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3款最具运动外形的进口两厢车，使看到他们的人的汗毛都开始运动起来。坐在它们中的任何一款里会有什么感觉?
现在，有些人将那些外表平庸、性能平平、无法激发人的感官神经的车称作木偶。这些车或僵硬、或死板、或毫无表情，他们对于主人的意义仅仅在于“代步工具”上——这没有什么不好，我是说，这本该是汽车的核心职责。不过，就像款式老土的衣服从来都不会受到人们的惠顾一样，汽车也需要足够的时尚语言才能博取大家的亲睐，至少这能吸引你去多看它一眼。
相比较而言，目前市场上的国产车在更多的时候还无法算作是引领时尚的前锋角色，无论是家庭用车还是公务用车，它们都显得有点墨守成规。最近，一些以Crossover为名的混种车型开始成为车市里的亮丽风景线，比如东风日产逍客，但和进口车相比，国产车还是稍显保守。来看看今天登场的3款进口两厢车吧，它们绝对能仅凭外观就打动你，无论你是否会购买它们，你都一定会投给它们足够的注意力。
雪铁龙C4——以冠军的名义张狂
雪铁龙是一个在理念与技术上都非常超前的汽车制造商，看看周围，富康这款在中国风云将近15年历史的两厢车，每年依然有着不小的销量，而在这款车诞生的年代，它是多么非同寻常，以至于在4年前看它都不觉得过时，这就是雪铁龙的设计生命力。作为赛纳(XSARA)的替代车型，C4一扫往日的沉闷，准备再次掀起时尚风潮。
雪铁龙C4在2004年的巴黎国际车展上首次亮相以来，不仅得到了全世界广大用户的广泛好评，在全球各地也获得由记者、汽车专家和公众评选的众多奖项。上市两年之后，该车全球销量即告破45万辆。这说明了全景天窗、飞去来器形状的大灯、向后仰角的细长尾窗以及大掀背造型的确让很多人激动不已。
显而易见，在今天的3款车型中，C4在造型上的突破性最高，另外两辆车始终在正常的范围内发挥创意，而C4早已打破常规，另辟蹊径，想想法国人在更高级的C6上所做的一切，我们就能明白C4那种绝对扣人心弦的设计是多么的理所当然。
雪铁龙把这款车成为轿跑车，因为它只有两个长长的车门，这两个车门长到使C4在普通停车场停车，如若两旁都有车，你就只能收紧你的腹部慢慢移出车厢，我想，享受前卫的人也一定是喜欢以独特方式锻炼身体的人。相比较而言，欧宝雅特GTC没有这么夸张，它只是一个典型的德国小钢炮形象。而斯巴鲁Impreza两厢则更加保守了，虽然在大多数人看来，它已经“长”得很潇洒了，但和法国和德国的这两位角色放在一起，我们还是发现了斯巴鲁的含蓄。
说C4是轿跑车，肯定与操控不无关系。2007年勒布获得WRC(世界汽车拉力锦标赛)个人冠军，这不仅意味着其个人的四连冠，雪铁龙品牌的荣誉，也意味着在Xsara三连冠之后，全新开发的C4 WRC战车继续了无往不胜的神化。赛车的成功最终是为了市场服务，C4 WRC的胜利最终会福及C4民用车，因为这样的背景，人们更加会认为C4就是理想的运动车。事实也的确如此。抛开动力性不说，C4的悬架部分还是有板有眼的。欧洲血统给了C4灵巧的转向反应以及稳定的弯道动态表现，常年“奔波”于WRC赛场的雪铁龙对于一辆运动车的理解一定不会错。前麦弗逊后纵向臂式悬架的配置加上悉心的调校，C4使我能够用超出常规的方式驾驶。中央固定式方向盘不仅很酷，而且操作起来的手感也是一流，它的回馈力度比雅特GTC和Impreza两厢都要好，握着它我能感觉车辆的下一步动作永远都和我所想的一致——坚定的悬架系统使这种想法变成了现实，我狠狠地拐过90度甚至是调头弯，车身侧倾也不会很大，车辆的动态反应也很线性。不过，目前这款C4所装备的195/65 R15的轮胎总会过早地接近其抓地的临界状态，与此同时，前驱车惯有的转向不足也在轮胎的尖叫声中阻止了过弯速度继续提升的势头。轮胎抓地力的消失很突然，在此之前并没有多少预兆，好在只要轻微修正方向或减速，轮胎马上就能恢复抓地力。因此，如果C4换上205或更宽的轮胎，也许就真有人感驾驶它跑赛道了。
