论文部分内容阅读
摘 要：本文从安全、正点和效益的角度分析了我国航空公司运行管理的现状，通过与国外航空公司的比较找出薄弱环节，并运用现代管理学集中管理和团队管理的理论对我国航空公司运行管理的问题进行了分析和研究。
关键词：航空公司 现状 管理问题
航空公司的运行管理中心的放行、控制等管理工作对保障航空公司安全、正点和效益具有不可或缺的作用，优良的运行管理给航空公司带来的不仅仅是安全和效益，带来的是航空公司的市场竞争力，带来的是航空公司的服务品牌和持续发展力。目前，航空公司运行管理的现状不尽人意，分散的管理模式，落后的管理水平严重阻碍了运行管理在发挥保证飞行安全、航班正点和运行效益方面的效率和作用，甚至有时其本身管理的失误就是导致飞行事故、延误航班和浪费公司资源的直接原因。
一、我国航空公司运行管理的现状
(一)从安全的角度看我国航空公司运行管理的现状
据美国联邦航空局(FAA)2004年的报告，全世界发生的有人员死亡的飞行事故率是每100万次航班0.73起。这个数字要低于其它任何一种交通工具。但是，由于飞机一旦发生机毁人亡的事故时，乘客几乎是毫无防范和逃生可能的。由于现有运行管理水平的不足，导致我国航空公司飞行安全性落后外国先进的航空公司。虽然有关统计显示：从1996年到2005年这十年间，中国民航每百万飞行小时发生重大事故的次数是0.42，好于世界平均水平0.7，但是与发达国家航空公司的飞行事故率相比，我国航空公司还有很大差距。比如根据民航总局公布的运输飞行事故征候，我国航空安全与世界先进水平相比还有一段差距，西方发达国家飞行事故率是0.2次/百万小时，我国是1.48次/百万小时。再如最近相关机构公布了一份根据英国航空顾问公司和英国飞行安全顾问有限公司编制的“航空安全数据库”进行选择评比后得出的一个关于航空公司安全性的排行榜。这个排行榜是根据所选择的航空公司(200家)过去12年中航空公司每10万次飞行中发生事故的频率，按照一定的计算标准计算出来，可以认为是一个比较可信的排行榜。其中中国东方航空排名第138；中国国际航空排名第151；中国南方航空排名第157。而与我国大陆有飞行往来的国外航空公司的排名有：德国的汉莎航空公司排名第1；英国航空排名第3，加拿大航空排名第4；荷兰皇家航空排名第5，美国大陆航空排名第6，澳洲航空排名第7，国泰航空排名第11；全日航空排名第12；美国联航排名第17；韩亚航空排名第18；美西北航空排名第19等等。
(二)从飞机正点的角度看航空公司运行管理现状
航班延误不仅是国内民航界面临的难题，在全球民航业内也普遍存在。根据相关统计资料显示，自1995年以来，在美国航班延误增加了58％，航班取消增加了68％，仅此两项，每年给美国的航空公司和旅客造成的经济损失高达50亿美元。而在国内，有关统计数字显示，每年航班正常率也只有不到80％，由航班不正常造成的损失占运行成本的2％一3％，每年约有1000万以上的旅客遭遇过航班延误，而由航班延误引发的矛盾冲突更是时有发生。目前，中国民航进入新一轮快速增长时期，旅客量快速上升。旅客大量拥向机场，给公司创造了巨大商机，但同时也增加了压力。在运输任务日益沉重，而造成航班延误的客观因素又无法在短期克服的情况下，航空公司运行管理进行航班调整的决策水平就是决定航班正点率的主要因素了。
有关统计数字显示，我国国内航班每年有五分之一不正常，每年约有1000万以上的旅客遭遇过航班延误。2006年2月，国内航班正点率为79.4％，国际航班正点率为80％。月份全民航10.62万个计划航班中，正常航班为8.06万班次，不正常航班达2.56万班次。三大航空集团的正点率均在80％以下，低于国际水平。其中国航的正点率为74.6％，南航和东航的正点率为71％。而2005年1月到4月，美联航在首都国际机场的航班正点率为92.5％，在上海浦东国际机场的航班正点率则达百分之百。国内各航空公司一方面航班正点率相对低于在国内运营的国外航空公司，而在发生航班延误时其处置速度也相对较慢。同时信息提供不畅、乃至提供虚假信息，往往导致与旅客的矛盾激化。
