论文部分内容阅读
韩亚航空事故再一次提醒世人，在现代科技飞速发展的今天，过多的科技手段代替了手动操作，这也养成了我们的“懒惰”，过度依靠现代科技，而不去提高手动操作水平，一旦科技手段失灵，再加上我们已经不具备手动操作的技能，事故发生不可避免。
??7月6日，韩国韩亚航空公司的波音777客机在美国旧金山机场降落时，飞机尾部与跑道发生碰撞后断裂，随后机身向跑道左侧冲去。在此次事故中，有两名中国少女殒命，令人无限哀婉。
虽然事故调查尚未完成，但是围绕着空难的事故原因引起了多方猜测和争论。其中，一种说法“驾驶员不具备波音777驾驶资格”引发关注。难道事故客机驾驶员真不具备资格吗？要成为一名合格的民航客机驾驶员需要多长时间呢？
飞行员的培养难于开采铁矿石
在众多的猜测中,人们逐渐将焦点投向了对机长资格的质疑中,很多人认为，机长资质的不足，很可能是导致本次事故的最大原因。
比如有媒体就质疑，担任波音777驾驶员的李康国(Lee Kang-guk)以前并不是波音777客机的驾驶员，他目前只有43个小时驾驶波音777的经验，这是他首次驾驶该机型在旧金山着陆，也是他驾驶该机型的第9次降落。
而李康国是在李真珉(Lee Jeong-min)的指导下执行该航班飞行任务的。李真珉今年6月刚刚被提升为训练机长。媒体认为，鉴于李康国还处于在取得波音777飞机驾驶资格的过程中，韩亚航空在挑选机组成员时可能没有遵循适当的程序和国际安全准则。
虽然韩国方面也发出声音，认为“此次事故并不是机师的失误或不熟悉环境造成，而是没法控制的机体的问题。”但是坊间质疑李康国由于转机型飞行，“不够格”驾驶波音777才导致了空难的声音却难以消除。
虽然李康国驾驶波音777的经验确实不多，但是作为一名飞行员，他的经验可能并没有人们认为的那样“菜”。
“在飞行员的培养上，飞行界流传着这样一句名言：飞行员的培养难于开采铁矿石。” 中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张启淮告诉记者。
一般情况下，从一个完成基础飞行培训的学员成长为正式的机长，这期间要经历大概八个阶段，即跟机观察员、全程右座、第一阶段副驾驶、第二阶段副驾驶、第三阶段副驾驶、第四阶段副驾驶、左座副驾驶，然后才可以成为机长。
暂不提航校经历的严格的层层筛选的训练，一名从航校毕业的学员进入航空公司后成为跟机观察员，就要先飞不超过200个小时的实习。在这期间他只是观察，任何操作也不能进行。
之后，考察合格才能成为副驾驶，而副驾驶又分为A、B、C三种类别，仅C类又分为C1、C2、C3，通过一层层的晋级在飞行满2700个小时后，要接受航空公司、中国民航总局代表的联合考核。考核之后才能决定飞行员是否能够担任正驾驶，再由航空公司决定你能不能成为机长。
而要申请成为像波音777这样大型客机的机长，飞行员还必须要担任过中型飞机机长至少1年以上，拥有机长飞行经历不少于300小时等诸多条件。不够这些条件，都不能申请大型飞机机长。所以一名飞行员要想成为大型飞机的机长，至少要10年时间。
在如此严格的训练下，飞行员都拥有良好的驾驶能力，而转机型可能并不像外界认为的那么至关重要。
一位空军某部退役的王姓机长告诉记者，飞行员转机型造成失误并不太说得通，因为转机型在飞行行业里经常遇到。在航班运行过程中，机长飞不同型号的飞机并不罕见。而且从公布的资料看，李康国原来在空客320上担任机长，飞过几千小时。应该说从经验上不存在问题。
手动控制是民航驾驶员的软肋
在事故发生时，有一条重要的线索必须提及，那就是旧金山国际机场在事发当天没有开启帮助飞行员降落的“盲降”系统。
虽然是一个微小的线索，但是在专业的飞行员眼中，这条线索却可能是致命的。美国知名飞行员切斯利·萨伦伯格说，由于没有“盲降”系统，“飞行员不得不单纯依赖视觉判断合适滑降路线，不知道这是不是这次事故的关联因素。”很多人可能并不了解盲降系统，但它却是飞机高度自动化的一个杰出成果。