另一方面，进口C4还有个影响其成为优秀运动车的因素，那就是发动机和变速器。C4 WRC战车拥有一具横置2.0L 4缸涡轮增压发动机，输出功率231.53kW，最大扭矩568.4Nm，这些动力通过一台6速变速器传递给车轮，相信勒布一定在比赛中幸福地享受了这些好东西。不过，进口的民用版C4却太吝啬了，虽然不是赛车，但差距也不用如此之大吧?眼前的C4的1.6L发动机只有80kW的输出功率，而147Nm的最大扭矩即使在地板油的状态下都很难通过加速度刺激我的背部神经。不过，如果你只将C4看作漂亮的城市日常用车的话，就会得到满足，此发动机在2000转／分时即可输出最大扭矩的90％，从这些数据上看，这款发动机还是比较适合在城市中使用。和娇小的发动机匹配的是4速自动变速箱，它和这款发动机可谓门当户对，温和的反应很适合不温不火的驾驶方式，换挡感受也很舒服。和中国上市的凯旋有同一个问题，C4的变速器高转速后换挡冲击较大，急加速时kick-down动作有点信心不足。不过，当阳光从整块透明车顶射进来的时候，你可能真的不会把太多注意力放在加速上。
另外两款车也没有装备绝对强势的动力系统，欧宝雅特GTC的1.8L发动机响应较快，动力水平也高于很多同排量车型，不过它始终都只是小排量紧凑车型，动力不至于令人发狂。斯巴鲁新Impreza两厢如今的进口版本也里广大车迷幻想的WRX版相去甚远。因此，就像雪铁龙C4花费80％的力气在引领潮流(主要体现在设计风格)上一样，雅特GTC和Impreza两厢在更大程度上主要是为了满足弄潮人士的面子工程。
欧宝雅特BTC——身处橱窗的感觉
有时候，我们在提到德国车的时候总会觉得，它们一定不会在某个与技术无关的地方引领潮流。也许现在大家觉得大众甲壳虫以其无比另类的造型成为时尚先锋，但早在上世纪甲壳虫诞生并准备让大部分德国人都能开上大众车型时，那样的造型与当时其他车型并无过多区别，仅仅是因为它更圆了、更仿生了，但在那个年代，甲壳虫依然可算作常规。由于直到21世纪，大众出产的甲壳虫依然保留了几十年前的造型风格，于是现代人觉得它另类了。
欧宝雅特GTC不是这样，它完全以现代人的思维想象创造了好玩的全景风挡，他会让你觉得自己就是坐在一个又小又低的橱窗里，共高大的SUV或公共汽车里的人们观看的。我说不出那种滋味究竟是愉悦还是尴尬，但那的确挺酷的——至少别人视线落到你脸上的几率远大于你坐在雪铁龙C4里时的几率。
言归正传。欧宝在德国依然是一个重 要的品牌，自全新的威达开始，欧宝全新车系焕然一新，外形更加具有锋锐的特点，谈不上前卫。但绝对入时。作为欧宝的中坚车型——雅特，除了具有了靓丽的外形，还具有了足以抗衡竞争对手的良好的操控性能，在国外同高尔夫V和奥迪A3以及福特FOCUS相比，价格相对较低，而在中国，进口的雅特却失去了价格优势，但它却能给人更加难得的驾驶感受，当然还有身处橱窗的感觉。GTC车型属于雅特的运动型版本，车型为3门造型，车身显得更为紧凑，但是车身尺寸却比5门版还略大，轴距相同。但是同5门雅特相比，GTC除了A柱前相同外，其余部分均为全新设计，并且具有更好的空气动力性。前部视野十分良好，这也得益于GTC独有的全景式前风挡玻璃，后部视野由于车尾顶部加大的倾斜度而显得有些局促。
坐在车内，我能立刻感觉到良好的包覆感，这得益于雅特GTC采用的斗式座椅，坐在上面，感觉非常低，极具战斗气势。由于该车采用了全景风挡设计，在车内打开旋钮开关，可将车顶内盖板整个向后推半米，从而使自己完全暴露在阳光之下。建议艳阳高照时不要这样要酷，因为过于热情的阳光可能会阻隔你的视线，影响正常行车。
