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华晨中华骏捷FRV 1.5AT
Zhonghua FRV
优势项目：乒乓球
乒乓球比赛在中间隔有横网的球台上进行。比赛用球直径为4厘米，由赛璐璐或塑料制成，打时有“乒乓”声，故名。运动员各站球台一侧，用球拍击球，击法有挡、抽、削、搓、拉等。球须在台上反弹后才能还击过网，以落在对方台面上为有效。
因为坚持原创，中华车从不给人以浮躁的感觉。或许也正是这个缘故，在自主品牌“绯闻”不断的这几年里，关于中华车的新闻却少之又少。或许有人就此认为他们在“闭门造车”，但事实却并非如此，它就像我国的乒乓球一样，低调而稳固地保持着领先地位。
这不，今年中华就推出了以2010款FRV为代表的多款改款车型。它装备了来自航天三菱的4A91S 1.5L发动机，具备MIVEC技术，也就是三菱创新可变气门正时及升程电子控制系统，它比丰田的VVT-i要先进一些。无论是从技术角度，还是从数据方面来看，搭载全新4A91S发动机的2010款中华FRV都算得上真正意义上的改款。尽管是自动挡，但无论是路口起步，还是高速时的再加速，都比曾经搭载的4A15发动机利落不少，让你想像不到这只是1.5L发动机的输出表现，让人想到了乒乓球比赛中快速的攻防转换。
坊间一直把FRV和FSV(三厢版)戏称为穷人的“高尔夫”和“宝来”，因为FRV的底盘极有可能借鉴了大众的PQ34平台，而在后者上恰恰诞生的是四代宝来和高尔夫。前麦弗逊后拖曳臂的悬架设计看上去算不上先进，但如果提到大众的后拖曳臂，那就要另当别论了。曾经坚守拖曳臂阵营的大众将这种非独立悬架调校到了极致，无论高速稳定性，还是过弯贴地性，都还不逊于那些所谓双连杆或三连杆。而从中华FRV的驾驶感觉上，扎实的底盘确实有着宝来的感觉，与韩系车相比具有一定优势。
2010款的中华FRV首次在1．5L的车型上匹配了自动变速器，这也算是它的第二个突破。之所以在自主品牌车型上极少见自动变速器，是因为它与发动机之间的配套、调校要比手动变速器困难得多。中华FRV上的手自一体变速器虽然只有4个前进挡位，但换挡仍然比较顺滑。只要你不狠踩油门，它都会让4A91S发动机处于经济的运转状态。一旦你给出“冲锋”的信号，它会稍作迟疑，然后拉高转速。当然，强烈的推背感是不要想了，毕竟只有1．5L的排量，但超个车、变个线，一点问题都没有，身手敏捷。
搭载日本的先进发动机，借鉴德系的成熟底盘，使得FRV整车的表现接近了欧系同级水平。这不仅让人想起了邓小平的“乒乓外交”，与世界交流，利用全球资源，这也正应了中华车的那句口号：“中华在我心中，世界为我所用。”而从首款车型的全自主，到1.8T发动机，再到一如既往的原创设计，中华也都走在了自主品牌的前列。
力帆62. 1.6CVT
Lifan 620
优势项目：跳水
跳水是一项优美的个人或双人水上运动，要求运动员有空中的优美感、协调性、柔韧性、平衡感和时间感等素质。运动员在跳台用各种姿势跃入水中，或是从跳板起跳腾空，在空中完成各种难度的体操花样动作，最后以干净利索而优美的姿势入水。
与华晨一样，力帆也是造车起家。不同的是，后者造的是摩托车。虽然造汽车要高深许多，但有了一定的工业制造基础之后，力帆还是积累了相当重要的经验。从车型本身来说，力帆在自主品牌中本没有太大优势，但对于620所匹配的CVT无级变速器来说，这应当算是一个不小的突破。
实际上，在亚运会中，中国水上项目的优势也不过跳水而已。但就是这么一项突破，使得中国跳水队连续多年蝉联桂冠，并极有可能在今年包揽全部项目的金牌。这说明在某一项目上的突出，也可以引得众人的注意，一如力帆620匹配了CVT变速器。
