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涂纯明
加速力道强猛,底盘调校有不错质感,内饰做工高雅兼具科技范。唯独刹车踏板调校力度不好捉摸,乘坐空间中规中矩是美中不足之处。
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如果我问你,目前国内在售,捷豹品牌旗下有鲜明性能属性的市售车有哪几款?XJL 3.0T?拜托!差得远去了;F-TYPE 5.0T SVR?嗯……这个对了!还有吗?
提醒您别忘了I-PACE,这款拥有696Nm最大扭矩,同时也是捷豹品牌目前唯一市售的电动汽车,它的官方0~100km/h加速4.8秒成绩足够睥睨一堆性能劲车,但唯一的弱项就是……太低调!
是的!I-PACE真的太低调,低调到很多人都忘了它的存在,因此笔者在此先为不清楚I-PACE的朋友说说它的背景故事——其实I-PACE早在2018年日内瓦车展就已经全球首发,国内也于当年的北京车展正式发布。但除了这些以外,国内针对I-PACE的产品类宣传活动相当少,我也只在FE赛事的单一车型垫场赛eTROPHY中接触过赛车版I-PACE。所以……不瞒您说,我期待试驾I-PACE已经足足超过一年了,直到如今才真正梦想成真。
但我要特别说明,我没有任何陉罪捷豹路虎公司的意思,因为我知道我们驻我国台湾地区的特约编辑也是不久前才试驾到I-PACE,所以这或许是捷豹品牌的全球营销策略——I-PACE的售价决定了它是一款定位为纯电轿跑,面向高端市场的车型,之前没有大张旗鼓的宣传动作,也很自然。而如今,或许捷豹觉得加速推广I-PACE的“时机”已到,进而开放媒体试驾吧?
好了,废话不多说,试车吧!
电动汽车起步加速强猛,这点相信大家都知道,笔者也不想再多说,总之I-PACE起步同样是很快、很快……,一脚电门到底一下就100km/h,然后没过多久就180km/h……。而且电门反应设定属于比较灵敏的那种,相比Tesla Model S来说,虽然性能数据稍逊一点,但给人的推背感却似乎更为强烈。至于对比我才刚试驾完的Audi e-tron那就更是野性十足——如果说e-tron是被调校成坚持奥迪优雅温文道统,那I-PACE的调校就真的是把“豹”的狂野一展无遗!
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但个人觉得更难得的,是I-PACE虽然没有圈配置双速变速器之类“法宝”,却很好的控制了高速后劲衰退这个电机向来难以避免的问题,高速发力甚至比起Model S还更线性且持续,这点包括许多一同参加试驾活动的媒体老师也都这样觉得。不过,要说动力完全不衰退也不实际,笔者是觉得I-PACE的发力在130km/h车速上下还是会遇到一个衰减点,但很不明显就是!
经过几轮脑部充血的加速体验之后,我接着尝试玩转这车提供的四种驾驶模式,发现如果在運动模式下加速,会听到音响系统明显传来模拟排气的声浪,然后在舒适模式稍微小声一点,ECO与雪地模式没有,很有意思!而这四种模式之间的动力发放反应也有所不同,个人觉得一般情况使用舒适模式就非常理想了。
补充一点,I-PACE在停车时如果放开刹车踏板车是不太蠕行的,要踩一点油门才会移动,这点只要习惯即可。此外,这车配备有增强版能量制动回收系统,若在交通拥堵路段开启“单踏板模式”基本可以只控制电门踏板深浅就让车辆走走停停,但如果在一定车速下放松电门踏板的话拖滞感会有点强,个人感觉不太习惯,使用轻度的能量回收就没问题。
Audi e-tron 55 quattro 69.28~82.86万元
e-tron驾驭起来几乎会让人忘记它是一台电动汽车,与以往的奥迪燃油汽车极为相似。但I-PACE开起来却会感到它时刻会想向你证明它是电动汽车,两种产品调性截然不同,喜欢乐趣多一些的自然是I-PACE更合胃口。
捷豹的底盘调校向来是有功力的,I-PACE虽然车重超过两吨,但软包型锂电池被平铺在底盘下方,前后配重做到50:50,加上前双叉臂、后多连杆悬挂也被设定了合理的倾角,因此实际操控起来,会发现这车的过弯灵活性、稳定度还不赖,车格虽然不大但有一种大车行路的腔调与质感。听到有的媒体老师说I-PACE的减震器有点硬,但个人是觉得它的标定还不错,算是兼顾了操控与舒适,路感回馈的软硬度也合我意,毕竟这车的车重摆在那边,减震系统如果没有一定的支撑强度,肯定不行!