(三)从效益的角度看航空公司运行管理现状
目前航空公司运行管理部门在硬件和软件两方面水平的落后也造成了燃油的浪费，提高了公司的运行成本。目前，航空公司对所有国内航班和国际短程航班都使用固定油量的方法进行加油，即在做航线分析时，根据各航空公司的《航务情报性能手册》，考虑飞机95％满载，并遇到该季平均最大顶风的85％风量(一般分冬春、夏秋两季)，选择相对较远的备降机场，来确定某机型飞该航线所需要的加油、耗油量。通常情况下，固定加油量相当保守，因此在航班运行的大多数情况下，飞机都是多带了许多不必要的燃油在增重飞行，也就造成了额外的燃油消耗。如：北京至上海航线，对于A32O机型来说，不管是新飞机还是老飞机，不管是多少载量，也不管当时天气如何，飞机所加的油量必须不少于10.9吨的固定值。而实际上按有关规定，放行签派员应该能够根据实际的飞机性能、天气情况、飞机业载以及实际的航路情况，进行精确的计算，给出了安全的最佳放行油量，在保证飞行安全的同时最大限度的节省燃油消耗。但在现有的技术条件和管理模式下，运行管理部门根本无法达到这种要求。
中国航空公司的成本构成中航油成本占据了较大比重，燃油成本在我国航空公司总运营成本中占35％－40％。以2001年数据为例，中国航空运输企业的平均航油成本占总成本的21.6％，而同期美国主要航空公司的这一数据仅为12.4％。造成这一重大差距的原因除了中国燃油垄断的原因外，运行管理部门造成的燃油浪费也提高了飞机的燃油成本。
二、我国航空公司运行管理中存在的问题
首先，在管理决策方面，目前航空公司的运行管理决策的能力和效率已经无法满足当前航空业发展的需要。首先，各部门和各分子公司分散运行的状况使得集中决策难以进行。西蒙的管理决策理论要求：一个人可从几个上级接受命令，但当这些命令发生冲突时，他只能服从其中一个上级的命令；每一单位在某一特定的领域内具有全权，在这个领域内它发出的命令是必须服从的。这样的集中决策可以保证决策不违背总体利益的要求，并且具有一定的及时性。而目前航空公司各部门、各分子公司各自为政，在遇到问题需要两个或两个以上的部门或子公司协调解决，牺牲某个部门或子公司的利益以保证公司整体或其他公司的利益时，就会出现摩擦和争论，耽误决策的时间，影响决策的制定和执行。这样一来，就造成签派员在签派放行和运行监控时有时无法及时、准确地得到来自各方面的信息，得不到其他部门或子公司的有效配合，使得运行管 理部门在每日的签派放行工作中增加了造成飞行事故的风险，在制定航班调整计划时也不能合理调配运力，使调整难以达到最优化，从而形成了资源的极大浪费和市场机会的不断丧失并存的局面。
在集中决策水平低下的同时，现有运行管理模式的分权决策水平也极为不足。根据管理学的分权决策理论，细分决策过程和决策责任对于提高决策的水平和效率也有着重要作用。决策过程细分是把一个连贯的决策过程细分为多个步骤、多个环节，使每个步骤和每个环节的工作相对独立地进行。这样既可避免因工作遗漏而导致的决策失误，又可为明确界定责任人提供基础。而目前国内众多航空公司采用粗犷式运行管理模式，没有将运行管理工作做出科学规划，将工作环节和职责细分，在这种管理模式下，签派员既要负责该基地公司所有飞机的航班调配工作、还要担负着每个航班的签派放行、运行监控工作，分工职责比较笼统。我们知道签派放行、运行监控包含着众多的环节、需要考虑多项因素，是一个非常复杂的过程。比如从某航班起飞、出现问题、航班调配，下达决策，签派员就要考虑气候、配载、机场、机务、客流等等因素，来决定燃油量、非高度、备降机场，遇到问题后又要重新汇总这一系列信息，并要考虑其他航班、航线的情况，而这些都由某一个或某几个签派员同意负责时，就难免疏漏、决策不够合理和效率低下。于是签派员们平时就非常忙碌，一旦遇到航班大面积延误，调配工作极度繁忙的时候，就可能直接影响牵涉航班安全的签派放行和飞机运行监控工作。在造成飞行事故和航班延误后，这样的管理模式也不利于责任落实。
