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涂纯明
加速力道强猛，底盘调校有不错质感，内饰做工高雅兼具科技范。唯独刹车踏板调校力度不好捉摸，乘坐空间中规中矩是美中不足之处。
如果我问你，目前国内在售，捷豹品牌旗下有鲜明性能属性的市售车有哪几款？XJL 3.0T？拜托！差得远去了;F-TYPE 5.0T SVR？嗯……这个对了！还有吗？
提醒您别忘了I-PACE，这款拥有696Nm最大扭矩，同时也是捷豹品牌目前唯一市售的电动汽车，它的官方0～100km/h加速4.8秒成绩足够睥睨一堆性能劲车，但唯一的弱项就是……太低调！
是的！I-PACE真的太低调，低调到很多人都忘了它的存在，因此笔者在此先为不清楚I-PACE的朋友说说它的背景故事——其实I-PACE早在2018年日内瓦车展就已经全球首发，国内也于当年的北京车展正式发布。但除了这些以外，国内针对I-PACE的产品类宣传活动相当少，我也只在FE赛事的单一车型垫场赛eTROPHY中接触过赛车版I-PACE。所以……不瞒您说，我期待试驾I-PACE已经足足超过一年了，直到如今才真正梦想成真。
但我要特别说明，我没有任何陉罪捷豹路虎公司的意思，因为我知道我们驻我国台湾地区的特约编辑也是不久前才试驾到I-PACE，所以这或许是捷豹品牌的全球营销策略——I-PACE的售价决定了它是一款定位为纯电轿跑，面向高端市场的车型，之前没有大张旗鼓的宣传动作，也很自然。而如今，或许捷豹觉得加速推广I-PACE的“时机”已到，进而开放媒体试驾吧？
好了，废话不多说，试车吧！
电动汽车起步加速强猛，这点相信大家都知道，笔者也不想再多说，总之I-PACE起步同样是很快、很快……，一脚电门到底一下就100km/h，然后没过多久就180km/h……。而且电门反应设定属于比较灵敏的那种，相比Tesla Model S来说，虽然性能数据稍逊一点，但给人的推背感却似乎更为强烈。至于对比我才刚试驾完的Audi e-tron那就更是野性十足——如果说e-tron是被调校成坚持奥迪优雅温文道统，那I-PACE的调校就真的是把“豹”的狂野一展无遗！
但个人觉得更难得的，是I-PACE虽然没有圈配置双速变速器之类“法宝”，却很好的控制了高速后劲衰退这个电机向来难以避免的问题，高速发力甚至比起Model S还更线性且持续，这点包括许多一同参加试驾活动的媒体老师也都这样觉得。不过，要说动力完全不衰退也不实际，笔者是觉得I-PACE的发力在130km/h车速上下还是会遇到一个衰减点，但很不明显就是！
经过几轮脑部充血的加速体验之后，我接着尝试玩转这车提供的四种驾驶模式，发现如果在運动模式下加速，会听到音响系统明显传来模拟排气的声浪，然后在舒适模式稍微小声一点，ECO与雪地模式没有，很有意思！而这四种模式之间的动力发放反应也有所不同，个人觉得一般情况使用舒适模式就非常理想了。
补充一点，I-PACE在停车时如果放开刹车踏板车是不太蠕行的，要踩一点油门才会移动，这点只要习惯即可。此外，这车配备有增强版能量制动回收系统，若在交通拥堵路段开启“单踏板模式”基本可以只控制电门踏板深浅就让车辆走走停停，但如果在一定车速下放松电门踏板的话拖滞感会有点强，个人感觉不太习惯，使用轻度的能量回收就没问题。
Audi e-tron 55 quattro 69.28～82.86万元
e-tron驾驭起来几乎会让人忘记它是一台电动汽车，与以往的奥迪燃油汽车极为相似。但I-PACE开起来却会感到它时刻会想向你证明它是电动汽车，两种产品调性截然不同，喜欢乐趣多一些的自然是I-PACE更合胃口。
捷豹的底盘调校向来是有功力的，I-PACE虽然车重超过两吨，但软包型锂电池被平铺在底盘下方，前后配重做到50：50，加上前双叉臂、后多连杆悬挂也被设定了合理的倾角，因此实际操控起来，会发现这车的过弯灵活性、稳定度还不赖，车格虽然不大但有一种大车行路的腔调与质感。听到有的媒体老师说I-PACE的减震器有点硬，但个人是觉得它的标定还不错，算是兼顾了操控与舒适，路感回馈的软硬度也合我意，毕竟这车的车重摆在那边，减震系统如果没有一定的支撑强度，肯定不行！
操控方面唯一比较让我觉得遗憾的是刹车——I-PACE的刹车踏板在低速行驶时太过灵敏、行程偏短，如果用踩习惯电门的力度去踩刹车，会发现脚轻轻一踩，车就急刹到让人点头的那种地步;相反，在高速行驶时如果我用适应好低速行车时制动的力度去踩刹车，又会发现制动力远远不足，总之就是蛮难拿捏刹车踏板的踩踏技巧，而且制动力反馈的感觉也怪怪的，得花上一段时间才能适应。
