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随着油价逐步下跌，全球航空业开始升温。而中国的航空市场则更是前景诱人，中国的航空市场又如何呢？中国各航空公司的前景又怎样呢？
10月25日，波音公司公布了2006年中国地区“当前市场展望报告（CMO）”。预计未来20年，中国市场将需要近2900架新飞机，价值2800亿美元。在这20年中，中国将是发展速度最快的市场，成为美国之外最大的民用飞机市场。
随着中国航空旅行和货运市场的持续高速发展，到2025年，中国的飞机数量将增长3倍，达到3900架。
波音737等单通道飞机的交付数量将为1840架，是中国数量最多的飞机类型。波音787梦想飞机和777等中型双通道飞机的交付数量将达到近660架。支线客机的交付总数为290架，而747和更大型飞机的交付数量为90架。
波音民用飞机集团负责市场营销的副总裁兰迪·贝斯勒（Randy Baseler）表示：“自1990年以来，中国国内的航班频率增长了13倍，而飞机尺寸没有大的变化。中国国内市场的预计增长速度为近9％，波音相信目前航班频率和直飞航班的增长趋势，将继续使新购机型集中在波音737等单通道飞机上。波音737飞机以卓越的性能、高效率和低运营成本享誉全球。”
中国至北美及中国至欧洲的航空旅行规模将在今后20年中增至3倍，使起降于中国大陆所有主要城市的中型双通道飞机数量进一步提高，并因此增加航班频率，开辟新的直飞航班服务。
随着经济日益全球化，经济发展本身也加快了步伐。全世界的人们都需要很快的获得产品和服务。FedEx主席兼首席执行官Frederick Smith今年2月份形象地说，医生需要更快获得医疗设备以挽救更多的生命，玩具生产厂商需要为圣诞节提前备好存货等等。俄亥俄州立大学预计美国大约40％的经济活动都是建立在“快速周转”的基础上。从1993年至2000年期间，FedEx观察到美国的出口增长了300％，这种增长速度告诉我们经济中最具有活力的部分是依赖于快速交付。通过空运方式出口的美国商品价值从1995年的1810亿美元上升至2004年的2700亿美元。一些行业专家认为在快速运输中每花费1美元，能够为企业在仓储和库存成本上节省1.50美元。不同规模的企业都依赖于JIT（即时）机制，以帮助它们更快更有效率地竞争。自然而然，航空货运/航空快递行业就成为了跨洲际贸易的促进领导者。
在国内，南方航空一位高层日前透露，进入8月底运输高峰以来，南方航空每天收入3000万元人民币。尽管2005-2006年上半年油价不断走高，中国经济发展对航空运输行业的需求依然维持强势增长。2005年上半年东方航空公司向欧洲空客公司采购了近40架飞机；南方航空向波音公司采购45架飞机；海南航空引进19架飞机。航空类上市企业大规模批量采购飞机的行动从另一个侧面也反映了中国航空市场的繁荣。
航空市场看涨
2005年，航空运输总周转量将达到256亿吨公里、旅客运输量1.39亿人次、货邮运输量298万吨。下表为民航各运输机场吞吐量。
物流业的快速发展都给中国的航空业提供了快速发展的动力。
目前中国民航只占整个交通运输方式总量的0.55%，民航的旅客运输量只是铁路旅客运输量的十分之一左右。而美国民航运输总周转量占综合交通运输总周转量的比重是9.5%。因此未来中国航空运输的发展潜力巨大。
中国的机场密度是每10万平方公里只有1.4个机场，日本的密度是23.3个。在中国机场最集中的华东地区，每10万平方公里也只有4.8个,而西北每10万平方公里平均只有0.8个。由此可见，机场行业的整体发展前景值得看好。今年将进一步搞好运力宏观管理，中国民航计划增加飞机142架，采取倾斜政策，加快西部和东北地区航空运输、航空货运、支线航空和通用航空的发展步伐。
随着国内航权的逐步开放,国际航线的争夺也将日趋激烈。中国民航今年将继续放宽市场准入政策，调整航线航班管理政策，改进航班时刻管理，推进民航社会主义市场经济体制走向完善。修改颁布《民航航班时刻管理办法》，以枢纽建设为切入点推进航权开放。
中国的航空公司为投资者提供了一个从中国这一世界最大且发展最快的航空市场之一获利的机会。中国去年的经济增长率超过10%，而政府认为经营良好的航空公司对中国经济的发展将起到至关重要的作用。中国各航空公司的航空客运总量去年达到1.38亿人次，这一指标自2000年以来一直在以年均16%的速度增长。中国三大航空公司今年9月的客运量都较去年同期增长了10%以上。
中国三大航空公司──中国东方航空(China Eastern Airlines)、中国南方航空(China Southern Airlines)和中国国际航空公司(Air China)的控股股东都是中国政府。这三家航空公司的股票都在香港和美国上市，中国国际航空公司还有股票在伦敦上市，因此购买这些公司的股票是投资中国航空业的最便捷选择。
中国多数商业航空公司都一直做不到持续盈利。中国东方航空和中国南方航空正在大量亏损。一些分析师预计，由于它们正在举借更多债务来推进其雄心勃勃的机队扩张计划，从而使本已不佳的资产负债状况进一步恶化，因此这两家公司的亏损将会持续下去。
而另一方面，中国最大的航空公司中国国际航空则在大量盈利。该公司最近与国泰航空(Cathay Pacific Airways )结成的战略合作伙伴关系则使它得以从这家亚洲经营最好的航空公司身上学习服务和管理经验。中国国际航空被认为是中国三大航空公司中最安全的投资选择。
但许多分析师认为，该公司的股票市盈率可能已没有多少上升空间，而那些想当然地对中国东方航空和中国南方航空敬而远之的投资者则有可能忽视了现实情况的复杂性。
中国三大航空公司的飞机都需由政府集中采购，在这一过程中对国际政治的考量往往要超过对商业合理性的关注。