雅特GTC的发动机采用欧宝经典的1.8LECOTEC发动机，采用可变气门和可变进气歧管技术，最大功率为92kW，搭配上4挡自动变速器，动力的输出还是很充裕的，虽然没有装配上流行的5挡变速器，但是变速器的响应还是很顺畅的。运动版也针对不周的市场定位对发动机进行了调节，使得动力的释放更加直接，这一点明显优于雪铁龙C4和斯巴鲁新Impreza 2.0R。雅特GTC还有一项有趣的科技，就是IDS互动式驾驶系统，它可以学习驾驶者的操作特点，从而改变发动机、变速器和电子系统的工作方式，因此你很快就能发现雅特GTC的动力输出方式和你所想的不谋而合。
雪铁龙C4在很大程度上照顾了驾乘舒适性，它是“表皮运动”。雅特不一样，驾驶GTC的感觉是很德国的，它就是一辆德国小车，很坚硬，很刚强，这与动力性无关。雅特GTC的悬架设定很硬，转向系统也很紧凑而且需要你付出较多的臂力，但这正是那些喜欢精确驾驶的人所要的。外表鲜亮又具有很不错的操纵性能，当然你要接受它一点点的缺点，就是局促的后排空间、较大的噪声和并不是考虑舒适的悬架。坐在很酷的雅特GTC里的确很令人兴奋，快速的油门反应、轻车身所赐予的紧凑加速反应、紧凑准确的转向调校和能够很好抑制侧倾并有效提升转向极限的悬架系统都使雅特GTC不仅仅停留在“表皮运动”的层次，事实上，坐在硬邦邦的车内，你的表皮也会经常在神经的刺激下感到兴奋，当然那绝对与舒适无关，这款车不适合于用来买菜。
和雪铁龙C4一样，雅特GTC的售价不菲，25.3万元的参考价格可能会使很多喜爱它的人转投国产车的怀抱，不过这并没有什么大不了的，像雅特这样的个性小车注定不会成大众车型，如果街上每个人都呆在又低又广的“橱窗”里，就没意思了。这样的概念同样适合于雪铁龙C4，它在国内的销量情况没有在欧洲的好，全景天窗豪华型24.98万元的售价同样是个问题，1.6L、4挡变速，这样的价格稍微有点高，于是很多喜爱C4的人开始等待国产版本了，这就是市场和理想之间的差距。
斯巴鲁新Impreza两厢2.0R——赛车运动的影子
Impreza，这不是一个普通的名字，在世界范围内，它就像三菱的Lancer一样令人着魔。不过，就像Lancer必须加一个“EVO”作为后缀才能引爆人类的欲望一样，Impreza的后面如果少了“STi”的字样，情况也会大有不同，而今天的斯巴鲁新Impreza两厢2.0R就不是STi版本，它应该是为那些喜欢WRC赛车的传奇感觉，但却不愿为此付出太多代价的人准备的。 事实上，摆在我们面前的这辆Impreza有着斯巴鲁有史以来最文静的造型，和之前的Impreza比起来，新Impreza就像乖宝宝。不过，这也许不是一件坏事。新Impreza看上去更像现时最前沿的日本车，流畅、顺滑，有俏皮的前灯和尾灯，并且设计语言一改往日的粗犷，这让我们感觉到Impreza也有细腻的时候。说实话，即便全景天窗加酷炫尾部的C4夺人眼球：即便有着橱窗般全景风挡设计的欧宝雅特GTC让人难掩冲动，但最能激发大部分人购买欲望的还是稍显含蓄的新Impreza两厢2.0R。在拍照的过程中，有大批路人都过来围观雪铁龙C4、有四五个人上前细品欧宝雅特GTC，但只有两个人站在斯巴鲁新Impreza两厢2.0R的面前许久并最终坐进车内，不过，只有这两位对新Impreza两厢2.0R感到好奇的人向我们询问了该车的价格，而C4和雅特GTC的围观者都没有询问这两款车的价格，它们只是单单对天外来物般的造型感兴趣，购买似乎从来都不是他们该考虑的问题。这反映出最前卫的不一定是最能勾起人类占有欲的。