据说，这款无级变速器的核心技术来自博世，而其中的关键零部件，比如钢带、主动带轮和从动带轮，都是直接进口然后在国内组装调试，并针对620的1.6L发动机进行了匹配，可靠性和成熟度有一定保障。
无级变速器的最大优势在于平顺，秒杀所有4挡和5挡自动变速器。即便是急加速，动力的输出也没有任何不间断，而且由于是纯机械传递，所以其工作传输效率也很高，绝对比驾驶水平一般的人开手动挡要来得省。当我们将挡位放入S运动挡，620顿时变得狂躁起来，发动机转速也维持在3000rpm左右。但遗憾的是，我们没有感受到明显的推背，而是较大的振动与噪声。当然，它的优势还是在于比传统自动变速器高出10％-15％的燃油经济性，以及更好的动力传递。
力帆620的心脏也是完全的自主研发，1．6L排量可以释放出78kw的最大功率，达到160km／h的最高车速不是什么问题，就看你有没有足够的耐心了。当然，在城市里100km／h以内的速度行驶还是游刃有余的，速度的提升很快。在扭矩方面，620的峰值可以达到137Nm，但受限于无级变速器的承受能力，较高转速下的动力表现可能还不如中低转速下来的得劲。我们没有在620上测得0～100km／h加速时间便与此有关，这也说明其更适合城市驾驶。
实际上，只要你不追究极限驾驶，那么平顺驾驶将会给你带来相当不错的行驶感受，对新手，或者很多换挡生涩的手动变速器来说，CVT确实是个不错的选择。
与中华FSV相比，力帆620的配置要高出不少。自动大灯、真皮座椅、自动空调和电动天窗都算不得什么，居然还有GPS导航和倒车可视，走着最开始韩国车的路线。如果能够像中国跳水那样做到极高的稳定性，那么620将成为中国版“伊兰特”。
江淮同悦RS 1.3MT
JAC Tongyue RS
2010款江淮同悦RS以4．98万元(标准版)的起始价格，和超过A0级别的车身规格，避开了激烈的竞争，令汽车作为交通工具和商品所应具备的功能性与性价比得以回归。它装备了自主研发的全铝VVT发动机，主打“1.3L”的新一代黄金排量。其动力之强劲，以至于只要在2000rpm时弹起离合器踏板，你就能“享受”到轮胎的空转。狠狠地跟上一脚油门，直到转速指针扫向红线区域，轮胎依然保持着相当兴奋的状态，直到你升入2挡。
动力没有大问题了，接下来就要在空间上做文章。2010款江淮同悦RS接近4米的车长，已然介于A0级与A级之间，而且380L的后背箱容积对两厢车来说也是不小。较大的车身对操控性能也有一定帮助。后轮使用独立的双连杆悬架之后，舒适性进一步提升。高速行驶时发动机噪声虽然大一些，但车轮的贴地性很好，液压助力转向的力度适中，没有明显变轻。2410mm的轴距达到标准的AO级，跟雨燕、雅力士不相上下。
海马骑士2.0MT Haima Qishi
海马骑士采用了海马自主研发的2.0L发动机，配备进排气可变气门正时系统(D—VVT)。最大功率和最大扭矩分别达到了110kw／6000rpm和180Nm／4500rpm，但毕竟要拉动将近一吨半的车身和抵消4条235mm轮胎的摩擦力，实际行驶时感觉低速扭矩只是刚好够用。不过配合手感不错的5挡手动变速器，只要适当提高换挡转速，依然能获得不错的加速性能。
这套动力系统的另一优点是平顺，以100km／h的速度巡航时，发动机的噪声和震动控制得很好，变速器杆头也不振手。但是超过140km／h，车子的加速开始变慢，即使把油门踩到底，车速表和转速表的指针也爬升得缓慢。
骑士采用了前麦弗逊独立悬架带横向稳定杆、后多连杆的悬架设计，兼顾了公路行驶舒适性和一定的非铺装路面的通过能力。特别是后悬架采用两条横向连杆，配合螺旋弹簧和减振筒，能为后轮提供更大范围的上下运动，同时加强后轮的横向强度，使得后悬架对颠簸路面的适应性更强。
吉利帝豪EC825 2.4AT
Geely Emgrand EC8