此外，中国政府拥有对国内航空燃油的定价权，它还禁止对国内航班用油进行套期保值，这就剥夺了三大航空公司对其最大一块成本的控制权。
中国民用航空管理局9月授权各航空公司，从10月1日开始它们可以将燃油附加费的征收范围从国内航班扩展到国际航班。但航空公司管理人士和分析师们说，燃油价格仍是一件需要关注的大事。航空燃油的价格近期虽有回落，但仍然有很大的波动性。投资银行瑞士信贷(Credit Suisse)的Karen Chan说，航空燃油的价格每桶上涨1美元，就会使中国三大航空公司每家的年利润下降人民币1.5亿至2亿元(相当于1900万至2530万美元)。
中国东方航空宣布，公司2005年亏损了人民币4.67亿元，今年上半年的亏损额更是达到17.2亿元，尽管该公司的收入在这一年半中都是增长的。法国巴黎银行(BNP Paribas)预测，东航今年将亏损人民币11亿元。该行建议投资者减持或卖出东航股票，它还将该股的12个月目标价定为1.05港元(13 美分)。中国东方航空的股票周三收盘持平于1.37港元。
瑞士信贷的Karen Chan对东航股票的前景更不乐观，她将该股的12个月目标价定为0.78港元，并将该股的评级定为“弱于大盘”。
她认为，东航难以扭亏为盈，并指出该公司的净债务与股本之比为8:1，而它在整合去年收购的两家小航空公司方面也遇到了困难。
但投资银行瑞士银行(UBS)的达明·豪斯(Damien Horth)却认为，尽管有上述不利因素，东航仍不失为一个投资机会，他将该股的评级定为“买进”。豪斯说，人民币兑美元汇率预期中的进一步走强将使东航巨大的美元债务负担大为缓解。
豪斯还预计，中国东方航空与亚洲航空业巨擘新加坡航空公司(Singapore Airlines)围绕一项股权合作计划进行的长期谈判可能即将完成。根据双方可能达成的协议，新加坡航空将在资金和管理知识方面对东航提供帮助。
东方航空的一位管理人士说，该公司希望引入战略投资者，而新加坡航空可能是它的首选。新加坡航空的一位发言人则表示，该公司正在探讨中国“可能存在的机会”，但他拒绝详谈此事。
总部位于广州的中国南方航空是中国客运量最大的航空公司。该公司90%的业务是国内航班，这一比例比国航和东航都要高。由于监管机构禁止国内的航空公司对国内航班用油进行套期保值，因此南航最易受到油价上涨的打击。而国内航线上的价格战也使南航深受其害，一些航线的折扣票价甚至会比原票价低70%。
中国南方航空2005年和今年上半年分别亏损了人民币18.8亿元和8.25亿元。但为了增加市场占有率，该公司仍在积极扩大机队规模，它周二宣布又新订购了12架波音飞机，总价值高达18.4亿美元。南航发言人苏亮说，虽然这笔购机交易会进一步提高该公司的负债水平，但“如果只担心债务权益比过高，你又如何发展呢？”
花旗集团(Citigroup)声称，仅仅是人民币的升值前景就足以推动南航的股票上扬；它也将南航的股票评级定为“买进”，并将该股的目标价定为2.40港元。
总部位于北京的中国国际航空公司去年和今年上半年的净利润分别达到人民币24.1亿元和4.58亿元。该公司一位管理人士说，公司在截至9月30日的第三财政季度业绩“非常良好”，但在10月底之前该公司不会公布这一季度的收益报告。
国航与国泰航空结成的合作伙伴关系──两公司都持有对方的大量股份增强了国航的竞争地位。国航是中国三大航空公司中受油价上涨影响最小的一家，因为该公司拥有众多国际航线，因此它可以对自己在海外购买的燃油进行套期保值。花旗集团在最近一份致投资者的报告中说，国航已对其今年上半年39%的用油需求进行了套期保值，并从中获得了人民币3.38亿元的套期保值收益。
花旗建议投资者购买国航的股票，它将该股的12个月目标价定为3.52港元。法国巴黎银行也将国航的股票评级定为买进，并将该股的目标价定为3.42港元。国航的股票周三收盘小幅下跌至3.49港元。瑞士银行的豪斯对国航保持住其现有乘客收益率的能力提出了质疑，因为开行通往北京航班的国内外航空公司日益增多。豪斯还对国航的长期战略感到迷惑，理由是该公司计划加入星空联盟(Star airline alliance)，而国泰航空却加盟了星空联盟的竞争对手寰宇一家航空联盟(oneworld)。
豪斯将国航股票的评级定为“减持”或卖出，并将该股的12个月目标价定为2.70港元。
兼并重组动因
民航企业要寻求更好的发展之路，一方面需要自身的努力，另一方面就需要实施相关配套政策，使得民航企业可以在更开放、更公平的市场环境中充分发展。同时应该不断的寻求航空业之间的兼并重组，资源的整合。这样也有助于发展中国的航空事业。过去两年，中国已经经历了一些航空公司的并购重组。
中国航空业的并购重组分析起来，具有以下几点动因。
第一、为实现航空业的一体化。整合航空公司的运输业务及其他业务，例如，南航的联合重组整合新联合、兼并的航空公司的运输业务，注入上市公司，从而实现航空一体化。
第二、解决同业之间的竞争问题。例如，东航对西北航空公司，西南航空公司的收购。收购解决了东航与东航集团之间的同业竞争问题。随着航空机队规模的扩大，资源配置可以不断优化，航线网络得到完善，使市场份额不断提高，有效降低运营成本，提高企业效益。
第三、由于油价高涨带来并购重组，近来，国际市场原油价格持续上涨全球各大航空公司不得不采取一定的措施缓解因燃料成本高给航空公司带来的损失，通过提价可以挽回一定的损失，但可能会失去一部分市场份额，因此通过并购重组其他经营困难的公司或者是规模不大的公司，可以说是一个很好的措施，可以降低不必要的开支，降低了高油价带来的风险。