对于I-PACE的外观设计与车内布局，我给它的总结就是：为了与以往捷豹产品不同而存在。这点与Audi e-tron追求尽量与以往奥迪车接近的开发构念是大相迳庭，怎么说呢？首先从外观上来说，厂家是给I-PACE定位为“纯电轿跑SUV”的属性，但个人觉得它其实比较像大一号的两厢车，除了车头有一些属于捷豹品牌的辨识特征之外，整体来说I-PACE的车长没e-tron长，但轴距2990mm却比e-tron还长，可以想见从外观上来看，这车的四个车轮有多么接近车身四个角落，就比例上看我甚至认为它可以算是“新物种”。当然，整体外观还算蛮协调、好看就是！
但进入到车内我就开始发蒙……I-PACE明明轴距比e-tron长，但说好的乘坐空间怎么没想象中大？思量半天，我觉得或许是因为I-PACE为了突出仪表台的设计感，把大量空间都留给了体型不小的仪表台，进而压缩了车内尤其后座的乘坐空间。
看到这里，注重车内乘坐空间的人或许会对I-PACE有点想打退堂鼓。没关系！剩下注重车内设计感与做工质感的朋友们你们就赚到了！因为I-PACE的内饰铺陈算是有相当不错的高级感、精致感，做工用料也上乘，尤其难得的是I-PACE产品调性在偏于科技导向之际，还能很好的保有自家坚持的格调，这肯定不是特斯拉、蔚来这类新造车势力所能相提并论的。
很多权威分析都普遍看衰今年的全球车市，但唯独认可高端车市场依然处于成长态势，新能源科技依然火热，这或许可以说明捷豹在此时间点再打I-PACE这张牌的原因吧！不论如何，这车真的是不错，值得高端消费者细细品味！
63.08～71.68万元
动力系统
双永磁同步电机·81.0kWh锂离子电池·单速固定齿比减速器·前、后电机四轮驱动驱动
性能
最大功率294kW·最大扭矩696Nm·0～100km/h加速4.8s·最高车速200km/h·耗电量21.2kWh/100km·续航里程（NEDC）456km
底盘
前、后通风盘式刹车·前双叉臂、后多连杆独立悬挂前、后245/50 R20轮胎（顶配）
加速力道强猛，底盘调校有不错质感，内饰做工高雅兼具科技范。唯独刹车踏板调校力度不好捉摸，乘坐空间中规中矩是美中不足之处。
勾一下记忆吧
如果我问你，目前国内在售，捷豹品牌旗下有鲜明性能属性的市售车有哪几款？XJL 3.0T？拜托！差得远去了;F-TYPE 5.0T SVR？嗯……这个对了！还有吗？
提醒您别忘了I-PACE，这款拥有696Nm最大扭矩，同时也是捷豹品牌目前唯一市售的电动汽车，它的官方0～100km/h加速4.8秒成绩足够睥睨一堆性能劲车，但唯一的弱项就是……太低调！
是的！I-PACE真的太低调，低调到很多人都忘了它的存在，因此笔者在此先为不清楚I-PACE的朋友说说它的背景故事——其实I-PACE早在2018年日内瓦车展就已经全球首发，国内也于当年的北京车展正式发布。但除了这些以外，国内针对I-PACE的产品类宣传活动相当少，我也只在FE赛事的单一车型垫场赛eTROPHY中接触过赛车版I-PACE。所以……不瞒您说，我期待试驾I-PACE已经足足超过一年了，直到如今才真正梦想成真。
但我要特别说明，我没有任何陉罪捷豹路虎公司的意思，因为我知道我们驻我国台湾地区的特约编辑也是不久前才试驾到I-PACE，所以这或许是捷豹品牌的全球营销策略——I-PACE的售价决定了它是一款定位为纯电轿跑，面向高端市场的车型，之前没有大张旗鼓的宣传动作，也很自然。而如今，或许捷豹觉得加速推广I-PACE的“时机”已到，进而开放媒体试驾吧？
厉害的是……后劲衰退不明显
好了，废话不多说，试车吧！
电动汽车起步加速强猛，这点相信大家都知道，笔者也不想再多说，总之I-PACE起步同样是很快、很快……，一脚电门到底一下就100km/h，然后没过多久就180km/h……。而且电门反应设定属于比较灵敏的那种，相比Tesla Model S来说，虽然性能数据稍逊一点，但给人的推背感却似乎更为强烈。至于对比我才刚试驾完的Audi e-tron那就更是野性十足——如果说e-tron是被调校成坚持奥迪优雅温文道统，那I-PACE的调校就真的是把“豹”的狂野一展无遗！