为了赢得更多的消费者，一贯只注重操控的Impreza，在此次的进化中也考虑到车主在使用中的便利性。例如，带有音响控制调节和定速巡航的多功能方向盘，中央扶手内的12V电源都是十分贴心实用的配置。另外，储物空间也在以前的基础上有所增加，比如4门都设计有放置水瓶的杯架，后备箱也由于后悬从多连杆换成双叉臂从而获得了更多的储物空间。这些偏重实用性设计正一点一点诠释着此次Impreza换代的内涵。另外，和C4和雅特GTC的双门设计相比，新Impreza两厢2.0R虽然因多了两个车门而稍显平庸，但其实用性却远远高于对手，而其22.98万元的价格也充分显示出厂家的诚意，何况，其装备的2.0L水平对置发动机以其1110kW的功率输出和196Nm的扭矩输出也能使新Impreza两厢2.0R在动力性上优于另外两款车。试驾的这款新Impreza两厢2.0R为运动款，全车加有相当专业的周身包围，尾部下端甚至还有跑车上常见的扩散器设计，实在让人容易将它与WRC赛车联系在一起。
完全对称四驱系统带来了出色的弯道表现，而新Impreza将发动机重心又降低了10mm，使整车重心再次得到降低，从而使得整车的稳定性再次提高。前麦弗逊式独立悬架和后双叉臂式独立悬挂的搭配，让新Impreza俨然一辆轿跑车，它在操控时的灵巧性介于雅特GTC和C4之间。新Impreza一大提升就是将斯巴鲁动态底盘控制概念(SDC3)应用于新开发的底盘上，提高了底盘的强度和行使舒适度。新Impreza底盘总体还是偏硬朗，一些道路接缝能被轻易觉察到，应该说，这辆车有着很好的路感，它不会蒙蔽你对道路的感受，而驾乘舒适度却不会因此打折。不过，较轻的车身重量使得新Impreza两厢2.0R在操控的时候缺乏沉 稳感，一切都轻飘飘的，极为受控但似乎总要轻易突破极限，虽然另外两辆欧洲车的车身比它更轻，但坚实的底盘调校使得它们的沉稳感都优于新Impreza两厢2.0R。
比起动力的改变和底盘的提升，新Impreza在噪音控制上还不能完全让人满意。当车速达到100km/h以上时，耳边响起的风噪和胎噪就开始刺激我的耳膜了。事实上，在这样的速度下，雅特GTC的噪声更大，不过那种机械声主要来自于拼命运转的发动机。也许只有外观最炫但却最注重日常驾驶的C4在噪音抑制方面做得更为出色了。
由于在这款新Impreza两厢2.0R上并没有出现“STi”的标徽，所以懂行的车主并不会过分要求这辆车在性能上的表现。其实，外表变得比以前秀气得多的新一代Impreza不再只是男人们的玩物，女孩们在看到这款车时并不会被以往版本的“大嘴”吓到，于是她们开始接受这样的精美两厢车，她们可以在新Impreza两厢2.0R的后风挡下放置很多毛绒玩具，而在上几代Impreza上这样做显然会被别人取笑。
不与众人为伍
雪铁龙C4、斯巴鲁Impreza两厢2.0R、欧宝雅特GTC，它们都是20多万元的车型，它们的价格都不算高，但如果和同级别、同性能的国产车相比，所有人都会觉得它们太贵了。国产的1.6L，1.8L、2.0L车型只会在十几万价格以内游走，由此看来，进口车在价格方面的确没什么优势。不过，就像文章里写的，本文里的3款进口两厢车在个性化上超过了同类国产车型，它们的出现，可以给宁愿用更多钱买潮流的人一个选择。
因此，在国外，这些车可能会成为使销售数字变得美妙的有效工具，但在国内市场，进口车身份使然的相对较高的价格使它们只能成为厂家树立品牌形象的工具，它们会是一小部分人的玩乐工具。
雪铁龙C4有着最炫的外表，如果雪铁龙能为进口的C4装备2.0L的发动机并且在价格上进行适当控制，它可能成为畅销的进口车。不过现在看来已经没有必要了，只要今后国产C4能一气呵成的解决性价比的问题，相信雪铁龙的销售经理们会眉开眼笑的。斯巴鲁Impreza两厢2.0R是这3款车里最有可能夺得销量冠军的车型。最实用的5门设计，最强劲的发动机，最低的价格，还有什么比这些更有说服力?欧宝雅特GTC是一辆很帅的欧洲小车，用“钢炮”这样的老词汇形容它太贴切了，在3款车中，驾驶它最能找到驾驶跑车的感觉——精准、反应快速。