第四、改善经营管理的需要，实行产业集团化管理的转变。运能的增加使那些资金紧张、债务过多、经营管理不善的公司在油价居高不下的情况下面临生存危机，为了生存，许多航空公司被迫进行重组、削减业务，降低资产负债率；而资金实力雄厚的低成本运营商通过兼并重组那些实力弱小的竞争对手来进行行业整合，以此扩大自身的市场份额。
中国航空业是受多管制的行业。民航总局是航空业的监管机构。虽然近年来法律管制有所放松，但民航总局仍在制订票价、确定航线分配和飞机购买及其他方面对航空公司履行着管理职能。随着航空业的逐渐放开，民营企业、甚至外资也将不断进入航空领域。
大型航空公司是行业整合的主要受益者，竞争的减弱提升了大航空公司的市场份额，加强了他们对价格的控制能力，并可通过区域性航空公司建立全国性快速航线网络。但大型航空集团在收益增长和航线网络扩大的同时，也面临着整合其他小型航空公司业务的困难。
因此航空集团扩大后的有效整合至关重要，中国航空公司需要削减过剩人员、重新分配航线并整合业务部门才能实现预期的协同优势。
区域与国际竞争不断加剧，中国航空公司在港澳地区航线上的竞争正在发生重大变化。外资进入中国市场将加剧。2004年9月，内地与香港签订了“开放航权”协议，2005年北京和上海至香港的航班在2005年3月前分别增至每周70和98班。同时，香港航空公司获准经营更多至内地城市的航线，将降低内地航空公司在这些区域航线上的收益率。中国航空公司在众多国际航线上与外国航空公司的竞争也在快速升级。虽然国际业务的波动性较高，收益率较低，但由于境外旅游和对外贸易的增长将带来国际客运业务的巨大发展，各大航空公司纷纷增加了国际航线的数量。这必将引起港澳台、乃至外资的航空公司更多的通过并购重组进入中国市场，占领国内的市场份额。
民营资本将加大力度进入民航业。2002年均瑶集团以18%的股份参股东航武汉有限公司意味着中国民营资本第一次进入了航空主业。2006年3月均瑶集团再次与奥凯航空公司签署战略合作伙伴协议，正式控股奥凯航空。将整合奥凯航空与自身筹建中的凤凰航空公司(原东部快线航空公司)的航线、人才、机队等各方面的资源。均瑶集团控股奥凯航空是自2005年国内首家民营航空公司正式开飞以来的首次并购。这些都意味着未来民营资本将在国内航空领域将有更大的作为。民营资本的加速介入将对民航改革起到重要作用，有利于打破垄断，建立多元化的投资机制。
货运市场迷途
美西南航空公司于1971年开始运营后，引发了一系列有关低成本运营模式的讨论浪潮。20世纪90年代中期，瑞安航空也开始在欧洲复制美西南的理念，那时业界对低成本和骨干航空公司之间的区别可谓一目了然。
低成本航空运营二线机场，点对点航线，单一客舱布局，运营短途航线，基本上不提供或几乎很少提供服务，单一机型，基本上以B737起家。网络型航空公司恰恰相反，运营中枢--轮辐结构航线网络，提供中远程航线服务，机型多种多样，在机上提供高端产品服务。
到了21世纪初，这种截然不同的区别发生了变化，两种不同的运营模式之间正在融合。绝大多数低成本航空公司至少开始提供部分特色服务。优利公司（Unisys）副总裁MarkDarby曾表示：对于这些航空公司而言，问题在于它们扪心自问时，到底我是一家典型的低成本航空公司，还是一家成本比网络型公司低些的航空公司。Darby预测类似柏林航空公司（AirBerlin）和easyJet之类的航空公司将朝向一个“中间市场”发展，建立一种混合式运营模式，即提供高于低成本市场的产品和服务，运营模式介于低成本和网络型航空公司之间。乘客们希望享受到更好的航空产品同时票价不能超出他们的承受范围。这意味着：在价格驱动的市场中，成本略高的产品往往会带来更高的收益和载运率。
美国的低成本航空公司所面临的挑战是——整个低成本市场已经趋向饱和。世界著名的航空业咨询巨头SH&E咨询业务主席DavidTreitel曾说过：传统的低成本模式（短途高频率航班）在美国已经达到了饱和点。经济学上的收益递减规律此时已经显现。这也迫使航空公司在一些根本不符合它们运营模式的机场上运营，实际上这是不得已而为之。比如说美西南航空公司大举进入丹佛市，和原本两家盘踞已久的美联航和Frontier就产生了直面竞争。该公司已经计划在华盛顿的杜勒斯机场开展业务，这又将和美联航龙虎相斗。
市场饱和的因素促使了原本纯粹意义上的低成本航空公司改变了业务模式。在发达国家由于航空业自由化进程起步早，低成本航空公司发现了市场已经逐渐饱和，这迫使它们运营更长的航线，有一些公司已开始运营了中枢——轮辐结构航线网络。实际上，在欧美的低成本市场上，中转联程业务已成为司空见惯之事——尽管作法上和网络型航空公司有所不同。许多欧洲的同行们已经大力拓展中转联程业务。比如英国的flybe航空公司在特定的航线上实施“一票到底”的服务。但总体而言，中转联程业务还是基本上处于发展阶段，主要依赖乘客自身的主动性，航空公司并不会着意或刻意地去安排。
在国内，中国航空公司基本上都是国家控股，这种低成本固然是市场机制应该追求的，但是转变国有企业机制，寻求与市场接轨的竞争机场也已早为民航总局所考虑。
1998年成立至今的中货航，经历了从辉煌到内外交困的过程。总经理王国成认为，首先要转变观念。
中货航党委书记周连成认为，目前，上海具有一级代理资质的国际代理近千家，其中一半以上的货代还要通过二代资源接触货主。航空公司过低的包板、包箱价格给代理公司创造了丰厚的利润。
代理公司构成了对航空公司利润空间的威胁。航空公司又该如何保住自己微薄的利润？又该如何堵住漏洞、增强自身竞争力？建立自己的销售网络，掌握一批高端客户，让其成为公司的忠实客户、终身客户。“因为掌握了20%的大客户，就能创造80%的利润”。党委书记周连成亮观点直截了当，我并不认为要全部抛开代理，而是要减少中间环节，直接接触大客户，把公司揽货工作前移。在这一前提下，立足上海，发展江、浙“两翼。”