其次，在团队沟通和协作方面，目前航空公司的运行管理中，分散的经营管理是集团公司内部团体沟通的最大障碍，严重影响了公司的团队精神。管理学的研究表明，进行有效合作，形成一种团队精神，可以使企业达到整体效益大于部分之和的效果。团队沟通能让成员更好地理解团队的共同目标，能增强团队成员之间的凝聚力，有益于增强团队的合作气氛，能使团队成员认识到合作的重要性，直接决定团队形成的成败及有效性。目前，国内航空公司各个部门、分子公司“各自为政”，飞行签派、机务维修、地面保障、机组调配、载重平衡、食品配餐、物流运送等部门和个分子公司都各自形成自己独立的办公地点和管理系统，横向沟通信息不畅，随着企业规模的扩大，职能机构划分越来越细致，各部门的协调和沟通将会越来越难。这样的分散管理模式严重影响了公司各部门和各分子公司相互协作的程度，和公司团队精神的发挥。于是，在运行管理工作中，签派员不得不面对多个工作接口、协调的多头而复杂的关系，容易造成推委扯皮的现象，使得遇到问题或困难时，不仅责任、风险很难落实到位，各部门之间的信息的沟通和相互的配合也很难满足要求。比如，在航班调整中，为了实现最佳的调整效果，有时需要想兄弟公司的配合工作。略举一例：某日，江苏公司执行南京一北京一南京的飞机在到达北京后轮胎爆裂，而当时机场又没有现成的轮胎更换，无法顺利执行从北京飞回南京的任务。这时签派员就要注意现时有无其他飞北京的航班以配送轮胎。如果此时正好青岛分公司有一趟航班飞北京，如果青岛分公司的签派员能配合好江苏公司让该航班配送轮胎，就可以在短时间内解决停留北京一南京的航班延误问题。相反，如果青岛公司不能及时、有效地配合，则会加重航班延误的后果，影响公司效益和声誉。然而目前各分子公司的航班调整工作都是“各自为政”，在信息沟通和团队精神方面都不足以使相互间的配合更有效，必然影响了运力的有效利用和航班调整决策的合理性。
关键词：航空公司 现状 管理问题
航空公司的运行管理中心的放行、控制等管理工作对保障航空公司安全、正点和效益具有不可或缺的作用，优良的运行管理给航空公司带来的不仅仅是安全和效益，带来的是航空公司的市场竞争力，带来的是航空公司的服务品牌和持续发展力。目前，航空公司运行管理的现状不尽人意，分散的管理模式，落后的管理水平严重阻碍了运行管理在发挥保证飞行安全、航班正点和运行效益方面的效率和作用，甚至有时其本身管理的失误就是导致飞行事故、延误航班和浪费公司资源的直接原因。
一、我国航空公司运行管理的现状
(一)从安全的角度看我国航空公司运行管理的现状
据美国联邦航空局(FAA)2004年的报告，全世界发生的有人员死亡的飞行事故率是每100万次航班0.73起。这个数字要低于其它任何一种交通工具。但是，由于飞机一旦发生机毁人亡的事故时，乘客几乎是毫无防范和逃生可能的。由于现有运行管理水平的不足，导致我国航空公司飞行安全性落后外国先进的航空公司。虽然有关统计显示：从1996年到2005年这十年间，中国民航每百万飞行小时发生重大事故的次数是0.42，好于世界平均水平0.7，但是与发达国家航空公司的飞行事故率相比，我国航空公司还有很大差距。比如根据民航总局公布的运输飞行事故征候，我国航空安全与世界先进水平相比还有一段差距，西方发达国家飞行事故率是0.2次/百万小时，我国是1.48次/百万小时。再如最近相关机构公布了一份根据英国航空顾问公司和英国飞行安全顾问有限公司编制的“航空安全数据库”进行选择评比后得出的一个关于航空公司安全性的排行榜。这个排行榜是根据所选择的航空公司(200家)过去12年中航空公司每10万次飞行中发生事故的频率，按照一定的计算标准计算出来，可以认为是一个比较可信的排行榜。其中中国东方航空排名第138；中国国际航空排名第151；中国南方航空排名第157。而与我国大陆有飞行往来的国外航空公司的排名有：德国的汉莎航空公司排名第1；英国航空排名第3，加拿大航空排名第4；荷兰皇家航空排名第5，美国大陆航空排名第6，澳洲航空排名第7，国泰航空排名第11；全日航空排名第12；美国联航排名第17；韩亚航空排名第18；美西北航空排名第19等等。