操控方面唯一比较让我觉得遗憾的是刹车——I-PACE的刹车踏板在低速行驶时太过灵敏、行程偏短,如果用踩习惯电门的力度去踩刹车,会发现脚轻轻一踩,车就急刹到让人点头的那种地步;相反,在高速行驶时如果我用适应好低速行车时制动的力度去踩刹车,又会发现制动力远远不足,总之就是蛮难拿捏刹车踏板的踩踏技巧,而且制动力反馈的感觉也怪怪的,得花上一段时间才能适应。
对于I-PACE的外观设计与车内布局,我给它的总结就是:为了与以往捷豹产品不同而存在。这点与Audi e-tron追求尽量与以往奥迪车接近的开发构念是大相迳庭,怎么说呢?首先从外观上来说,厂家是给I-PACE定位为“纯电轿跑SUV”的属性,但个人觉得它其实比较像大一号的两厢车,除了车头有一些属于捷豹品牌的辨识特征之外,整体来说I-PACE的车长没e-tron长,但轴距2990mm却比e-tron还长,可以想见从外观上来看,这车的四个车轮有多么接近车身四个角落,就比例上看我甚至认为它可以算是“新物种”。当然,整体外观还算蛮协调、好看就是!
但进入到车内我就开始发蒙……I-PACE明明轴距比e-tron长,但说好的乘坐空间怎么没想象中大?思量半天,我觉得或许是因为I-PACE为了突出仪表台的设计感,把大量空间都留给了体型不小的仪表台,进而压缩了车内尤其后座的乘坐空间。
看到这里,注重车内乘坐空间的人或许会对I-PACE有点想打退堂鼓。没关系!剩下注重车内设计感与做工质感的朋友们你们就赚到了!因为I-PACE的内饰铺陈算是有相当不错的高级感、精致感,做工用料也上乘,尤其难得的是I-PACE产品调性在偏于科技导向之际,还能很好的保有自家坚持的格调,这肯定不是特斯拉、蔚来这类新造车势力所能相提并论的。
很多权威分析都普遍看衰今年的全球车市,但唯独认可高端车市场依然处于成长态势,新能源科技依然火热,这或许可以说明捷豹在此时间点再打I-PACE这张牌的原因吧!不论如何,这车真的是不错,值得高端消费者细细品味!
63.08~71.68万元
动力系统
双永磁同步电机·81.0kWh锂离子电池·单速固定齿比减速器·前、后电机四轮驱动驱动
性能
最大功率294kW·最大扭矩696Nm·0~100km/h加速4.8s·最高车速200km/h·耗电量21.2kWh/100km·续航里程(NEDC)456km
底盘
前、后通风盘式刹车·前双叉臂、后多连杆独立悬挂前、后245/50 R20轮胎(顶配)
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加速力道强猛,底盘调校有不错质感,内饰做工高雅兼具科技范。唯独刹车踏板调校力度不好捉摸,乘坐空间中规中矩是美中不足之处。
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如果我问你,目前国内在售,捷豹品牌旗下有鲜明性能属性的市售车有哪几款?XJL 3.0T?拜托!差得远去了;F-TYPE 5.0T SVR?嗯……这个对了!还有吗?
提醒您别忘了I-PACE,这款拥有696Nm最大扭矩,同时也是捷豹品牌目前唯一市售的电动汽车,它的官方0~100km/h加速4.8秒成绩足够睥睨一堆性能劲车,但唯一的弱项就是……太低调!
是的!I-PACE真的太低调,低调到很多人都忘了它的存在,因此笔者在此先为不清楚I-PACE的朋友说说它的背景故事——其实I-PACE早在2018年日内瓦车展就已经全球首发,国内也于当年的北京车展正式发布。但除了这些以外,国内针对I-PACE的产品类宣传活动相当少,我也只在FE赛事的单一车型垫场赛eTROPHY中接触过赛车版I-PACE。所以……不瞒您说,我期待试驾I-PACE已经足足超过一年了,直到如今才真正梦想成真。
但我要特别说明,我没有任何陉罪捷豹路虎公司的意思,因为我知道我们驻我国台湾地区的特约编辑也是不久前才试驾到I-PACE,所以这或许是捷豹品牌的全球营销策略——I-PACE的售价决定了它是一款定位为纯电轿跑,面向高端市场的车型,之前没有大张旗鼓的宣传动作,也很自然。而如今,或许捷豹觉得加速推广I-PACE的“时机”已到,进而开放媒体试驾吧?
厉害的是……后劲衰退不明显
好了,废话不多说,试车吧!
电动汽车起步加速强猛,这点相信大家都知道,笔者也不想再多说,总之I-PACE起步同样是很快、很快……,一脚电门到底一下就100km/h,然后没过多久就180km/h……。而且电门反应设定属于比较灵敏的那种,相比Tesla Model S来说,虽然性能数据稍逊一点,但给人的推背感却似乎更为强烈。至于对比我才刚试驾完的Audi e-tron那就更是野性十足——如果说e-tron是被调校成坚持奥迪优雅温文道统,那I-PACE的调校就真的是把“豹”的狂野一展无遗!
