽车的网络密度与良好的转乘便利性及优惠，以提供不同需求的出行者选择，一同分散公共交通系统站点周边的交通负担。
摘要:由于中国城市发展速度快，公共交通系统发展相对缓慢，加上近年来汽车保有量不断攀升，许多城市逐渐面临交通拥堵问题。为缓解这些问题，除了优先发展公共交通与抑制私家车等较积极的作法外，提倡公共交通系统的换乘相对为较易实现且有效的方式。本文透过调查北京市与台北都会区两地具有代表性的地铁站，讨论其周边的换乘条件与现况，比较各种换乘方式在两地区的政策的差异，对于未来城市交通规划提出建议。
关键词: 城市交通; 公共交通系统换乘; 北京市; 台北都会区
Abstract: In this paper, through investigation of the representative subway station in Beijing and Taipei metropolitan area, to discuss the transfer of its surrounding conditions and current status of the transfer modes compare the differences in the two areas of policy for the future of urban transportation and planning proposals.Key words: urban transportation; transfer to public transport system; Beijing Taipei metropolitan area;
为解决公共交通的不足与私家车给环境带来的负担，在城市市区周边出现了公交通系统换乘的交通方式，以缓解市区内交通的压力。目前城市交通发展多以公共交通为优先，但当公共交通站点不够密集，或涵盖范围不够大时，人们通常需要先透过其他交通工具前往公共交通站点换乘。以地铁为例，常见的换乘交通工具有公共汽车、私家车 (P+R)、自行车 (B+R)及出租车等。以下为在北京市与台北都会区两地选取具有代表性的地铁站所做的调查，分别讨论不同换乘方式的便利性与政策差异。
一、站点选择
在北京市选取地铁天通苑北站作为调查站点。地铁天通苑北站位于市区与天通苑地区的交会处，是地铁5号线的始发站。此处居民众多，且多数需通勤至北京市区内，因此5号线也为北京地铁载客数最多的一条营运线路。选择天通苑北站做为调查站点，对于观察市区外的区民进入市区内时的出行行为具有代表性。
在台北都会区则选取捷运板桥站。捷运板桥站位于台北市与新北市交会处，是新北市居民进入台北市区时最主要的交通枢纽。同时板桥站为三铁共构(高铁[ 台湾高速铁路，为贯穿台湾西部的高速铁路系统。]、台铁[ 台湾铁路管理局，其线路遍布整个台湾地区。]及台北捷运[ 台北都会区大众捷运系统，服务范围包含台北市及新北市。])的转运站，除了满足新北市地区的居民至台北市区内通勤的出行需求，也是台北都会区周围县市居民进入台北市区内的转乘处。
二、周边交通
天通苑北站前广场空间广大，但上下班时间人潮众多，地铁站外设置了栏杆以避免出入站时的混乱。周边的道路在交通高峰时期堵车情形严重。
板桥车站建筑内含高铁、台铁和捷运三个车站。其周边有板桥客运站和板桥公车站。车站面对县民大道，为板桥地区的主要干道，对面则为新北市政府。
三、公共汽车站
天通苑北地铁站出站后的左侧为公共汽车站，地理位置便利。设有三个专用道与数个站台。
板桥公车站位于板桥车站东边，有人行空桥可直接由板桥车站内步行至公共汽车站。公车站共有四个专用道及月台，供不同营运号码的公共汽车使用。月台上有电子信息设备，显示下一班公共汽车到达的剩余时间。使用悠游卡[ 悠游卡为一张整合台北捷运系统、公交车、停车场、特约机构等付费方式的非接触式多功能电子票证。]可在公共汽车与捷运间的换乘中得到车资优惠，以鼓励出行者使用公共交通工具。
四、P+R停车场
P+R的全称为park and ride，即停车换乘公共交通工具。P+R的运作方式为在公共交通系统站点周边设置P+R停车场，提供住家与公共交通系统站点有一段距离的出行者，驾驶自用车到站点，将自用车停放于P+R停车场后再转乘公共交通工具至目的地。
天通苑北地铁站站外的右侧为P+R停车场，需步行一段距离，目前皆为地面单层停车场。利用P+R停车场的出行者可凭市政一卡通乘坐公共交通(含轨道交通和公共电汽车)的记录得到停车优惠，一次为2人民币。停车时间为当日4时30时至次日0时30分。[参考文献:
王帏，王晓溪：“换乘停车场优惠需持一卡通”，《北京青年报》，2007年10月8日，第A5版]
板桥车站的地下二层到四层共有三层汽车停车场。搭乘电梯可直达公共交通系统站点，无须步行至室外。停车费用为一小时三十元台币。车站外也有许多私人停车场，步行时间皆于五分钟内可到达。
通过两者的比较可看出，前者鼓励出行者利用P+R的出行方式，后者则采被动态度。
五、B+R停车场
B+R的全称为bike and ride，即骑乘自行车换乘公共交通工具。与P+R运作方式类似，在公共交通系统站点周边设置B+R停车场，提供由住家骑自行车至公共交通站点的出行者停放自行車的空间。
天通苑北站前广场周边设有B+R停车场，离地铁站出口有些许距离。一般自行车停车收费一次为0.2元，停车时间从早上6点到晚上10点。共可停放710辆自行车。
板桥车站建筑内并无专门的自行车停车场，而是将机车与自行车一起放置。机车停车场停车不收取费用，因此车位常常一位难求。车站外则有许多空间可供自行车停放。
另板桥车站外也设有自行车租赁服务，营运时间为周一至周五早上七点至晚上八点。凭双证件可免费使用，使用时间为两个小时(超过可拨打服务电话延长至三小时)。当地政府提倡使用自行车，因此多次租借可集点兑换赠品，最高可兑换电动机车。
六、出租车等候区
天通苑北地铁站前的道路停放了许多出租车与黑车，并无规划专用的停放区。周边交通在高峰期时相当混乱，搭乘公共汽车人数众多，堵车状况让所有车辆皆缓慢移动，因此许多人出站后会使用出租车或黑车，来连接较短途的出行。出租车空车率低，导致附近黑车产业盛行。
板桥站外的出租车等候区位于车站正门口的道路上，双向道皆有出租车排队等候。但因周边公共交通系统发达，长途的出行可使用公共汽车转乘，短途的出行则可直接步行到达，且该地区出租车车费相较于公共汽车显得过高，因此车站外的出租车空车率偏高。
结语;综观两站间的差异，可看出天通苑北站的公共汽车网密度与站点可能不足以付载周边居民的需求。加上腹地广大，居民住家与地铁站的距离可能相当远。因此当地政府非鼓励公共汽车的转乘优惠，而是使用P+R停车场的停车优惠。板桥站的公共汽车网因较密集，且周围腹地较小，出行者下了捷运通常选择换乘公共汽车，或直接步行至目的地。因此当地政府鼓励捷运与公共汽车间的换乘，在车资上提供减免，而不鼓励P+R的方式，使用P+R停车场并无停车优惠。可看出板桥站周边的公共系统网络较完善与成熟，当地政府倾向鼓励整趟出行行为皆用公共交通工具，不鼓励使用私家车。
透过两地的比较与分析可知，公共交通系统换乘与该地区其他公共交通网线密度关系密切。当一个地区的公共汽车网不够密集与发达，或该地区较为广大时，P+R的出行方式是必要的。但P+R停车场的土地资源效率低，与公共交通间的换乘方便度与连系也略显不足。因此应同时增建能够更高密度存放的停车空间，且发展公共汽车的网络密度与良好的转乘便利性及优惠，以提供不同需求的出行者选择，一同分散公共交通系统站点周边的交通负担。