定位于中高级的帝豪EC8系，自然要把舒适做到最好，比一般车型都要柔软的座椅填充材料首先证明了这点。有些同行觉得这降低了侧向支撑，但相信更多买EC8系的人会喜欢这种真皮沙发的感觉。
至于空间，2805mm的轴距超过了主要的日韩对手。八向电动调节的前排座椅可以满足各种坐姿喜好，而后排则基本可以翘着二郎腿谈生意，空间根本不是问题。504L的超大后背箱可以装下两套高尔夫球具，当然，帝豪EC8系的车主也许不打高尔夫，但对空间的追求却可能更苛刻。
驾驶方面，帝豪EC825被日系的动力总成拖了后腿，无论是后期动力储备，还是噪声与振动的控制，都不够理想。好在这只是过渡时期，自主发动机和双离合变速器将很快登场。舒适的座椅让人找到点美国车的味道，而且方向盘的个头貌似也不小。转向系统还是液压助力，不过这对B级车来说问题不大。富有韧性的转向在高速行驶时非常稳定，比电子助力的路面回馈更加清晰。
奇瑞瑞麒G5 2.0T MT
Chery Riich G5
与纽博格林赛道挑战车相比，量产版瑞麒G5看起来更商务化。外观没什么夸张的元素，方灯、方格栅，设计师用舒展的、近乎平直的线条和饱满的曲面，打造出的是四平八稳、气定神闲的公务车派头。车内设计也延续同一理念——大气、内敛。但在装备上，却毫不吝啬。一些B级车上选配的东西，在瑞麒G5上都有。
开车上路，明显感觉到瑞麒G5的运动本色。无论是城市路段、高速路，还是盘旋山中的省道，2．0T发动机都没有使出全力，但是，瞬间提速时那份推背感，已经让人深知它的力道不凡。6速手动变速器提供更为细致的传动比，当然，如果你懒得换挡，它的宽容度算比较高的，可以用3挡对付在市区行驶中的时快时慢。
踩下刹车踏板，车速迅速降下来，感觉很踏实。在连续弯道上，精于操控的瑞麒G5也总能按照我的指令走出最佳路线，开起来非常顺手。作为奇瑞汽车进军中高级轿车市场的排头兵，瑞麒G5一问世就以这样特别的方式告诉大家：自主品牌汽车“更上一层楼”。
Zhonghua FRV
优势项目：乒乓球
乒乓球比赛在中间隔有横网的球台上进行。比赛用球直径为4厘米，由赛璐璐或塑料制成，打时有“乒乓”声，故名。运动员各站球台一侧，用球拍击球，击法有挡、抽、削、搓、拉等。球须在台上反弹后才能还击过网，以落在对方台面上为有效。
因为坚持原创，中华车从不给人以浮躁的感觉。或许也正是这个缘故，在自主品牌“绯闻”不断的这几年里，关于中华车的新闻却少之又少。或许有人就此认为他们在“闭门造车”，但事实却并非如此，它就像我国的乒乓球一样，低调而稳固地保持着领先地位。
这不，今年中华就推出了以2010款FRV为代表的多款改款车型。它装备了来自航天三菱的4A91S 1.5L发动机，具备MIVEC技术，也就是三菱创新可变气门正时及升程电子控制系统，它比丰田的VVT-i要先进一些。无论是从技术角度，还是从数据方面来看，搭载全新4A91S发动机的2010款中华FRV都算得上真正意义上的改款。尽管是自动挡，但无论是路口起步，还是高速时的再加速，都比曾经搭载的4A15发动机利落不少，让你想像不到这只是1.5L发动机的输出表现，让人想到了乒乓球比赛中快速的攻防转换。
坊间一直把FRV和FSV(三厢版)戏称为穷人的“高尔夫”和“宝来”，因为FRV的底盘极有可能借鉴了大众的PQ34平台，而在后者上恰恰诞生的是四代宝来和高尔夫。前麦弗逊后拖曳臂的悬架设计看上去算不上先进，但如果提到大众的后拖曳臂，那就要另当别论了。曾经坚守拖曳臂阵营的大众将这种非独立悬架调校到了极致，无论高速稳定性，还是过弯贴地性，都还不逊于那些所谓双连杆或三连杆。而从中华FRV的驾驶感觉上，扎实的底盘确实有着宝来的感觉，与韩系车相比具有一定优势。