![](https://www.soolun.com/img/pic.php?url=http://img.resource.qikan.cn/qkimages/qczz/qczz202003/qczz20200316-7-l.jpg)
但个人觉得更难得的,是I-PACE虽然没有圈配置双速变速器之类“法宝”,却很好的控制了高速后劲衰退这个电机向来难以避免的问题,高速发力甚至比起Model S还更线性且持续,这点包括许多一同参加试驾活动的媒体老师也都这样觉得。不过,要说动力完全不衰退也不实际,笔者是觉得I-PACE的发力在130km/h车速上下还是会遇到一个衰减点,但很不明显就是!
经过几轮脑部充血的加速体验之后,我接着尝试玩转这车提供的四种驾驶模式,发现如果在運动模式下加速,会听到音响系统明显传来模拟排气的声浪,然后在舒适模式稍微小声一点,ECO与雪地模式没有,很有意思!而这四种模式之间的动力发放反应也有所不同,个人觉得一般情况使用舒适模式就非常理想了。
补充一点,I-PACE在停车时如果放开刹车踏板车是不太蠕行的,要踩一点油门才会移动,这点只要习惯即可。此外,这车配备有增强版能量制动回收系统,若在交通拥堵路段开启“单踏板模式”基本可以只控制电门踏板深浅就让车辆走走停停,但如果在一定车速下放松电门踏板的话拖滞感会有点强,个人感觉不太习惯,使用轻度的能量回收就没问题。
竞争对手
Audi e-tron 55 quattro 69.28~82.86万元
e-tron驾驭起来几乎会让人忘记它是一台电动汽车,与以往的奥迪燃油汽车极为相似。但I-PACE开起来却会感到它时刻会想向你证明它是电动汽车,两种产品调性截然不同,喜欢乐趣多一些的自然是I-PACE更合胃口。
刹车需要适应
捷豹的底盘调校向来是有功力的,I-PACE虽然车重超过两吨,但软包型锂电池被平铺在底盘下方,前后配重做到50:50,加上前双叉臂、后多连杆悬挂也被设定了合理的倾角,因此实际操控起来,会发现这车的过弯灵活性、稳定度还不赖,车格虽然不大但有一种大车行路的腔调与质感。听到有的媒体老师说I-PACE的减震器有点硬,但个人是觉得它的标定还不错,算是兼顾了操控与舒适,路感回馈的软硬度也合我意,毕竟这车的车重摆在那边,减震系统如果没有一定的支撑强度,肯定不行!
操控方面唯一比较让我觉得遗憾的是刹车——I-PACE的刹车踏板在低速行驶时太过灵敏、行程偏短,如果用踩习惯电门的力度去踩刹车,会发现脚轻轻一踩,车就急刹到让人点头的那种地步;相反,在高速行驶时如果我用适应好低速行车时制动的力度去踩刹车,又会发现制动力远远不足,总之就是蛮难拿捏刹车踏板的踩踏技巧,而且制动力反馈的感觉也怪怪的,得花上一段时间才能适应。
为了不同而存在
对于I-PACE的外观设计与车内布局,我给它的总结就是:为了与以往捷豹产品不同而存在。这点与Audi e-tron追求尽量与以往奥迪车接近的开发构念是大相迳庭,怎么说呢?首先从外观上来说,厂家是给I-PACE定位为“纯电轿跑SUV”的属性,但个人觉得它其实比较像大一号的两厢车,除了车头有一些属于捷豹品牌的辨识特征之外,整体来说I-PACE的车长没e-tron长,但轴距2990mm却比e-tron还长,可以想见从外观上来看,这车的四个车轮有多么接近车身四个角落,就比例上看我甚至认为它可以算是“新物种”。当然,整体外观还算蛮协调、好看就是!
但进入到车内我就开始发蒙……I-PACE明明轴距比e-tron长,但说好的乘坐空间怎么没想象中大?思量半天,我觉得或许是因为I-PACE为了突出仪表台的设计感,把大量空间都留给了体型不小的仪表台,进而压缩了车内尤其后座的乘坐空间。
看到这里,注重车内乘坐空间的人或许会对I-PACE有点想打退堂鼓。没关系!剩下注重车内设计感与做工质感的朋友们你们就赚到了!因为I-PACE的内饰铺陈算是有相当不错的高级感、精致感,做工用料也上乘,尤其难得的是I-PACE产品调性在偏于科技导向之际,还能很好的保有自家坚持的格调,这肯定不是特斯拉、蔚来这类新造车势力所能相提并论的。
很多权威分析都普遍看衰今年的全球车市,但唯独认可高端车市场依然处于成长态势,新能源科技依然火热,这或许可以说明捷豹在此时间点再打I-PACE这张牌的原因吧!不论如何,这车真的是不错,值得高端消费者细细品味!
63.08~71.68万元
动力系统
双永磁同步电机·81.0kWh锂离子电池·单速固定齿比减速器·前、后电机四轮驱动驱动
性能
最大功率294kW·最大扭矩696Nm·0~100km/h加速4.8s·最高车速200km/h·耗电量21.2kWh/100km·续航里程(NEDC)456km
底盘
前、后通风盘式刹车·前双叉臂、后多连杆独立悬挂前、后245/50 R20轮胎(顶配)
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