地处上海码头的中货航，面临外航的频频进驻，其基地优势正日益受到威胁。王国成十分清醒地认识到，就中货航发展而言，外部环境固然重要，但内功却是根本。只有痛下决心，进行改革和创新，才能止住亏损，保住码头，才能拿到未来发展的“通行证”。比如对外站营销管理，周连成认为，由于缺乏激励机制，中货航的外站办事处始终处于“哺乳期”。为什么UPS能从上海把货装的满满的拉回去，而我们的欧美回程货却不能做到这一点？周连成说，随着新站点的开辟，中货航的运营成本在不断增加。要使产出与收入成正比，必须对外站下指标，建机制，争取让他们早日“断奶”。
燃油价下降提振航空业
航空公司过去几年中一直在竭尽全力削减成本并提高票价，但不断攀升的燃油价格遮盖了它们所取得的大部分进展。尤其是自2005年到今年上半年以来，航空用油一直高企不下。
国际航协理事长GiovanniBisignani先生今年2月20日在第二届“亚太航空峰会”不无担忧地说，高企的油价正在侵蚀我们的利润。两年之内，整个行业燃油账单的支付金额就增长了一倍多，将近1000亿美元——这占整个行业23％的总运营成本。
而眼下，燃油正成为这个行业的大救星——在航空公司收入增速放缓的情况下，燃油价格恰在此时出现了下降。
纽约商交所11月原油期货合约周二下跌1.44美元，至58.52美元。目前原油价格已经从70多美元的高位回落，目前的价格比一年前低了8%，比今年初低了4%。
燃油成本占航空公司运营成本的20%-30%，因此燃油价格下降会对航空公司的业绩产生直接影响。对AMR Corp.旗下的美利坚航空公司(American Airlines)来说，石油价格每下降1美元/桶，其年运营成本将节省约8000万美元。按乘客里程数计算，美利坚航空是全球最大的航空公司。
美利坚航空最近对外公布，该公司的股票却一直在上涨。纽约证交所周二，AMR股票涨3.5%，收于25.17美元，较8月的18.83美元低点上涨了34%。
标准普尔(Standard & Poor)的航空业分析师吉姆·科里多利(Jim Corridore)说，对于航空业来说，石油价格下降所产生的积极影响要远远大于恐怖袭击警告所产生的负面效应。AMR最近将今年的飞机燃油成本从每加仑2.18美元降至了每加仑2.03美元，这个变化将使该公司在下半年节省约4.75亿美元。
其他航空公司的股票也在上升。来看一下包括了10家航空公司股票的美国证交所航空指数(American Stock Exchange Airline Index)。在英国宣布挫败恐怖袭击图谋的第二天8月11日，该指数创下44.65点的低点，而到了9月13日该指数又上涨至49.13点。同期石油价格从每桶74.35美元一路下跌至每桶64美元。随着这几周石油价格继续下降，该指数进一步上扬，并且在油价出现反弹的时候回吐了部分涨幅。
一些航空公司从燃油价格下降中获得的收益要高于其他公司。消耗燃油最多的航空公司以及那些没有进行大规模对冲操作的航空公司是油价下降最大的受益者。因为对冲操作锁定的价格有可能高于目前的石油价格。以UAL Corp.旗下的联合航空公司(United Airlines)为例。这家美国第二大航空公司已经将第三季度所需燃油的28%锁定在每桶69.84美元的价位上。在石油价格飙升至每桶70美元以上的时候，这个价格看起来还不错，但是最近石油价格已跌至每桶60美元以下，联合航空公司至少在某些对冲操作上会赔钱。不过，联合航空公司的发言人说，这些损失依然能被燃油成本降低带来的收益所抵消，油价每下降1美元/桶，该公司年支出就会降低6300万美元。UAL周二在那斯达克市场收于30.49美元，较8月11日创下的22.33美元的低点上涨了37%。
其他几家可能在部分对冲操作上蒙受损失的航空公司包括西北航空(Northwest Airlines)、US Airways、JetBlue Airways、大陆航空公司(Continental Airlines)、美利坚航空以及达美航空公司(Delta Air Lines)。
对于西南航空(Southwest Airlines)来说，燃油价格下降令它喜忧参半。它长期以来都是最积极使用对冲措施的航空公司之一。西南航空已经把其下半年所需燃料的73%锁定在原油每桶36美元的超低价位上。因此与达美航空及联合航空等不同，它的对冲措施看起来还算个赢家。不过从另一方面来看，由于西南航空大部分燃油都有对冲措施，因此它在油价下跌中的获益将低于对冲措施较少的航空公司。西南航空周二收于16.46美元，比8月11日的16.31美元略有上升。该公司的财务副总裁兼财务主管斯考特o托平(Scott Topping)说，积极的对冲措施使公司能够比竞争对手更早获得燃油价格降低的益处。
8月，大陆航空、西北航空、JetBlue、AirTran以及US Airways等数家航空公司的一项关键指标低于外界的预期：每个座位每英里带来收入的年增长率。大陆航空上个月称，该公司此后六周的主要航线订票数比一年前略低。
航空公司近期增长放缓与英国挫败的恐怖袭击图谋到底有多大关系尚不明朗。分析师说，美国经济疲软及机票价格上升都会使原本打算出行的旅客改变计划，而且这些因素会对航空公司的收入、利润及股票价格产生更加长远的影响。
分析师预计，航空公司发布第三季度的业绩报告之后，上述问题会更加明朗化。
US Airways的首席财务长德雷克·克尔(Derek Kerr)说，燃油价格下降带来的益处将在第四季度开始显现。他还说，US Airways及其他很多航空公司在燃油价格下降之前就已经购入了第三季度的用油。
无论从全球市场还是从国内市场来看，全球航空业正面临着前所未有的发展机遇，今年中国将继续放开市场准入政策，对外资、港台企业及国内的一些优势企业来说是一个很好的投资机会，产业整合的主要特征就是一些优势企业兼并一些弱势企业，因此航空行业整合将有助于提升公司的经营业绩，在未来更激烈的竞争中立于不败之地。