“机场盲降系统开启时，飞机的降落几乎是全自动的。”王姓机长告诉记者，盲降系统开启时，飞机在降落时不需要对速度、何时切入航道等飞机状态进行操控，只需严密监控仪表数据即可。
盲降系统就相当于自动导航系统。机场塔台通过无线电信号，向外发射了一个十字架形状的无线电精密电波，这组电波包括一个水平信号和一个垂直信号。两个信号的交点就是飞机最佳的飞行位置。十字架电波在空中形成一道看不见的电波通道。飞机只要截获这个信号，并沿着这个信号不断修正自己的轨迹，就能安全降落。
但是在事故发生的当天，旧金山机场向全世界飞到本机场的机组都发出了盲降系统故障的通报。所以当天降落的飞机只能放弃自动系统而改成手控操作。
和自动化的盲降系统指引不同，手控的技术难度要大得多。在手控下，飞行员要靠跑道上的2到3个导航台，根据飞机和几个导航台之间的包括飞行高度等数据，来判断现在飞机位置，根据这些数据来不断修正降落时的航线。但是这些数据显然没有盲降系统精确，只是粗略地估计。
“现在全世界的民航训练体系，都更多的依赖自动化，手控降落对于民航飞行员是作为特情去处置的。所以手控的操作可以说是他们的软肋。”王姓机长告诉记者。
不像军队飞行员将手控降落视为理所应当（军用飞行员为了降落各种复杂地形，必须严格训练手控技术），民航的手控软肋是业内所公认的。首先民航所有机场都是国际接轨的，所有设备指标全世界都是统一的。所以没有太大的意义把手控降落做为飞行科目去训练。手控降落需要大量时间去用真机训练，军队为训练飞行员，可以不计成本，但是民航不可能这样做。
韩亚航空事故提醒世人，在现代科技飞速发展的今天，过多的科技手段代替了手动操作，这也养成了我们的“懒惰”，过度依靠现代科技。一旦科技手段失灵，再加上我们已经不具备手动操作的技能，事故发生不可避免。
“就像很多人现在开车都依靠车载导航仪，造成都是路盲，一旦仪器失灵，我们将寸步难行。”王姓机长说。
虽然民航手控软肋事出有因，但是作为掌握着上百人生命的机长，王姓机长希望，通过这次空难事故，能提醒民航对飞行员手控能力的重视，还有不断提高的自动化和机组人员技术退化之间的矛盾。
“只有在全手动、全目视情况下依然可以安全降落的，才是合格的机长。”王姓机长强调。
任何事故的发生都存在“事故链”
在最终的调查结果出炉之前，盲降系统到底是不是最大的诱因，或者是不是还有其他更重要的因素导致了悲剧，都还只能停留在猜测的层面上。
但可以肯定的是，任何事故的发生，对于航空安全来讲，都存在一个事故链，悲剧绝不仅仅是一个因素造成的。
现在飞机设计非常讲究“容错性”，这个概念是融入到飞机的设计中的。人的反应速度不如机器快速和精准，所以飞机在设计时，都会在设备中加入帮助修正人为错误的程序。波音777客机的自动油门系统，如果发现飞机速度比既定速度低的话，系统会自动提升飞机速度。只要在这个包容度内，人为的一些小错误，机器设备会适时的提醒或者自动修正，以保证飞行的安全。但是一旦错误过大，超过机器能修正的尺度，造成的结果将是无法挽回的。
而“事故链“的叠加效应，直接超越了飞机容错性的底线。比如调查人员质疑，为何当空中速度下降至十分危险的地步时，经验更为丰富的李真珉似乎都没有干预挽救局面，也就是说，李真珉似乎没有尽到弥补和提醒的作用。
根据后来公布的机舱内录音显示，机组人员在撞地前7秒，才有人提到速度小，要增速。在撞地前1.5秒，机组才下达了复飞口令。所有的动作是已经在非常晚的情况下才做出的滞后反应。公布的油门速度也显示，当时油门的速度是110节，正常应该最小也保持在137节。这变化的27节之间机组为何完全没有处置动作？
这些重重的疑问可能只有随着调查地深入才能一一解开，而这次的悲剧，很可能就是由这一个个的小错误叠加形成，并最终冲破了飞机容错性所能修正的范围造成了悲剧。
