船闸是水利枢纽的通航设施，其管理体制的科学性和有效性，在很大程度上决定着水利枢纽综合功能的发挥。我国船闸管理体制基本是在计划经济时代形成，随着我国市场经济的日益深化，建立一种新型的、适应我国政治、经济体制的船闸管理体制显得必要和迫切。 国内外船闸管理国内外船闸管理各不相同，优缺点互异。考察船闸管理，国内典型的有安徽、江苏、福建闽江水口船闸，最具代表性的是葛洲坝船闸；考察国外船闸管理，必须与其内河航运管理一并考察，典型的有美国、俄罗斯、德国、法国、比利时、荷兰，最具代表性的是美国田纳西河。 我国目前船闸管理体制基本有两种：一种是“电航统管”模式(即水利枢纽的发电和航运由一个单位统一管理)，一种是“电航分管”模式(即水利枢纽的发电和航运分别由不同单位管理)。“电航统管”模式的矛盾集中在业主(或电厂)统管船闸后实际上形成的水利枢纽业主(或电厂)的经济效益与航运社会效益冲突上，“电航分管”模式的矛盾集中在电厂(或水利工程业主)与航运管理部门之间关于管理主体和经费来源的问题上。这两种体制中电航矛盾产生的根源在于国家法规不健全、电力体制改革的推动、企业产权制度改革带来的观念冲击、事业单位体制改革的压力和财政压力。 船闸从属性上来讲，属交通航道设施和公共基础设施。在经济学意义上，船闸具有正负外部性，正的外部性为，船闸作为原航道的替代物或新航道的一部分，保证了航道的连续性，为保证航道畅通、航运发展提供了可能；负的外部性为，船闸同时给航运带来了一些问题，如船舶过闸时间长、船舶积压，引起他人效用的减少和成本增加，以及运输组织条件、方式改变，使水上交通安全管理和船舶航行秩序维护更加复杂，增加运输成本。船闸所有权属国家，但国家所有权主体的唯一性，并不意味着国有资产只能由国家占有。为了实现国有资产的有效利用，国家可以将国有资产按用途交给国家机关、国有企事业单位、其他经济组织或个人占有和使用。 三峡水利枢纽是当今世界上规模最大、运行要求十分复杂的工程。其永久船闸已在2003年6月建成投入运行，升船机预计在2009年建成。三峡水利枢纽施工期船闸管理采取的是由业主(三峡开发总公司)委托交通部所属长江三峡通航管理局管理的方式，该方式保障了三峡工程施工顺利和葛洲坝、三峡航运畅通，但毕竟是工程施工期的过渡办法，工程完工后必须建立 武汉理工大学工程硕士学位论文 新的船闸管理体制。新型的船闸管理体制，以电航分管为基本特征，但却是 一种完全不同于旧的电航分管模式，其要点是：一、电厂和船闸产权属国家， 建成后由国家分别交由水利管理部门和交通管理部门占有和使用。二、成立 由三峡建委、三峡总公司、交通部、长航局等部门组成的三峡工程运营管理 协调委员会。三、通过招投标方式产生船闸运营主体。四、航运管理部门是 船闸行业管理主体。新体制确立的基本原则是：政事分开、政企分开、依法 治闸、竟争与效率、创新、积极与稳妥。新体制下需要解决的若干问题：船 闸运营经费的来源、船闸运营机构的组建、航运管理部门的改革等。