2010款的中华FRV首次在1．5L的车型上匹配了自动变速器，这也算是它的第二个突破。之所以在自主品牌车型上极少见自动变速器，是因为它与发动机之间的配套、调校要比手动变速器困难得多。中华FRV上的手自一体变速器虽然只有4个前进挡位，但换挡仍然比较顺滑。只要你不狠踩油门，它都会让4A91S发动机处于经济的运转状态。一旦你给出“冲锋”的信号，它会稍作迟疑，然后拉高转速。当然，强烈的推背感是不要想了，毕竟只有1．5L的排量，但超个车、变个线，一点问题都没有，身手敏捷。
搭载日本的先进发动机，借鉴德系的成熟底盘，使得FRV整车的表现接近了欧系同级水平。这不仅让人想起了邓小平的“乒乓外交”，与世界交流，利用全球资源，这也正应了中华车的那句口号：“中华在我心中，世界为我所用。”而从首款车型的全自主，到1.8T发动机，再到一如既往的原创设计，中华也都走在了自主品牌的前列。
力帆62. 1.6CVT
Lifan 620
优势项目：跳水
跳水是一项优美的个人或双人水上运动，要求运动员有空中的优美感、协调性、柔韧性、平衡感和时间感等素质。运动员在跳台用各种姿势跃入水中，或是从跳板起跳腾空，在空中完成各种难度的体操花样动作，最后以干净利索而优美的姿势入水。
与华晨一样，力帆也是造车起家。不同的是，后者造的是摩托车。虽然造汽车要高深许多，但有了一定的工业制造基础之后，力帆还是积累了相当重要的经验。从车型本身来说，力帆在自主品牌中本没有太大优势，但对于620所匹配的CVT无级变速器来说，这应当算是一个不小的突破。
实际上，在亚运会中，中国水上项目的优势也不过跳水而已。但就是这么一项突破，使得中国跳水队连续多年蝉联桂冠，并极有可能在今年包揽全部项目的金牌。这说明在某一项目上的突出，也可以引得众人的注意，一如力帆620匹配了CVT变速器。
据说，这款无级变速器的核心技术来自博世，而其中的关键零部件，比如钢带、主动带轮和从动带轮，都是直接进口然后在国内组装调试，并针对620的1.6L发动机进行了匹配，可靠性和成熟度有一定保障。
无级变速器的最大优势在于平顺，秒杀所有4挡和5挡自动变速器。即便是急加速，动力的输出也没有任何不间断，而且由于是纯机械传递，所以其工作传输效率也很高，绝对比驾驶水平一般的人开手动挡要来得省。当我们将挡位放入S运动挡，620顿时变得狂躁起来，发动机转速也维持在3000rpm左右。但遗憾的是，我们没有感受到明显的推背，而是较大的振动与噪声。当然，它的优势还是在于比传统自动变速器高出10％-15％的燃油经济性，以及更好的动力传递。
力帆620的心脏也是完全的自主研发，1．6L排量可以释放出78kw的最大功率，达到160km／h的最高车速不是什么问题，就看你有没有足够的耐心了。当然，在城市里100km／h以内的速度行驶还是游刃有余的，速度的提升很快。在扭矩方面，620的峰值可以达到137Nm，但受限于无级变速器的承受能力，较高转速下的动力表现可能还不如中低转速下来的得劲。我们没有在620上测得0～100km／h加速时间便与此有关，这也说明其更适合城市驾驶。
实际上，只要你不追究极限驾驶，那么平顺驾驶将会给你带来相当不错的行驶感受，对新手，或者很多换挡生涩的手动变速器来说，CVT确实是个不错的选择。
与中华FSV相比，力帆620的配置要高出不少。自动大灯、真皮座椅、自动空调和电动天窗都算不得什么，居然还有GPS导航和倒车可视，走着最开始韩国车的路线。如果能够像中国跳水那样做到极高的稳定性，那么620将成为中国版“伊兰特”。
江淮同悦RS 1.3MT
JAC Tongyue RS
2010款江淮同悦RS以4．98万元(标准版)的起始价格，和超过A0级别的车身规格，避开了激烈的竞争，令汽车作为交通工具和商品所应具备的功能性与性价比得以回归。它装备了自主研发的全铝VVT发动机，主打“1.3L”的新一代黄金排量。其动力之强劲，以至于只要在2000rpm时弹起离合器踏板，你就能“享受”到轮胎的空转。狠狠地跟上一脚油门，直到转速指针扫向红线区域，轮胎依然保持着相当兴奋的状态，直到你升入2挡。