要从这3款车中挑选一辆很容易，只要你清楚自己想要什么就行，因为3款车的性格差异还是颇为明显的。
现在，有些人将那些外表平庸、性能平平、无法激发人的感官神经的车称作木偶。这些车或僵硬、或死板、或毫无表情，他们对于主人的意义仅仅在于“代步工具”上——这没有什么不好，我是说，这本该是汽车的核心职责。不过，就像款式老土的衣服从来都不会受到人们的惠顾一样，汽车也需要足够的时尚语言才能博取大家的亲睐，至少这能吸引你去多看它一眼。
相比较而言，目前市场上的国产车在更多的时候还无法算作是引领时尚的前锋角色，无论是家庭用车还是公务用车，它们都显得有点墨守成规。最近，一些以Crossover为名的混种车型开始成为车市里的亮丽风景线，比如东风日产逍客，但和进口车相比，国产车还是稍显保守。来看看今天登场的3款进口两厢车吧，它们绝对能仅凭外观就打动你，无论你是否会购买它们，你都一定会投给它们足够的注意力。
雪铁龙C4——以冠军的名义张狂
雪铁龙是一个在理念与技术上都非常超前的汽车制造商，看看周围，富康这款在中国风云将近15年历史的两厢车，每年依然有着不小的销量，而在这款车诞生的年代，它是多么非同寻常，以至于在4年前看它都不觉得过时，这就是雪铁龙的设计生命力。作为赛纳(XSARA)的替代车型，C4一扫往日的沉闷，准备再次掀起时尚风潮。
雪铁龙C4在2004年的巴黎国际车展上首次亮相以来，不仅得到了全世界广大用户的广泛好评，在全球各地也获得由记者、汽车专家和公众评选的众多奖项。上市两年之后，该车全球销量即告破45万辆。这说明了全景天窗、飞去来器形状的大灯、向后仰角的细长尾窗以及大掀背造型的确让很多人激动不已。
显而易见，在今天的3款车型中，C4在造型上的突破性最高，另外两辆车始终在正常的范围内发挥创意，而C4早已打破常规，另辟蹊径，想想法国人在更高级的C6上所做的一切，我们就能明白C4那种绝对扣人心弦的设计是多么的理所当然。
雪铁龙把这款车成为轿跑车，因为它只有两个长长的车门，这两个车门长到使C4在普通停车场停车，如若两旁都有车，你就只能收紧你的腹部慢慢移出车厢，我想，享受前卫的人也一定是喜欢以独特方式锻炼身体的人。相比较而言，欧宝雅特GTC没有这么夸张，它只是一个典型的德国小钢炮形象。而斯巴鲁Impreza两厢则更加保守了，虽然在大多数人看来，它已经“长”得很潇洒了，但和法国和德国的这两位角色放在一起，我们还是发现了斯巴鲁的含蓄。
说C4是轿跑车，肯定与操控不无关系。2007年勒布获得WRC(世界汽车拉力锦标赛)个人冠军，这不仅意味着其个人的四连冠，雪铁龙品牌的荣誉，也意味着在Xsara三连冠之后，全新开发的C4 WRC战车继续了无往不胜的神化。赛车的成功最终是为了市场服务，C4 WRC的胜利最终会福及C4民用车，因为这样的背景，人们更加会认为C4就是理想的运动车。事实也的确如此。抛开动力性不说，C4的悬架部分还是有板有眼的。欧洲血统给了C4灵巧的转向反应以及稳定的弯道动态表现，常年“奔波”于WRC赛场的雪铁龙对于一辆运动车的理解一定不会错。前麦弗逊后纵向臂式悬架的配置加上悉心的调校，C4使我能够用超出常规的方式驾驶。中央固定式方向盘不仅很酷，而且操作起来的手感也是一流，它的回馈力度比雅特GTC和Impreza两厢都要好，握着它我能感觉车辆的下一步动作永远都和我所想的一致——坚定的悬架系统使这种想法变成了现实，我狠狠地拐过90度甚至是调头弯，车身侧倾也不会很大，车辆的动态反应也很线性。不过，目前这款C4所装备的195/65 R15的轮胎总会过早地接近其抓地的临界状态，与此同时，前驱车惯有的转向不足也在轮胎的尖叫声中阻止了过弯速度继续提升的势头。轮胎抓地力的消失很突然，在此之前并没有多少预兆，好在只要轻微修正方向或减速，轮胎马上就能恢复抓地力。因此，如果C4换上205或更宽的轮胎，也许就真有人感驾驶它跑赛道了。