目前为止，各种推论都没有得到官方的证实，韩亚空难的原因可能只有等到调查结果公布的那一天才能水落石出。
??7月6日，韩国韩亚航空公司的波音777客机在美国旧金山机场降落时，飞机尾部与跑道发生碰撞后断裂，随后机身向跑道左侧冲去。在此次事故中，有两名中国少女殒命，令人无限哀婉。
虽然事故调查尚未完成，但是围绕着空难的事故原因引起了多方猜测和争论。其中，一种说法“驾驶员不具备波音777驾驶资格”引发关注。难道事故客机驾驶员真不具备资格吗？要成为一名合格的民航客机驾驶员需要多长时间呢？
飞行员的培养难于开采铁矿石
在众多的猜测中,人们逐渐将焦点投向了对机长资格的质疑中,很多人认为，机长资质的不足，很可能是导致本次事故的最大原因。
比如有媒体就质疑，担任波音777驾驶员的李康国(Lee Kang-guk)以前并不是波音777客机的驾驶员，他目前只有43个小时驾驶波音777的经验，这是他首次驾驶该机型在旧金山着陆，也是他驾驶该机型的第9次降落。
而李康国是在李真珉(Lee Jeong-min)的指导下执行该航班飞行任务的。李真珉今年6月刚刚被提升为训练机长。媒体认为，鉴于李康国还处于在取得波音777飞机驾驶资格的过程中，韩亚航空在挑选机组成员时可能没有遵循适当的程序和国际安全准则。
虽然韩国方面也发出声音，认为“此次事故并不是机师的失误或不熟悉环境造成，而是没法控制的机体的问题。”但是坊间质疑李康国由于转机型飞行，“不够格”驾驶波音777才导致了空难的声音却难以消除。
虽然李康国驾驶波音777的经验确实不多，但是作为一名飞行员，他的经验可能并没有人们认为的那样“菜”。
“在飞行员的培养上，飞行界流传着这样一句名言：飞行员的培养难于开采铁矿石。” 中国政法大学航空与空间法研究中心研究员张启淮告诉记者。
一般情况下，从一个完成基础飞行培训的学员成长为正式的机长，这期间要经历大概八个阶段，即跟机观察员、全程右座、第一阶段副驾驶、第二阶段副驾驶、第三阶段副驾驶、第四阶段副驾驶、左座副驾驶，然后才可以成为机长。
暂不提航校经历的严格的层层筛选的训练，一名从航校毕业的学员进入航空公司后成为跟机观察员，就要先飞不超过200个小时的实习。在这期间他只是观察，任何操作也不能进行。
之后，考察合格才能成为副驾驶，而副驾驶又分为A、B、C三种类别，仅C类又分为C1、C2、C3，通过一层层的晋级在飞行满2700个小时后，要接受航空公司、中国民航总局代表的联合考核。考核之后才能决定飞行员是否能够担任正驾驶，再由航空公司决定你能不能成为机长。
而要申请成为像波音777这样大型客机的机长，飞行员还必须要担任过中型飞机机长至少1年以上，拥有机长飞行经历不少于300小时等诸多条件。不够这些条件，都不能申请大型飞机机长。所以一名飞行员要想成为大型飞机的机长，至少要10年时间。
在如此严格的训练下，飞行员都拥有良好的驾驶能力，而转机型可能并不像外界认为的那么至关重要。
一位空军某部退役的王姓机长告诉记者，飞行员转机型造成失误并不太说得通，因为转机型在飞行行业里经常遇到。在航班运行过程中，机长飞不同型号的飞机并不罕见。而且从公布的资料看，李康国原来在空客320上担任机长，飞过几千小时。应该说从经验上不存在问题。
手动控制是民航驾驶员的软肋
在事故发生时，有一条重要的线索必须提及，那就是旧金山国际机场在事发当天没有开启帮助飞行员降落的“盲降”系统。
虽然是一个微小的线索，但是在专业的飞行员眼中，这条线索却可能是致命的。美国知名飞行员切斯利·萨伦伯格说，由于没有“盲降”系统，“飞行员不得不单纯依赖视觉判断合适滑降路线，不知道这是不是这次事故的关联因素。”很多人可能并不了解盲降系统，但它却是飞机高度自动化的一个杰出成果。