(二)从飞机正点的角度看航空公司运行管理现状
航班延误不仅是国内民航界面临的难题，在全球民航业内也普遍存在。根据相关统计资料显示，自1995年以来，在美国航班延误增加了58％，航班取消增加了68％，仅此两项，每年给美国的航空公司和旅客造成的经济损失高达50亿美元。而在国内，有关统计数字显示，每年航班正常率也只有不到80％，由航班不正常造成的损失占运行成本的2％一3％，每年约有1000万以上的旅客遭遇过航班延误，而由航班延误引发的矛盾冲突更是时有发生。目前，中国民航进入新一轮快速增长时期，旅客量快速上升。旅客大量拥向机场，给公司创造了巨大商机，但同时也增加了压力。在运输任务日益沉重，而造成航班延误的客观因素又无法在短期克服的情况下，航空公司运行管理进行航班调整的决策水平就是决定航班正点率的主要因素了。
有关统计数字显示，我国国内航班每年有五分之一不正常，每年约有1000万以上的旅客遭遇过航班延误。2006年2月，国内航班正点率为79.4％，国际航班正点率为80％。月份全民航10.62万个计划航班中，正常航班为8.06万班次，不正常航班达2.56万班次。三大航空集团的正点率均在80％以下，低于国际水平。其中国航的正点率为74.6％，南航和东航的正点率为71％。而2005年1月到4月，美联航在首都国际机场的航班正点率为92.5％，在上海浦东国际机场的航班正点率则达百分之百。国内各航空公司一方面航班正点率相对低于在国内运营的国外航空公司，而在发生航班延误时其处置速度也相对较慢。同时信息提供不畅、乃至提供虚假信息，往往导致与旅客的矛盾激化。
(三)从效益的角度看航空公司运行管理现状
目前航空公司运行管理部门在硬件和软件两方面水平的落后也造成了燃油的浪费，提高了公司的运行成本。目前，航空公司对所有国内航班和国际短程航班都使用固定油量的方法进行加油，即在做航线分析时，根据各航空公司的《航务情报性能手册》，考虑飞机95％满载，并遇到该季平均最大顶风的85％风量(一般分冬春、夏秋两季)，选择相对较远的备降机场，来确定某机型飞该航线所需要的加油、耗油量。通常情况下，固定加油量相当保守，因此在航班运行的大多数情况下，飞机都是多带了许多不必要的燃油在增重飞行，也就造成了额外的燃油消耗。如：北京至上海航线，对于A32O机型来说，不管是新飞机还是老飞机，不管是多少载量，也不管当时天气如何，飞机所加的油量必须不少于10.9吨的固定值。而实际上按有关规定，放行签派员应该能够根据实际的飞机性能、天气情况、飞机业载以及实际的航路情况，进行精确的计算，给出了安全的最佳放行油量，在保证飞行安全的同时最大限度的节省燃油消耗。但在现有的技术条件和管理模式下，运行管理部门根本无法达到这种要求。
中国航空公司的成本构成中航油成本占据了较大比重，燃油成本在我国航空公司总运营成本中占35％－40％。以2001年数据为例，中国航空运输企业的平均航油成本占总成本的21.6％，而同期美国主要航空公司的这一数据仅为12.4％。造成这一重大差距的原因除了中国燃油垄断的原因外，运行管理部门造成的燃油浪费也提高了飞机的燃油成本。
二、我国航空公司运行管理中存在的问题