中国航空市场和航空公司仍将一路看涨。
10月25日，波音公司公布了2006年中国地区“当前市场展望报告（CMO）”。预计未来20年，中国市场将需要近2900架新飞机，价值2800亿美元。在这20年中，中国将是发展速度最快的市场，成为美国之外最大的民用飞机市场。
随着中国航空旅行和货运市场的持续高速发展，到2025年，中国的飞机数量将增长3倍，达到3900架。
波音737等单通道飞机的交付数量将为1840架，是中国数量最多的飞机类型。波音787梦想飞机和777等中型双通道飞机的交付数量将达到近660架。支线客机的交付总数为290架，而747和更大型飞机的交付数量为90架。
波音民用飞机集团负责市场营销的副总裁兰迪·贝斯勒（Randy Baseler）表示：“自1990年以来，中国国内的航班频率增长了13倍，而飞机尺寸没有大的变化。中国国内市场的预计增长速度为近9％，波音相信目前航班频率和直飞航班的增长趋势，将继续使新购机型集中在波音737等单通道飞机上。波音737飞机以卓越的性能、高效率和低运营成本享誉全球。”
中国至北美及中国至欧洲的航空旅行规模将在今后20年中增至3倍，使起降于中国大陆所有主要城市的中型双通道飞机数量进一步提高，并因此增加航班频率，开辟新的直飞航班服务。
随着经济日益全球化，经济发展本身也加快了步伐。全世界的人们都需要很快的获得产品和服务。FedEx主席兼首席执行官Frederick Smith今年2月份形象地说，医生需要更快获得医疗设备以挽救更多的生命，玩具生产厂商需要为圣诞节提前备好存货等等。俄亥俄州立大学预计美国大约40％的经济活动都是建立在“快速周转”的基础上。从1993年至2000年期间，FedEx观察到美国的出口增长了300％，这种增长速度告诉我们经济中最具有活力的部分是依赖于快速交付。通过空运方式出口的美国商品价值从1995年的1810亿美元上升至2004年的2700亿美元。一些行业专家认为在快速运输中每花费1美元，能够为企业在仓储和库存成本上节省1.50美元。不同规模的企业都依赖于JIT（即时）机制，以帮助它们更快更有效率地竞争。自然而然，航空货运/航空快递行业就成为了跨洲际贸易的促进领导者。
在国内，南方航空一位高层日前透露，进入8月底运输高峰以来，南方航空每天收入3000万元人民币。尽管2005-2006年上半年油价不断走高，中国经济发展对航空运输行业的需求依然维持强势增长。2005年上半年东方航空公司向欧洲空客公司采购了近40架飞机；南方航空向波音公司采购45架飞机；海南航空引进19架飞机。航空类上市企业大规模批量采购飞机的行动从另一个侧面也反映了中国航空市场的繁荣。
航空市场看涨
2005年，航空运输总周转量将达到256亿吨公里、旅客运输量1.39亿人次、货邮运输量298万吨。下表为民航各运输机场吞吐量。
物流业的快速发展都给中国的航空业提供了快速发展的动力。
目前中国民航只占整个交通运输方式总量的0.55%，民航的旅客运输量只是铁路旅客运输量的十分之一左右。而美国民航运输总周转量占综合交通运输总周转量的比重是9.5%。因此未来中国航空运输的发展潜力巨大。
中国的机场密度是每10万平方公里只有1.4个机场，日本的密度是23.3个。在中国机场最集中的华东地区，每10万平方公里也只有4.8个,而西北每10万平方公里平均只有0.8个。由此可见，机场行业的整体发展前景值得看好。今年将进一步搞好运力宏观管理，中国民航计划增加飞机142架，采取倾斜政策，加快西部和东北地区航空运输、航空货运、支线航空和通用航空的发展步伐。
随着国内航权的逐步开放,国际航线的争夺也将日趋激烈。中国民航今年将继续放宽市场准入政策，调整航线航班管理政策，改进航班时刻管理，推进民航社会主义市场经济体制走向完善。修改颁布《民航航班时刻管理办法》，以枢纽建设为切入点推进航权开放。
中国的航空公司为投资者提供了一个从中国这一世界最大且发展最快的航空市场之一获利的机会。中国去年的经济增长率超过10%，而政府认为经营良好的航空公司对中国经济的发展将起到至关重要的作用。中国各航空公司的航空客运总量去年达到1.38亿人次，这一指标自2000年以来一直在以年均16%的速度增长。中国三大航空公司今年9月的客运量都较去年同期增长了10%以上。
中国三大航空公司──中国东方航空(China Eastern Airlines)、中国南方航空(China Southern Airlines)和中国国际航空公司(Air China)的控股股东都是中国政府。这三家航空公司的股票都在香港和美国上市，中国国际航空公司还有股票在伦敦上市，因此购买这些公司的股票是投资中国航空业的最便捷选择。
中国多数商业航空公司都一直做不到持续盈利。中国东方航空和中国南方航空正在大量亏损。一些分析师预计，由于它们正在举借更多债务来推进其雄心勃勃的机队扩张计划，从而使本已不佳的资产负债状况进一步恶化，因此这两家公司的亏损将会持续下去。
而另一方面，中国最大的航空公司中国国际航空则在大量盈利。该公司最近与国泰航空(Cathay Pacific Airways )结成的战略合作伙伴关系则使它得以从这家亚洲经营最好的航空公司身上学习服务和管理经验。中国国际航空被认为是中国三大航空公司中最安全的投资选择。
但许多分析师认为，该公司的股票市盈率可能已没有多少上升空间，而那些想当然地对中国东方航空和中国南方航空敬而远之的投资者则有可能忽视了现实情况的复杂性。
中国三大航空公司的飞机都需由政府集中采购，在这一过程中对国际政治的考量往往要超过对商业合理性的关注。
此外，中国政府拥有对国内航空燃油的定价权，它还禁止对国内航班用油进行套期保值，这就剥夺了三大航空公司对其最大一块成本的控制权。
