我们为什么要关注打车类APP产品？借用易到用车网创始人周航的话，我们“非常欣赏闯入传统市场的颠覆者”，更重要的是，我们认为这种以“汽车共享”为最终理想的产品提供了一种更符合未来趋势的出行方式，它用技术的手段支持消费者和服务方改变消费模式，而这种共享和分享也是最符合互联网精神的。我们选取了摇摇招车和嘀嘀打车两个案例，前者在建立之初就尝试引入闲置汽车资源后转型和出租车合作，后者依靠有力的推广和运营、钻研出租司机和乘客需求改良用户体验而迅速扩张，对话他们的创始人，我们发现他们身上其实能找到我们定义的产品家思维和能力的不同方面的特质。
　　2012年11月《全球商业经典》在封面《产品经经理改变世界》里报道了王炜建的摇摇招车。当时打车类APP还没像半年后的今天这样遍地开花，我们选择他，是因为，对用户而言，摇摇招车最大的魅力，是提供了另一种出行选择，可以即时调用闲置的汽车资源，派离你最近的车接你，享受出租车以外的盈余运力，从而解决打车难的问题。在一定程度上，这其实打破了国内出租车专营的局面。
　　更重要的是，我们认为这个产品提供了一种符合未来趋势的出行方式，这种“汽车共享”也是一种“环境负责型消费者行为”，也就是它更经济更绿色，你不用完整地占用一辆车却可以即时享用它，写了《一线之间—来一场“绿色思维”的革命》的哈特穆特·艾斯林格格外推崇这种类似“拼人”的出行方式，“早晨家住东湾（East Bay）的你可以在附近开上一辆车，驶进旧金山然后将车传给下一个用户使用。下班后，你开着另一辆车回到伯克利的家中，再把车交给那里要用车的人，你无须支付停车费或保险，你家车道或车库也不会整晚停着一辆车，你也就无须为此项权益付费。而且每次打算驾车出行你也会掂量掂量：是否有必要呢？”
　　他说：“这个方案相当靠谱，并且正在日渐流行。”这种出行方式还最符合互联网精神，所有的一切都表明一个基本事实：世界上的人没有谁是单独存在的个体。人们将越来越多地以“我们”心态来对抗“我”。实际上，正如他所说：“今天，由于互联网以及个人通信和社交网络的大规模发展，个别产业想通过虚假信息或承诺来操控消费者变得愈加困难了。设计师和商业改革者最佳的方案就是大张旗鼓实施绿色创意战略，参与塑造消费者的行为。”
　　无疑，王炜建建立摇摇招车的初衷就是想通过他的产品向这个理想迈进：“摇一摇手机，就有一辆离你最近的汽车过来接你。”但事实是，我们在上次采访王炜建时，他的摇摇招车就遇到了现实困难：主管部门不同意。他转而和出租汽车司机合作。2013年春节前后，另一款打车APP“嘀嘀打车”迅速在出租车司机里推广，从去年9月上线到覆盖北京的一万台出租车，仅用了半年。而“摇摇招车”却在出租车司机圈子里有了个用“黑车”跟他们抢活的印象，这给推广造成了不小的麻烦。竞争者的出现让王炜建把开始坚持的先账户充值、3块钱的调车费，也都改变或去掉了。
　　2011年底，“摇摇招车”刚成立的时候，程维正计划辞去支付宝B2C事业部副总经理的职务，创业移动互联网。程维跟百度技术出身的张博“一见钟情”，两人搭伙成立了小桔科技，研发智能打车APP“嘀嘀打车”。目前，“嘀嘀打车”成了北京城里最火的打车APP。
　　与“摇摇招车”不同，自小桔科技成立的第一天起就把业务聚焦在出租车市场。张博说：“我们站在外面看货运、私家车调度，看不清楚水深水浅，不好评估。私家车的政策风险大，货运的价格体系没有标准化。而出租车的市场足够大，在未来三到五年内，我们只做出租车。”