另一方面，进口C4还有个影响其成为优秀运动车的因素，那就是发动机和变速器。C4 WRC战车拥有一具横置2.0L 4缸涡轮增压发动机，输出功率231.53kW，最大扭矩568.4Nm，这些动力通过一台6速变速器传递给车轮，相信勒布一定在比赛中幸福地享受了这些好东西。不过，进口的民用版C4却太吝啬了，虽然不是赛车，但差距也不用如此之大吧?眼前的C4的1.6L发动机只有80kW的输出功率，而147Nm的最大扭矩即使在地板油的状态下都很难通过加速度刺激我的背部神经。不过，如果你只将C4看作漂亮的城市日常用车的话，就会得到满足，此发动机在2000转／分时即可输出最大扭矩的90％，从这些数据上看，这款发动机还是比较适合在城市中使用。和娇小的发动机匹配的是4速自动变速箱，它和这款发动机可谓门当户对，温和的反应很适合不温不火的驾驶方式，换挡感受也很舒服。和中国上市的凯旋有同一个问题，C4的变速器高转速后换挡冲击较大，急加速时kick-down动作有点信心不足。不过，当阳光从整块透明车顶射进来的时候，你可能真的不会把太多注意力放在加速上。
另外两款车也没有装备绝对强势的动力系统，欧宝雅特GTC的1.8L发动机响应较快，动力水平也高于很多同排量车型，不过它始终都只是小排量紧凑车型，动力不至于令人发狂。斯巴鲁新Impreza两厢如今的进口版本也里广大车迷幻想的WRX版相去甚远。因此，就像雪铁龙C4花费80％的力气在引领潮流(主要体现在设计风格)上一样，雅特GTC和Impreza两厢在更大程度上主要是为了满足弄潮人士的面子工程。
欧宝雅特BTC——身处橱窗的感觉
有时候，我们在提到德国车的时候总会觉得，它们一定不会在某个与技术无关的地方引领潮流。也许现在大家觉得大众甲壳虫以其无比另类的造型成为时尚先锋，但早在上世纪甲壳虫诞生并准备让大部分德国人都能开上大众车型时，那样的造型与当时其他车型并无过多区别，仅仅是因为它更圆了、更仿生了，但在那个年代，甲壳虫依然可算作常规。由于直到21世纪，大众出产的甲壳虫依然保留了几十年前的造型风格，于是现代人觉得它另类了。
欧宝雅特GTC不是这样，它完全以现代人的思维想象创造了好玩的全景风挡，他会让你觉得自己就是坐在一个又小又低的橱窗里，共高大的SUV或公共汽车里的人们观看的。我说不出那种滋味究竟是愉悦还是尴尬，但那的确挺酷的——至少别人视线落到你脸上的几率远大于你坐在雪铁龙C4里时的几率。
言归正传。欧宝在德国依然是一个重 要的品牌，自全新的威达开始，欧宝全新车系焕然一新，外形更加具有锋锐的特点，谈不上前卫。但绝对入时。作为欧宝的中坚车型——雅特，除了具有了靓丽的外形，还具有了足以抗衡竞争对手的良好的操控性能，在国外同高尔夫V和奥迪A3以及福特FOCUS相比，价格相对较低，而在中国，进口的雅特却失去了价格优势，但它却能给人更加难得的驾驶感受，当然还有身处橱窗的感觉。GTC车型属于雅特的运动型版本，车型为3门造型，车身显得更为紧凑，但是车身尺寸却比5门版还略大，轴距相同。但是同5门雅特相比，GTC除了A柱前相同外，其余部分均为全新设计，并且具有更好的空气动力性。前部视野十分良好，这也得益于GTC独有的全景式前风挡玻璃，后部视野由于车尾顶部加大的倾斜度而显得有些局促。
坐在车内，我能立刻感觉到良好的包覆感，这得益于雅特GTC采用的斗式座椅，坐在上面，感觉非常低，极具战斗气势。由于该车采用了全景风挡设计，在车内打开旋钮开关，可将车顶内盖板整个向后推半米，从而使自己完全暴露在阳光之下。建议艳阳高照时不要这样要酷，因为过于热情的阳光可能会阻隔你的视线，影响正常行车。