“机场盲降系统开启时，飞机的降落几乎是全自动的。”王姓机长告诉记者，盲降系统开启时，飞机在降落时不需要对速度、何时切入航道等飞机状态进行操控，只需严密监控仪表数据即可。
盲降系统就相当于自动导航系统。机场塔台通过无线电信号，向外发射了一个十字架形状的无线电精密电波，这组电波包括一个水平信号和一个垂直信号。两个信号的交点就是飞机最佳的飞行位置。十字架电波在空中形成一道看不见的电波通道。飞机只要截获这个信号，并沿着这个信号不断修正自己的轨迹，就能安全降落。
但是在事故发生的当天，旧金山机场向全世界飞到本机场的机组都发出了盲降系统故障的通报。所以当天降落的飞机只能放弃自动系统而改成手控操作。
和自动化的盲降系统指引不同，手控的技术难度要大得多。在手控下，飞行员要靠跑道上的2到3个导航台，根据飞机和几个导航台之间的包括飞行高度等数据，来判断现在飞机位置，根据这些数据来不断修正降落时的航线。但是这些数据显然没有盲降系统精确，只是粗略地估计。
“现在全世界的民航训练体系，都更多的依赖自动化，手控降落对于民航飞行员是作为特情去处置的。所以手控的操作可以说是他们的软肋。”王姓机长告诉记者。
不像军队飞行员将手控降落视为理所应当（军用飞行员为了降落各种复杂地形，必须严格训练手控技术），民航的手控软肋是业内所公认的。首先民航所有机场都是国际接轨的，所有设备指标全世界都是统一的。所以没有太大的意义把手控降落做为飞行科目去训练。手控降落需要大量时间去用真机训练，军队为训练飞行员，可以不计成本，但是民航不可能这样做。
韩亚航空事故提醒世人，在现代科技飞速发展的今天，过多的科技手段代替了手动操作，这也养成了我们的“懒惰”，过度依靠现代科技。一旦科技手段失灵，再加上我们已经不具备手动操作的技能，事故发生不可避免。
“就像很多人现在开车都依靠车载导航仪，造成都是路盲，一旦仪器失灵，我们将寸步难行。”王姓机长说。
虽然民航手控软肋事出有因，但是作为掌握着上百人生命的机长，王姓机长希望，通过这次空难事故，能提醒民航对飞行员手控能力的重视，还有不断提高的自动化和机组人员技术退化之间的矛盾。
“只有在全手动、全目视情况下依然可以安全降落的，才是合格的机长。”王姓机长强调。
任何事故的发生都存在“事故链”
在最终的调查结果出炉之前，盲降系统到底是不是最大的诱因，或者是不是还有其他更重要的因素导致了悲剧，都还只能停留在猜测的层面上。
但可以肯定的是，任何事故的发生，对于航空安全来讲，都存在一个事故链，悲剧绝不仅仅是一个因素造成的。
现在飞机设计非常讲究“容错性”，这个概念是融入到飞机的设计中的。人的反应速度不如机器快速和精准，所以飞机在设计时，都会在设备中加入帮助修正人为错误的程序。波音777客机的自动油门系统，如果发现飞机速度比既定速度低的话，系统会自动提升飞机速度。只要在这个包容度内，人为的一些小错误，机器设备会适时的提醒或者自动修正，以保证飞行的安全。但是一旦错误过大，超过机器能修正的尺度，造成的结果将是无法挽回的。
而“事故链“的叠加效应，直接超越了飞机容错性的底线。比如调查人员质疑，为何当空中速度下降至十分危险的地步时，经验更为丰富的李真珉似乎都没有干预挽救局面，也就是说，李真珉似乎没有尽到弥补和提醒的作用。
根据后来公布的机舱内录音显示，机组人员在撞地前7秒，才有人提到速度小，要增速。在撞地前1.5秒，机组才下达了复飞口令。所有的动作是已经在非常晚的情况下才做出的滞后反应。公布的油门速度也显示，当时油门的速度是110节，正常应该最小也保持在137节。这变化的27节之间机组为何完全没有处置动作？
这些重重的疑问可能只有随着调查地深入才能一一解开，而这次的悲剧，很可能就是由这一个个的小错误叠加形成，并最终冲破了飞机容错性所能修正的范围造成了悲剧。
目前为止，各种推论都没有得到官方的证实，韩亚空难的原因可能只有等到调查结果公布的那一天才能水落石出。