但个人觉得更难得的，是I-PACE虽然没有圈配置双速变速器之类“法宝”，却很好的控制了高速后劲衰退这个电机向来难以避免的问题，高速发力甚至比起Model S还更线性且持续，这点包括许多一同参加试驾活动的媒体老师也都这样觉得。不过，要说动力完全不衰退也不实际，笔者是觉得I-PACE的发力在130km/h车速上下还是会遇到一个衰减点，但很不明显就是！
经过几轮脑部充血的加速体验之后，我接着尝试玩转这车提供的四种驾驶模式，发现如果在運动模式下加速，会听到音响系统明显传来模拟排气的声浪，然后在舒适模式稍微小声一点，ECO与雪地模式没有，很有意思！而这四种模式之间的动力发放反应也有所不同，个人觉得一般情况使用舒适模式就非常理想了。
补充一点，I-PACE在停车时如果放开刹车踏板车是不太蠕行的，要踩一点油门才会移动，这点只要习惯即可。此外，这车配备有增强版能量制动回收系统，若在交通拥堵路段开启“单踏板模式”基本可以只控制电门踏板深浅就让车辆走走停停，但如果在一定车速下放松电门踏板的话拖滞感会有点强，个人感觉不太习惯，使用轻度的能量回收就没问题。
竞争对手
Audi e-tron 55 quattro 69.28～82.86万元
e-tron驾驭起来几乎会让人忘记它是一台电动汽车，与以往的奥迪燃油汽车极为相似。但I-PACE开起来却会感到它时刻会想向你证明它是电动汽车，两种产品调性截然不同，喜欢乐趣多一些的自然是I-PACE更合胃口。
刹车需要适应
捷豹的底盘调校向来是有功力的，I-PACE虽然车重超过两吨，但软包型锂电池被平铺在底盘下方，前后配重做到50：50，加上前双叉臂、后多连杆悬挂也被设定了合理的倾角，因此实际操控起来，会发现这车的过弯灵活性、稳定度还不赖，车格虽然不大但有一种大车行路的腔调与质感。听到有的媒体老师说I-PACE的减震器有点硬，但个人是觉得它的标定还不错，算是兼顾了操控与舒适，路感回馈的软硬度也合我意，毕竟这车的车重摆在那边，减震系统如果没有一定的支撑强度，肯定不行！
操控方面唯一比较让我觉得遗憾的是刹车——I-PACE的刹车踏板在低速行驶时太过灵敏、行程偏短，如果用踩习惯电门的力度去踩刹车，会发现脚轻轻一踩，车就急刹到让人点头的那种地步;相反，在高速行驶时如果我用适应好低速行车时制动的力度去踩刹车，又会发现制动力远远不足，总之就是蛮难拿捏刹车踏板的踩踏技巧，而且制动力反馈的感觉也怪怪的，得花上一段时间才能适应。
为了不同而存在
对于I-PACE的外观设计与车内布局，我给它的总结就是：为了与以往捷豹产品不同而存在。这点与Audi e-tron追求尽量与以往奥迪车接近的开发构念是大相迳庭，怎么说呢？首先从外观上来说，厂家是给I-PACE定位为“纯电轿跑SUV”的属性，但个人觉得它其实比较像大一号的两厢车，除了车头有一些属于捷豹品牌的辨识特征之外，整体来说I-PACE的车长没e-tron长，但轴距2990mm却比e-tron还长，可以想见从外观上来看，这车的四个车轮有多么接近车身四个角落，就比例上看我甚至认为它可以算是“新物种”。当然，整体外观还算蛮协调、好看就是！
但进入到车内我就开始发蒙……I-PACE明明轴距比e-tron长，但说好的乘坐空间怎么没想象中大？思量半天，我觉得或许是因为I-PACE为了突出仪表台的设计感，把大量空间都留给了体型不小的仪表台，进而压缩了车内尤其后座的乘坐空间。
看到这里，注重车内乘坐空间的人或许会对I-PACE有点想打退堂鼓。没关系！剩下注重车内设计感与做工质感的朋友们你们就赚到了！因为I-PACE的内饰铺陈算是有相当不错的高级感、精致感，做工用料也上乘，尤其难得的是I-PACE产品调性在偏于科技导向之际，还能很好的保有自家坚持的格调，这肯定不是特斯拉、蔚来这类新造车势力所能相提并论的。
很多权威分析都普遍看衰今年的全球车市，但唯独认可高端车市场依然处于成长态势，新能源科技依然火热，这或许可以说明捷豹在此时间点再打I-PACE这张牌的原因吧！不论如何，这车真的是不错，值得高端消费者细细品味！
63.08～71.68万元
动力系统
双永磁同步电机·81.0kWh锂离子电池·单速固定齿比减速器·前、后电机四轮驱动驱动
性能
最大功率294kW·最大扭矩696Nm·0～100km/h加速4.8s·最高车速200km/h·耗电量21.2kWh/100km·续航里程（NEDC）456km
底盘
前、后通风盘式刹车·前双叉臂、后多连杆独立悬挂前、后245/50 R20轮胎（顶配）