雅特GTC的发动机采用欧宝经典的1.8LECOTEC发动机，采用可变气门和可变进气歧管技术，最大功率为92kW，搭配上4挡自动变速器，动力的输出还是很充裕的，虽然没有装配上流行的5挡变速器，但是变速器的响应还是很顺畅的。运动版也针对不周的市场定位对发动机进行了调节，使得动力的释放更加直接，这一点明显优于雪铁龙C4和斯巴鲁新Impreza 2.0R。雅特GTC还有一项有趣的科技，就是IDS互动式驾驶系统，它可以学习驾驶者的操作特点，从而改变发动机、变速器和电子系统的工作方式，因此你很快就能发现雅特GTC的动力输出方式和你所想的不谋而合。
雪铁龙C4在很大程度上照顾了驾乘舒适性，它是“表皮运动”。雅特不一样，驾驶GTC的感觉是很德国的，它就是一辆德国小车，很坚硬，很刚强，这与动力性无关。雅特GTC的悬架设定很硬，转向系统也很紧凑而且需要你付出较多的臂力，但这正是那些喜欢精确驾驶的人所要的。外表鲜亮又具有很不错的操纵性能，当然你要接受它一点点的缺点，就是局促的后排空间、较大的噪声和并不是考虑舒适的悬架。坐在很酷的雅特GTC里的确很令人兴奋，快速的油门反应、轻车身所赐予的紧凑加速反应、紧凑准确的转向调校和能够很好抑制侧倾并有效提升转向极限的悬架系统都使雅特GTC不仅仅停留在“表皮运动”的层次，事实上，坐在硬邦邦的车内，你的表皮也会经常在神经的刺激下感到兴奋，当然那绝对与舒适无关，这款车不适合于用来买菜。
和雪铁龙C4一样，雅特GTC的售价不菲，25.3万元的参考价格可能会使很多喜爱它的人转投国产车的怀抱，不过这并没有什么大不了的，像雅特这样的个性小车注定不会成大众车型，如果街上每个人都呆在又低又广的“橱窗”里，就没意思了。这样的概念同样适合于雪铁龙C4，它在国内的销量情况没有在欧洲的好，全景天窗豪华型24.98万元的售价同样是个问题，1.6L、4挡变速，这样的价格稍微有点高，于是很多喜爱C4的人开始等待国产版本了，这就是市场和理想之间的差距。
斯巴鲁新Impreza两厢2.0R——赛车运动的影子
Impreza，这不是一个普通的名字，在世界范围内，它就像三菱的Lancer一样令人着魔。不过，就像Lancer必须加一个“EVO”作为后缀才能引爆人类的欲望一样，Impreza的后面如果少了“STi”的字样，情况也会大有不同，而今天的斯巴鲁新Impreza两厢2.0R就不是STi版本，它应该是为那些喜欢WRC赛车的传奇感觉，但却不愿为此付出太多代价的人准备的。 事实上，摆在我们面前的这辆Impreza有着斯巴鲁有史以来最文静的造型，和之前的Impreza比起来，新Impreza就像乖宝宝。不过，这也许不是一件坏事。新Impreza看上去更像现时最前沿的日本车，流畅、顺滑，有俏皮的前灯和尾灯，并且设计语言一改往日的粗犷，这让我们感觉到Impreza也有细腻的时候。说实话，即便全景天窗加酷炫尾部的C4夺人眼球：即便有着橱窗般全景风挡设计的欧宝雅特GTC让人难掩冲动，但最能激发大部分人购买欲望的还是稍显含蓄的新Impreza两厢2.0R。在拍照的过程中，有大批路人都过来围观雪铁龙C4、有四五个人上前细品欧宝雅特GTC，但只有两个人站在斯巴鲁新Impreza两厢2.0R的面前许久并最终坐进车内，不过，只有这两位对新Impreza两厢2.0R感到好奇的人向我们询问了该车的价格，而C4和雅特GTC的围观者都没有询问这两款车的价格，它们只是单单对天外来物般的造型感兴趣，购买似乎从来都不是他们该考虑的问题。这反映出最前卫的不一定是最能勾起人类占有欲的。