动力没有大问题了，接下来就要在空间上做文章。2010款江淮同悦RS接近4米的车长，已然介于A0级与A级之间，而且380L的后背箱容积对两厢车来说也是不小。较大的车身对操控性能也有一定帮助。后轮使用独立的双连杆悬架之后，舒适性进一步提升。高速行驶时发动机噪声虽然大一些，但车轮的贴地性很好，液压助力转向的力度适中，没有明显变轻。2410mm的轴距达到标准的AO级，跟雨燕、雅力士不相上下。
海马骑士2.0MT Haima Qishi
海马骑士采用了海马自主研发的2.0L发动机，配备进排气可变气门正时系统(D—VVT)。最大功率和最大扭矩分别达到了110kw／6000rpm和180Nm／4500rpm，但毕竟要拉动将近一吨半的车身和抵消4条235mm轮胎的摩擦力，实际行驶时感觉低速扭矩只是刚好够用。不过配合手感不错的5挡手动变速器，只要适当提高换挡转速，依然能获得不错的加速性能。
这套动力系统的另一优点是平顺，以100km／h的速度巡航时，发动机的噪声和震动控制得很好，变速器杆头也不振手。但是超过140km／h，车子的加速开始变慢，即使把油门踩到底，车速表和转速表的指针也爬升得缓慢。
骑士采用了前麦弗逊独立悬架带横向稳定杆、后多连杆的悬架设计，兼顾了公路行驶舒适性和一定的非铺装路面的通过能力。特别是后悬架采用两条横向连杆，配合螺旋弹簧和减振筒，能为后轮提供更大范围的上下运动，同时加强后轮的横向强度，使得后悬架对颠簸路面的适应性更强。
吉利帝豪EC825 2.4AT
Geely Emgrand EC8
定位于中高级的帝豪EC8系，自然要把舒适做到最好，比一般车型都要柔软的座椅填充材料首先证明了这点。有些同行觉得这降低了侧向支撑，但相信更多买EC8系的人会喜欢这种真皮沙发的感觉。
至于空间，2805mm的轴距超过了主要的日韩对手。八向电动调节的前排座椅可以满足各种坐姿喜好，而后排则基本可以翘着二郎腿谈生意，空间根本不是问题。504L的超大后背箱可以装下两套高尔夫球具，当然，帝豪EC8系的车主也许不打高尔夫，但对空间的追求却可能更苛刻。
驾驶方面，帝豪EC825被日系的动力总成拖了后腿，无论是后期动力储备，还是噪声与振动的控制，都不够理想。好在这只是过渡时期，自主发动机和双离合变速器将很快登场。舒适的座椅让人找到点美国车的味道，而且方向盘的个头貌似也不小。转向系统还是液压助力，不过这对B级车来说问题不大。富有韧性的转向在高速行驶时非常稳定，比电子助力的路面回馈更加清晰。
奇瑞瑞麒G5 2.0T MT
Chery Riich G5
与纽博格林赛道挑战车相比，量产版瑞麒G5看起来更商务化。外观没什么夸张的元素，方灯、方格栅，设计师用舒展的、近乎平直的线条和饱满的曲面，打造出的是四平八稳、气定神闲的公务车派头。车内设计也延续同一理念——大气、内敛。但在装备上，却毫不吝啬。一些B级车上选配的东西，在瑞麒G5上都有。
开车上路，明显感觉到瑞麒G5的运动本色。无论是城市路段、高速路，还是盘旋山中的省道，2．0T发动机都没有使出全力，但是，瞬间提速时那份推背感，已经让人深知它的力道不凡。6速手动变速器提供更为细致的传动比，当然，如果你懒得换挡，它的宽容度算比较高的，可以用3挡对付在市区行驶中的时快时慢。
踩下刹车踏板，车速迅速降下来，感觉很踏实。在连续弯道上，精于操控的瑞麒G5也总能按照我的指令走出最佳路线，开起来非常顺手。作为奇瑞汽车进军中高级轿车市场的排头兵，瑞麒G5一问世就以这样特别的方式告诉大家：自主品牌汽车“更上一层楼”。