中国民用航空管理局9月授权各航空公司，从10月1日开始它们可以将燃油附加费的征收范围从国内航班扩展到国际航班。但航空公司管理人士和分析师们说，燃油价格仍是一件需要关注的大事。航空燃油的价格近期虽有回落，但仍然有很大的波动性。投资银行瑞士信贷(Credit Suisse)的Karen Chan说，航空燃油的价格每桶上涨1美元，就会使中国三大航空公司每家的年利润下降人民币1.5亿至2亿元(相当于1900万至2530万美元)。
中国东方航空宣布，公司2005年亏损了人民币4.67亿元，今年上半年的亏损额更是达到17.2亿元，尽管该公司的收入在这一年半中都是增长的。法国巴黎银行(BNP Paribas)预测，东航今年将亏损人民币11亿元。该行建议投资者减持或卖出东航股票，它还将该股的12个月目标价定为1.05港元(13 美分)。中国东方航空的股票周三收盘持平于1.37港元。
瑞士信贷的Karen Chan对东航股票的前景更不乐观，她将该股的12个月目标价定为0.78港元，并将该股的评级定为“弱于大盘”。
她认为，东航难以扭亏为盈，并指出该公司的净债务与股本之比为8:1，而它在整合去年收购的两家小航空公司方面也遇到了困难。
但投资银行瑞士银行(UBS)的达明·豪斯(Damien Horth)却认为，尽管有上述不利因素，东航仍不失为一个投资机会，他将该股的评级定为“买进”。豪斯说，人民币兑美元汇率预期中的进一步走强将使东航巨大的美元债务负担大为缓解。
豪斯还预计，中国东方航空与亚洲航空业巨擘新加坡航空公司(Singapore Airlines)围绕一项股权合作计划进行的长期谈判可能即将完成。根据双方可能达成的协议，新加坡航空将在资金和管理知识方面对东航提供帮助。
东方航空的一位管理人士说，该公司希望引入战略投资者，而新加坡航空可能是它的首选。新加坡航空的一位发言人则表示，该公司正在探讨中国“可能存在的机会”，但他拒绝详谈此事。
总部位于广州的中国南方航空是中国客运量最大的航空公司。该公司90%的业务是国内航班，这一比例比国航和东航都要高。由于监管机构禁止国内的航空公司对国内航班用油进行套期保值，因此南航最易受到油价上涨的打击。而国内航线上的价格战也使南航深受其害，一些航线的折扣票价甚至会比原票价低70%。
中国南方航空2005年和今年上半年分别亏损了人民币18.8亿元和8.25亿元。但为了增加市场占有率，该公司仍在积极扩大机队规模，它周二宣布又新订购了12架波音飞机，总价值高达18.4亿美元。南航发言人苏亮说，虽然这笔购机交易会进一步提高该公司的负债水平，但“如果只担心债务权益比过高，你又如何发展呢？”
花旗集团(Citigroup)声称，仅仅是人民币的升值前景就足以推动南航的股票上扬；它也将南航的股票评级定为“买进”，并将该股的目标价定为2.40港元。
总部位于北京的中国国际航空公司去年和今年上半年的净利润分别达到人民币24.1亿元和4.58亿元。该公司一位管理人士说，公司在截至9月30日的第三财政季度业绩“非常良好”，但在10月底之前该公司不会公布这一季度的收益报告。
国航与国泰航空结成的合作伙伴关系──两公司都持有对方的大量股份增强了国航的竞争地位。国航是中国三大航空公司中受油价上涨影响最小的一家，因为该公司拥有众多国际航线，因此它可以对自己在海外购买的燃油进行套期保值。花旗集团在最近一份致投资者的报告中说，国航已对其今年上半年39%的用油需求进行了套期保值，并从中获得了人民币3.38亿元的套期保值收益。
花旗建议投资者购买国航的股票，它将该股的12个月目标价定为3.52港元。法国巴黎银行也将国航的股票评级定为买进，并将该股的目标价定为3.42港元。国航的股票周三收盘小幅下跌至3.49港元。瑞士银行的豪斯对国航保持住其现有乘客收益率的能力提出了质疑，因为开行通往北京航班的国内外航空公司日益增多。豪斯还对国航的长期战略感到迷惑，理由是该公司计划加入星空联盟(Star airline alliance)，而国泰航空却加盟了星空联盟的竞争对手寰宇一家航空联盟(oneworld)。
豪斯将国航股票的评级定为“减持”或卖出，并将该股的12个月目标价定为2.70港元。
兼并重组动因
民航企业要寻求更好的发展之路，一方面需要自身的努力，另一方面就需要实施相关配套政策，使得民航企业可以在更开放、更公平的市场环境中充分发展。同时应该不断的寻求航空业之间的兼并重组，资源的整合。这样也有助于发展中国的航空事业。过去两年，中国已经经历了一些航空公司的并购重组。
中国航空业的并购重组分析起来，具有以下几点动因。
第一、为实现航空业的一体化。整合航空公司的运输业务及其他业务，例如，南航的联合重组整合新联合、兼并的航空公司的运输业务，注入上市公司，从而实现航空一体化。
第二、解决同业之间的竞争问题。例如，东航对西北航空公司，西南航空公司的收购。收购解决了东航与东航集团之间的同业竞争问题。随着航空机队规模的扩大，资源配置可以不断优化，航线网络得到完善，使市场份额不断提高，有效降低运营成本，提高企业效益。
第三、由于油价高涨带来并购重组，近来，国际市场原油价格持续上涨全球各大航空公司不得不采取一定的措施缓解因燃料成本高给航空公司带来的损失，通过提价可以挽回一定的损失，但可能会失去一部分市场份额，因此通过并购重组其他经营困难的公司或者是规模不大的公司，可以说是一个很好的措施，可以降低不必要的开支，降低了高油价带来的风险。
第四、改善经营管理的需要，实行产业集团化管理的转变。运能的增加使那些资金紧张、债务过多、经营管理不善的公司在油价居高不下的情况下面临生存危机，为了生存，许多航空公司被迫进行重组、削减业务，降低资产负债率；而资金实力雄厚的低成本运营商通过兼并重组那些实力弱小的竞争对手来进行行业整合，以此扩大自身的市场份额。