为了赢得更多的消费者，一贯只注重操控的Impreza，在此次的进化中也考虑到车主在使用中的便利性。例如，带有音响控制调节和定速巡航的多功能方向盘，中央扶手内的12V电源都是十分贴心实用的配置。另外，储物空间也在以前的基础上有所增加，比如4门都设计有放置水瓶的杯架，后备箱也由于后悬从多连杆换成双叉臂从而获得了更多的储物空间。这些偏重实用性设计正一点一点诠释着此次Impreza换代的内涵。另外，和C4和雅特GTC的双门设计相比，新Impreza两厢2.0R虽然因多了两个车门而稍显平庸，但其实用性却远远高于对手，而其22.98万元的价格也充分显示出厂家的诚意，何况，其装备的2.0L水平对置发动机以其1110kW的功率输出和196Nm的扭矩输出也能使新Impreza两厢2.0R在动力性上优于另外两款车。试驾的这款新Impreza两厢2.0R为运动款，全车加有相当专业的周身包围，尾部下端甚至还有跑车上常见的扩散器设计，实在让人容易将它与WRC赛车联系在一起。
完全对称四驱系统带来了出色的弯道表现，而新Impreza将发动机重心又降低了10mm，使整车重心再次得到降低，从而使得整车的稳定性再次提高。前麦弗逊式独立悬架和后双叉臂式独立悬挂的搭配，让新Impreza俨然一辆轿跑车，它在操控时的灵巧性介于雅特GTC和C4之间。新Impreza一大提升就是将斯巴鲁动态底盘控制概念(SDC3)应用于新开发的底盘上，提高了底盘的强度和行使舒适度。新Impreza底盘总体还是偏硬朗，一些道路接缝能被轻易觉察到，应该说，这辆车有着很好的路感，它不会蒙蔽你对道路的感受，而驾乘舒适度却不会因此打折。不过，较轻的车身重量使得新Impreza两厢2.0R在操控的时候缺乏沉 稳感，一切都轻飘飘的，极为受控但似乎总要轻易突破极限，虽然另外两辆欧洲车的车身比它更轻，但坚实的底盘调校使得它们的沉稳感都优于新Impreza两厢2.0R。
比起动力的改变和底盘的提升，新Impreza在噪音控制上还不能完全让人满意。当车速达到100km/h以上时，耳边响起的风噪和胎噪就开始刺激我的耳膜了。事实上，在这样的速度下，雅特GTC的噪声更大，不过那种机械声主要来自于拼命运转的发动机。也许只有外观最炫但却最注重日常驾驶的C4在噪音抑制方面做得更为出色了。
由于在这款新Impreza两厢2.0R上并没有出现“STi”的标徽，所以懂行的车主并不会过分要求这辆车在性能上的表现。其实，外表变得比以前秀气得多的新一代Impreza不再只是男人们的玩物，女孩们在看到这款车时并不会被以往版本的“大嘴”吓到，于是她们开始接受这样的精美两厢车，她们可以在新Impreza两厢2.0R的后风挡下放置很多毛绒玩具，而在上几代Impreza上这样做显然会被别人取笑。
不与众人为伍
雪铁龙C4、斯巴鲁Impreza两厢2.0R、欧宝雅特GTC，它们都是20多万元的车型，它们的价格都不算高，但如果和同级别、同性能的国产车相比，所有人都会觉得它们太贵了。国产的1.6L，1.8L、2.0L车型只会在十几万价格以内游走，由此看来，进口车在价格方面的确没什么优势。不过，就像文章里写的，本文里的3款进口两厢车在个性化上超过了同类国产车型，它们的出现，可以给宁愿用更多钱买潮流的人一个选择。
因此，在国外，这些车可能会成为使销售数字变得美妙的有效工具，但在国内市场，进口车身份使然的相对较高的价格使它们只能成为厂家树立品牌形象的工具，它们会是一小部分人的玩乐工具。
雪铁龙C4有着最炫的外表，如果雪铁龙能为进口的C4装备2.0L的发动机并且在价格上进行适当控制，它可能成为畅销的进口车。不过现在看来已经没有必要了，只要今后国产C4能一气呵成的解决性价比的问题，相信雪铁龙的销售经理们会眉开眼笑的。斯巴鲁Impreza两厢2.0R是这3款车里最有可能夺得销量冠军的车型。最实用的5门设计，最强劲的发动机，最低的价格，还有什么比这些更有说服力?欧宝雅特GTC是一辆很帅的欧洲小车，用“钢炮”这样的老词汇形容它太贴切了，在3款车中，驾驶它最能找到驾驶跑车的感觉——精准、反应快速。
要从这3款车中挑选一辆很容易，只要你清楚自己想要什么就行，因为3款车的性格差异还是颇为明显的。