首先，在管理决策方面，目前航空公司的运行管理决策的能力和效率已经无法满足当前航空业发展的需要。首先，各部门和各分子公司分散运行的状况使得集中决策难以进行。西蒙的管理决策理论要求：一个人可从几个上级接受命令，但当这些命令发生冲突时，他只能服从其中一个上级的命令；每一单位在某一特定的领域内具有全权，在这个领域内它发出的命令是必须服从的。这样的集中决策可以保证决策不违背总体利益的要求，并且具有一定的及时性。而目前航空公司各部门、各分子公司各自为政，在遇到问题需要两个或两个以上的部门或子公司协调解决，牺牲某个部门或子公司的利益以保证公司整体或其他公司的利益时，就会出现摩擦和争论，耽误决策的时间，影响决策的制定和执行。这样一来，就造成签派员在签派放行和运行监控时有时无法及时、准确地得到来自各方面的信息，得不到其他部门或子公司的有效配合，使得运行管 理部门在每日的签派放行工作中增加了造成飞行事故的风险，在制定航班调整计划时也不能合理调配运力，使调整难以达到最优化，从而形成了资源的极大浪费和市场机会的不断丧失并存的局面。
在集中决策水平低下的同时，现有运行管理模式的分权决策水平也极为不足。根据管理学的分权决策理论，细分决策过程和决策责任对于提高决策的水平和效率也有着重要作用。决策过程细分是把一个连贯的决策过程细分为多个步骤、多个环节，使每个步骤和每个环节的工作相对独立地进行。这样既可避免因工作遗漏而导致的决策失误，又可为明确界定责任人提供基础。而目前国内众多航空公司采用粗犷式运行管理模式，没有将运行管理工作做出科学规划，将工作环节和职责细分，在这种管理模式下，签派员既要负责该基地公司所有飞机的航班调配工作、还要担负着每个航班的签派放行、运行监控工作，分工职责比较笼统。我们知道签派放行、运行监控包含着众多的环节、需要考虑多项因素，是一个非常复杂的过程。比如从某航班起飞、出现问题、航班调配，下达决策，签派员就要考虑气候、配载、机场、机务、客流等等因素，来决定燃油量、非高度、备降机场，遇到问题后又要重新汇总这一系列信息，并要考虑其他航班、航线的情况，而这些都由某一个或某几个签派员同意负责时，就难免疏漏、决策不够合理和效率低下。于是签派员们平时就非常忙碌，一旦遇到航班大面积延误，调配工作极度繁忙的时候，就可能直接影响牵涉航班安全的签派放行和飞机运行监控工作。在造成飞行事故和航班延误后，这样的管理模式也不利于责任落实。
其次，在团队沟通和协作方面，目前航空公司的运行管理中，分散的经营管理是集团公司内部团体沟通的最大障碍，严重影响了公司的团队精神。管理学的研究表明，进行有效合作，形成一种团队精神，可以使企业达到整体效益大于部分之和的效果。团队沟通能让成员更好地理解团队的共同目标，能增强团队成员之间的凝聚力，有益于增强团队的合作气氛，能使团队成员认识到合作的重要性，直接决定团队形成的成败及有效性。目前，国内航空公司各个部门、分子公司“各自为政”，飞行签派、机务维修、地面保障、机组调配、载重平衡、食品配餐、物流运送等部门和个分子公司都各自形成自己独立的办公地点和管理系统，横向沟通信息不畅，随着企业规模的扩大，职能机构划分越来越细致，各部门的协调和沟通将会越来越难。这样的分散管理模式严重影响了公司各部门和各分子公司相互协作的程度，和公司团队精神的发挥。于是，在运行管理工作中，签派员不得不面对多个工作接口、协调的多头而复杂的关系，容易造成推委扯皮的现象，使得遇到问题或困难时，不仅责任、风险很难落实到位，各部门之间的信息的沟通和相互的配合也很难满足要求。比如，在航班调整中，为了实现最佳的调整效果，有时需要想兄弟公司的配合工作。略举一例：某日，江苏公司执行南京一北京一南京的飞机在到达北京后轮胎爆裂，而当时机场又没有现成的轮胎更换，无法顺利执行从北京飞回南京的任务。这时签派员就要注意现时有无其他飞北京的航班以配送轮胎。如果此时正好青岛分公司有一趟航班飞北京，如果青岛分公司的签派员能配合好江苏公司让该航班配送轮胎，就可以在短时间内解决停留北京一南京的航班延误问题。相反，如果青岛公司不能及时、有效地配合，则会加重航班延误的后果，影响公司效益和声誉。然而目前各分子公司的航班调整工作都是“各自为政”，在信息沟通和团队精神方面都不足以使相互间的配合更有效，必然影响了运力的有效利用和航班调整决策的合理性。