　　作为阿里系创业者，应该说程维选择了自己擅长的事。作为一款专门撮合出租车和乘客交换信息的平台，“嘀嘀打车”从一开始就是占领市场的好手，从司机端入手带动需求，蹲点为的哥的姐安装软件，市场推广、运营、用户体验升级，几乎做对了打车APP占领市场需要做对的每一件事。在“嘀嘀打车”急速扩张的路上，无论是交通主管部门、出租车公司还是出租车调度中心，都没有给他们任何阻力。程维说，所有的司机都是地面推广和口碑传播带来的，这得益于团队在阿里时的销售经验。
　　王炜建说，“摇摇招车”今年3月初组建了70人的运营团队，运营团队到位后，一个个打消司机对“黑车”的怀疑和顾虑，情况正在好转。目前司机的普遍反映是，嘀嘀订单量多，摇摇订单质量高。新月联合的的哥张师傅同时使用多家打车APP，他说：“摇摇乘客的诚信度比较高，我这一个月用摇摇接了二十几单，其中有一个人误乘了别的车。嘀嘀接了四十单，有七八个爽约，情况都比较严重。”
　　全国数十家打车APP公司都在跑马圈地，不论谁胜谁负，对于出租车司机来说都是利好。银海出租的的哥徐师傅说：“我估计他们以后也得收费，但是收也收不到我这儿，总有免费的，你说是不是？”首汽出租的李师傅说：“我主要在收班之前用，抢个顺路的单子。这打车软件太多了，几家大的做得都差不多，就看谁能扛得住了。我也好奇他们怎么竞争，这种事就好比你打败了一只老虎，后面还跟着几头狼。”
　　事实上，在竞争白热化的同时，市场对于打车APP的质疑也从未间断。北极光创投投资总监张朋说，对于这类项目，没下手的原因一是看不清商业模式，二是无法确定用户饱和以后还能维持良好的叫车体验，因为在强需求市场，打车APP并没有增加运力，而加价机制也不能有效激励司机在拥堵时段出车，他担心，人们会再次回到“打车难”的境地。
　　易到用车创始人周航说，他认真考虑过下手做出租车市场，但由于种种原因搁置了，其中最主要的原因是找不到商业模式。周航的易到用车成立于2010年，当时是一个主要针对高端商务人士的叫车服务网站和手机应用产品。不过在打车APP火爆以后，周航也在微信平台上做了“微打车”。一方面，周航非常欣赏闯入传统市场的颠覆者，另一方面，他觉得这件事有价值，“技术是最好的社会创新和改良的武器”，正如周航在和我们探讨产品家的基本特质时所说，产品家和产品经理一个基本的区别就是境界，“整个产品背后有没有一套清晰的价值逻辑，你到底对未来的主张是什么？”同时，“一个产品家他所谓的产品不是一个简单的技术实现，而是他怎么通过技术跟人发生关系，同时又改变了人际关系，改变了我们的生活。”
　　其实，我们并不想简单地对单个产品的市场成败进行评判，一类产品的火爆必然是因为它们在某种程度上发现或撬动了一个现实需求，提供了一个相对更好的解决方案，具体到打车APP在需求层面，用王炜建的话说，这个市场的确存在“痛点创新”的空间。乘客打车难不用说了，司机总是空驶其实也很痛苦，直接说明了起点终点的打车APP则可以完美地解决这个问题。
　　再次见到王炜建，他说最近一直忙着组建运营部门，试图通过地面人员与出租司机的面对面沟通，扭转产品的口碑。但他还是忍不住描述他最理想的场景：“要知道，调度出租车确实提升了打车场景下信息匹配的效率，但并不能从根本上提升运力。你想象一下，你下了班，出租车司机都不愿意在高峰出车，这时候从附近办公楼出来一辆私家车可能是宝马，能顺路载你回家，你搭不搭车？”