中国航空业是受多管制的行业。民航总局是航空业的监管机构。虽然近年来法律管制有所放松，但民航总局仍在制订票价、确定航线分配和飞机购买及其他方面对航空公司履行着管理职能。随着航空业的逐渐放开，民营企业、甚至外资也将不断进入航空领域。
大型航空公司是行业整合的主要受益者，竞争的减弱提升了大航空公司的市场份额，加强了他们对价格的控制能力，并可通过区域性航空公司建立全国性快速航线网络。但大型航空集团在收益增长和航线网络扩大的同时，也面临着整合其他小型航空公司业务的困难。
因此航空集团扩大后的有效整合至关重要，中国航空公司需要削减过剩人员、重新分配航线并整合业务部门才能实现预期的协同优势。
区域与国际竞争不断加剧，中国航空公司在港澳地区航线上的竞争正在发生重大变化。外资进入中国市场将加剧。2004年9月，内地与香港签订了“开放航权”协议，2005年北京和上海至香港的航班在2005年3月前分别增至每周70和98班。同时，香港航空公司获准经营更多至内地城市的航线，将降低内地航空公司在这些区域航线上的收益率。中国航空公司在众多国际航线上与外国航空公司的竞争也在快速升级。虽然国际业务的波动性较高，收益率较低，但由于境外旅游和对外贸易的增长将带来国际客运业务的巨大发展，各大航空公司纷纷增加了国际航线的数量。这必将引起港澳台、乃至外资的航空公司更多的通过并购重组进入中国市场，占领国内的市场份额。
民营资本将加大力度进入民航业。2002年均瑶集团以18%的股份参股东航武汉有限公司意味着中国民营资本第一次进入了航空主业。2006年3月均瑶集团再次与奥凯航空公司签署战略合作伙伴协议，正式控股奥凯航空。将整合奥凯航空与自身筹建中的凤凰航空公司(原东部快线航空公司)的航线、人才、机队等各方面的资源。均瑶集团控股奥凯航空是自2005年国内首家民营航空公司正式开飞以来的首次并购。这些都意味着未来民营资本将在国内航空领域将有更大的作为。民营资本的加速介入将对民航改革起到重要作用，有利于打破垄断，建立多元化的投资机制。
货运市场迷途
美西南航空公司于1971年开始运营后，引发了一系列有关低成本运营模式的讨论浪潮。20世纪90年代中期，瑞安航空也开始在欧洲复制美西南的理念，那时业界对低成本和骨干航空公司之间的区别可谓一目了然。
低成本航空运营二线机场，点对点航线，单一客舱布局，运营短途航线，基本上不提供或几乎很少提供服务，单一机型，基本上以B737起家。网络型航空公司恰恰相反，运营中枢--轮辐结构航线网络，提供中远程航线服务，机型多种多样，在机上提供高端产品服务。
到了21世纪初，这种截然不同的区别发生了变化，两种不同的运营模式之间正在融合。绝大多数低成本航空公司至少开始提供部分特色服务。优利公司（Unisys）副总裁MarkDarby曾表示：对于这些航空公司而言，问题在于它们扪心自问时，到底我是一家典型的低成本航空公司，还是一家成本比网络型公司低些的航空公司。Darby预测类似柏林航空公司（AirBerlin）和easyJet之类的航空公司将朝向一个“中间市场”发展，建立一种混合式运营模式，即提供高于低成本市场的产品和服务，运营模式介于低成本和网络型航空公司之间。乘客们希望享受到更好的航空产品同时票价不能超出他们的承受范围。这意味着：在价格驱动的市场中，成本略高的产品往往会带来更高的收益和载运率。
美国的低成本航空公司所面临的挑战是——整个低成本市场已经趋向饱和。世界著名的航空业咨询巨头SH&E咨询业务主席DavidTreitel曾说过：传统的低成本模式（短途高频率航班）在美国已经达到了饱和点。经济学上的收益递减规律此时已经显现。这也迫使航空公司在一些根本不符合它们运营模式的机场上运营，实际上这是不得已而为之。比如说美西南航空公司大举进入丹佛市，和原本两家盘踞已久的美联航和Frontier就产生了直面竞争。该公司已经计划在华盛顿的杜勒斯机场开展业务，这又将和美联航龙虎相斗。
市场饱和的因素促使了原本纯粹意义上的低成本航空公司改变了业务模式。在发达国家由于航空业自由化进程起步早，低成本航空公司发现了市场已经逐渐饱和，这迫使它们运营更长的航线，有一些公司已开始运营了中枢——轮辐结构航线网络。实际上，在欧美的低成本市场上，中转联程业务已成为司空见惯之事——尽管作法上和网络型航空公司有所不同。许多欧洲的同行们已经大力拓展中转联程业务。比如英国的flybe航空公司在特定的航线上实施“一票到底”的服务。但总体而言，中转联程业务还是基本上处于发展阶段，主要依赖乘客自身的主动性，航空公司并不会着意或刻意地去安排。
在国内，中国航空公司基本上都是国家控股，这种低成本固然是市场机制应该追求的，但是转变国有企业机制，寻求与市场接轨的竞争机场也已早为民航总局所考虑。
1998年成立至今的中货航，经历了从辉煌到内外交困的过程。总经理王国成认为，首先要转变观念。
中货航党委书记周连成认为，目前，上海具有一级代理资质的国际代理近千家，其中一半以上的货代还要通过二代资源接触货主。航空公司过低的包板、包箱价格给代理公司创造了丰厚的利润。
代理公司构成了对航空公司利润空间的威胁。航空公司又该如何保住自己微薄的利润？又该如何堵住漏洞、增强自身竞争力？建立自己的销售网络，掌握一批高端客户，让其成为公司的忠实客户、终身客户。“因为掌握了20%的大客户，就能创造80%的利润”。党委书记周连成亮观点直截了当，我并不认为要全部抛开代理，而是要减少中间环节，直接接触大客户，把公司揽货工作前移。在这一前提下，立足上海，发展江、浙“两翼。”
