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随着社会经济的发展,城市群成为一种常见的社会经济活动载体,其内部各种生产要素的集聚与扩散将直接影响着该地区域经济发展。而交通基础设施作为城市群内部各城市进行交流的网络,对其发展起着重要作用。长江中游城市群作为连接长江经济带上下游区域的重要节点,在进行各城市交通基础设施的布局和规划过程中对一定范围内邻近城市的溢出效应考虑不足。在此背景下,进行其内部交通基础设施的空间溢出效应研究显得尤为必要。
本文首先对相关的理论基础进行研究,其次借助ArcGIS软件绘制四分位图对长江中游城市群经济与交通基础设施空间差异演变进行分析;然后运用ESDA法定量测算长江中游城市群区域经济的空间自相关性;最后通过构建空间计量模型,测算长江中游城市群交通基础设施对经济的空间溢出效应,并与一般计量模型对比,得到以下结论:1)经济方面,长江中游城市群内部呈现多极化状态,武汉、长沙、南昌在空间上呈现“三足鼎立”之态,在地理上显示为中心-外围的特点;2)交通方面,整体交通基础设施密度不断提高,但仍保持以三个省会城市为的中心的发展模式,武汉交通基础设施密度最大,外向辐射能力最强,长沙、南昌外向辐射均弱于武汉;3)长江中游城市群人均GDP全局Moran’sI指数呈上升趋势,发展水平相近地区在地理空间上的集聚程度逐渐显现,莫兰散点图、LISA图显示集聚区主要分布在武汉、长沙、南昌构成的高经济水平区和由偏远地区构成的低经济水平区,2018年宜昌进入高高集聚区,岳阳变为低高集聚,孝感、天门、吉安、抚州、衡阳等呈现低低集聚;4)交通基础设施的直接效应为0.0876-0.0879,溢出效应为0.3905-0.4497,总效应为0.4781-0.5376,溢出效应为直接效应的4.45-5.68倍,即空间溢出效应远大于直接效应;5)对比发现不考虑空间影响时,所测算交通运输基础设施的产出弹性可能偏大。
本文在阐述相关理论基础上,系统分析长江中游城市群交通基础设施及区域经济的空间差异演变规律,定量测算其内部交通基础设施对经济的空间溢出效应,为其今后交通基础设施及经济的一体化、可持续化发展提供支撑和参考,具有较强的理论及现实意义。
本文首先对相关的理论基础进行研究,其次借助ArcGIS软件绘制四分位图对长江中游城市群经济与交通基础设施空间差异演变进行分析;然后运用ESDA法定量测算长江中游城市群区域经济的空间自相关性;最后通过构建空间计量模型,测算长江中游城市群交通基础设施对经济的空间溢出效应,并与一般计量模型对比,得到以下结论:1)经济方面,长江中游城市群内部呈现多极化状态,武汉、长沙、南昌在空间上呈现“三足鼎立”之态,在地理上显示为中心-外围的特点;2)交通方面,整体交通基础设施密度不断提高,但仍保持以三个省会城市为的中心的发展模式,武汉交通基础设施密度最大,外向辐射能力最强,长沙、南昌外向辐射均弱于武汉;3)长江中游城市群人均GDP全局Moran’sI指数呈上升趋势,发展水平相近地区在地理空间上的集聚程度逐渐显现,莫兰散点图、LISA图显示集聚区主要分布在武汉、长沙、南昌构成的高经济水平区和由偏远地区构成的低经济水平区,2018年宜昌进入高高集聚区,岳阳变为低高集聚,孝感、天门、吉安、抚州、衡阳等呈现低低集聚;4)交通基础设施的直接效应为0.0876-0.0879,溢出效应为0.3905-0.4497,总效应为0.4781-0.5376,溢出效应为直接效应的4.45-5.68倍,即空间溢出效应远大于直接效应;5)对比发现不考虑空间影响时,所测算交通运输基础设施的产出弹性可能偏大。
本文在阐述相关理论基础上,系统分析长江中游城市群交通基础设施及区域经济的空间差异演变规律,定量测算其内部交通基础设施对经济的空间溢出效应,为其今后交通基础设施及经济的一体化、可持续化发展提供支撑和参考,具有较强的理论及现实意义。