地处上海码头的中货航，面临外航的频频进驻，其基地优势正日益受到威胁。王国成十分清醒地认识到，就中货航发展而言，外部环境固然重要，但内功却是根本。只有痛下决心，进行改革和创新，才能止住亏损，保住码头，才能拿到未来发展的“通行证”。比如对外站营销管理，周连成认为，由于缺乏激励机制，中货航的外站办事处始终处于“哺乳期”。为什么UPS能从上海把货装的满满的拉回去，而我们的欧美回程货却不能做到这一点？周连成说，随着新站点的开辟，中货航的运营成本在不断增加。要使产出与收入成正比，必须对外站下指标，建机制，争取让他们早日“断奶”。
燃油价下降提振航空业
航空公司过去几年中一直在竭尽全力削减成本并提高票价，但不断攀升的燃油价格遮盖了它们所取得的大部分进展。尤其是自2005年到今年上半年以来，航空用油一直高企不下。
国际航协理事长GiovanniBisignani先生今年2月20日在第二届“亚太航空峰会”不无担忧地说，高企的油价正在侵蚀我们的利润。两年之内，整个行业燃油账单的支付金额就增长了一倍多，将近1000亿美元——这占整个行业23％的总运营成本。
而眼下，燃油正成为这个行业的大救星——在航空公司收入增速放缓的情况下，燃油价格恰在此时出现了下降。
纽约商交所11月原油期货合约周二下跌1.44美元，至58.52美元。目前原油价格已经从70多美元的高位回落，目前的价格比一年前低了8%，比今年初低了4%。
燃油成本占航空公司运营成本的20%-30%，因此燃油价格下降会对航空公司的业绩产生直接影响。对AMR Corp.旗下的美利坚航空公司(American Airlines)来说，石油价格每下降1美元/桶，其年运营成本将节省约8000万美元。按乘客里程数计算，美利坚航空是全球最大的航空公司。
美利坚航空最近对外公布，该公司的股票却一直在上涨。纽约证交所周二，AMR股票涨3.5%，收于25.17美元，较8月的18.83美元低点上涨了34%。
标准普尔(Standard & Poor)的航空业分析师吉姆·科里多利(Jim Corridore)说，对于航空业来说，石油价格下降所产生的积极影响要远远大于恐怖袭击警告所产生的负面效应。AMR最近将今年的飞机燃油成本从每加仑2.18美元降至了每加仑2.03美元，这个变化将使该公司在下半年节省约4.75亿美元。
其他航空公司的股票也在上升。来看一下包括了10家航空公司股票的美国证交所航空指数(American Stock Exchange Airline Index)。在英国宣布挫败恐怖袭击图谋的第二天8月11日，该指数创下44.65点的低点，而到了9月13日该指数又上涨至49.13点。同期石油价格从每桶74.35美元一路下跌至每桶64美元。随着这几周石油价格继续下降，该指数进一步上扬，并且在油价出现反弹的时候回吐了部分涨幅。
一些航空公司从燃油价格下降中获得的收益要高于其他公司。消耗燃油最多的航空公司以及那些没有进行大规模对冲操作的航空公司是油价下降最大的受益者。因为对冲操作锁定的价格有可能高于目前的石油价格。以UAL Corp.旗下的联合航空公司(United Airlines)为例。这家美国第二大航空公司已经将第三季度所需燃油的28%锁定在每桶69.84美元的价位上。在石油价格飙升至每桶70美元以上的时候，这个价格看起来还不错，但是最近石油价格已跌至每桶60美元以下，联合航空公司至少在某些对冲操作上会赔钱。不过，联合航空公司的发言人说，这些损失依然能被燃油成本降低带来的收益所抵消，油价每下降1美元/桶，该公司年支出就会降低6300万美元。UAL周二在那斯达克市场收于30.49美元，较8月11日创下的22.33美元的低点上涨了37%。
其他几家可能在部分对冲操作上蒙受损失的航空公司包括西北航空(Northwest Airlines)、US Airways、JetBlue Airways、大陆航空公司(Continental Airlines)、美利坚航空以及达美航空公司(Delta Air Lines)。
对于西南航空(Southwest Airlines)来说，燃油价格下降令它喜忧参半。它长期以来都是最积极使用对冲措施的航空公司之一。西南航空已经把其下半年所需燃料的73%锁定在原油每桶36美元的超低价位上。因此与达美航空及联合航空等不同，它的对冲措施看起来还算个赢家。不过从另一方面来看，由于西南航空大部分燃油都有对冲措施，因此它在油价下跌中的获益将低于对冲措施较少的航空公司。西南航空周二收于16.46美元，比8月11日的16.31美元略有上升。该公司的财务副总裁兼财务主管斯考特o托平(Scott Topping)说，积极的对冲措施使公司能够比竞争对手更早获得燃油价格降低的益处。
8月，大陆航空、西北航空、JetBlue、AirTran以及US Airways等数家航空公司的一项关键指标低于外界的预期：每个座位每英里带来收入的年增长率。大陆航空上个月称，该公司此后六周的主要航线订票数比一年前略低。
航空公司近期增长放缓与英国挫败的恐怖袭击图谋到底有多大关系尚不明朗。分析师说，美国经济疲软及机票价格上升都会使原本打算出行的旅客改变计划，而且这些因素会对航空公司的收入、利润及股票价格产生更加长远的影响。
分析师预计，航空公司发布第三季度的业绩报告之后，上述问题会更加明朗化。
US Airways的首席财务长德雷克·克尔(Derek Kerr)说，燃油价格下降带来的益处将在第四季度开始显现。他还说，US Airways及其他很多航空公司在燃油价格下降之前就已经购入了第三季度的用油。
无论从全球市场还是从国内市场来看，全球航空业正面临着前所未有的发展机遇，今年中国将继续放开市场准入政策，对外资、港台企业及国内的一些优势企业来说是一个很好的投资机会，产业整合的主要特征就是一些优势企业兼并一些弱势企业，因此航空行业整合将有助于提升公司的经营业绩，在未来更激烈的竞争中立于不败之地。
中国航空市场和航空公司仍将一路看涨。