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武广客运专线全长1068.6公里。其中,桥梁684座468公里、隧道226座177公里,从武汉到广州耗时3个小时,16节车厢、载客至少1220人。既不是京津城际运行半个小时的适可而止,也不是简单的观光旅游。2009年12月26日,武汉至广州,我国这条最繁忙的铁路段上开通的高速客运专线,铺陈着国人的自信。
期盼中国第一条“高铁”
1964年10月1日,世界上第一条高速铁路诞生于日本,这就是东京至大阪新干线,全长515.4公里,行车时速达到210公里。中国第一条时速超过200公里的高速铁路是2002年开始运营的秦沈客运专线,两者有着近40年的时间落差。经过几年的技术引进、消化吸收,2008年8月1日正式运营的京津城际是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路,时速超过300公里,使得我国高速铁路技术进入世界一流的行列。
最短时间走完国外数十年乃至数百年发展的历程,这是中国发展叙事模式中永远的基调,但时间不应成为评判的唯一标杆。中国高速铁路发展在市场和核心技术获取上的双赢,比时间进度上奇袭式的胜利更值得琢磨玩味。
不叫高速铁路,叫客运专线,所有采访对象都认真纠正记者对武广和京津的称谓错误。无论前述二者,或更早的秦沈,对外确定的正式主语都是客运专线、城际铁路,无一能享有“高速铁路”的冠名,而第一条被冠名“高速铁路”的殊荣已经铁定被京沪线获得。当然这样的冠名规则更多是一种中国式逻辑在高速铁路领域的表述,而非技术上的指标。
目前各方面释放的信息是,京沪高速铁路将是国产高速铁路技术的集大成者,无论国产化率还是国产技术水平,京沪高速铁路都将享有更纯正地道的中国血统。那一天将是中国高速铁路领域的狂欢节。
中国式“后发制人”
中国高速铁路技术短短几年成功实现跨越式发展的关键,在于整个铁路市场的高度集中,铁道部能够自上而下,令行禁止,步调一致,以对市场准入的高度控制逼迫跨国公司就范。很有点自嘲意味的是,这种垄断色彩极浓的行业状况一直是舆论批评的焦点,但在引进国外技术的谈判中却成为最有力的武器。
2004年4月1日,国务院召开专题会议,研究铁路机车车辆装备有关问题,印发《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》。这次会议对铁路装备技术的跨越式发展确定了基本的方针原则,要求按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求,妥善处理好引进技术与扶持国内现有品牌的关系,充分利用我国市场需求潜力的优势,通过走技贸结合、自主创新的路子,增强企业的国际竞争力。同时,要妥善处理好满足当前运输急需与实现我国铁路机车车辆装备工业长远发展的关系,通过引进,掌握时速200公里及以上机车车辆生产的核心技术和关键技术,兼顾开发时速300公里的机车车辆,避免重复引进和重复建设。
解读这次会议确定的方针原则,我们可以发现未来几年高速铁路发展频繁出现的几个关键词——“技贸结合”、“自主创新”、“市场优势”、“打造中国品牌”、“掌握核心技术”。回溯过去可以发现,这几个关键词的精神在铁道部的统一协调之下被发挥得淋漓尽致。
无论是指责还是怀疑,中国高速铁路的发展已经取得了极大的成功,而这样一种国家意志主导下的发展模式已经成为后发国家技术赶超的择优之选。
事实上,从以往后发国家的历史经验和教训来看,技术赶超既不是一个后发国家的自动过程,也不是单纯市场力量的必然结果。仅仅靠市场的力量,掌握核心技术的进程是没有保证的。面对跨国公司强大的研发能力、全球化的物流网络、巨大的资金规模所形成的寡头垄断的竞争格局,后发国家跨国公司的崛起需要企业自身的努力,也需要政府的大力支持。
“高铁”冲击波
2009年11月16日,运营19年的四川航空成渝快线停飞。究其原因,此前成渝铁路先后提速开通“先锋号”动车组和“和谐号”动车组带来的影响首当其冲。成都到重庆“先锋号”动车组耗时3个半小时,“和谐号”则只需2个小时,前者票价87元,后者118元和98元。而成渝两地航线机票是550元,加上来往机场的时间,性价比优劣可见。
与成渝快线停飞同时传达的讯息是,到2012年我国将建成客运专线42条,总里程1.3万公里,其中时速250公里的线路5000公里,时速350公里的线路8000公里。全国将形成“四纵四横”铁路快速客运通道网络。
连接长三角、珠三角和东南沿海地区的杭州—宁波—福州—深圳客运专线是我国重点规划建设的四条铁路纵线之一,而厦深铁路是这条客运专线的组成部分。这条铁路全程贯通后,将贯通中国经济双“引擎”——长三角与珠三角,并形成香港、深圳到厦门、漳州范围的沿海片区3小时经济圈。
另一纵线———武广线、京石线、石武线时速都在300公里以上,可以把北京和广州连接起来,诸多高速铁路将使得中国经济最发达的三个经济圈环渤海、长三角、珠三角的联系更为紧密。2012年后,三大经济圈之间可以实现当天往返,同时贯穿三大经济圈的高速铁路接驳三地蛛网般发达的高速公路,将起到乘法效应,“三大经济圈相对整个中国,就相当于一个大城市的三个区”。
武广线以及刚刚开工的贵广线则把湖北、湖南、广东、香港拉入4小时经济圈内。其中,贵广铁路设计时速200公里,广州到泛珠三角的腹地贵州仅需不到5小时。
横向来看,高速铁路将延伸至兰州、成都、重庆、贵州、昆明,其中沪汉蓉高速铁路与长江遥相呼应,成为贯穿东西的沿江大通道,武汉至南京仅需3个小时。
可以预见,到2012年,全国将有三分之二的人口处于高速铁路“四纵四横”网络的直接辐射之下,再衔接各地的高速公路,高速地面交通网络的辐射影响人口将会达到10亿计,并形成一个区域内5小时经济圈,各大区域间8小时经济圈的错落结构。
更让人产生联想的是,上述的判断是基于当下我国动车组时速区间250公里至400公里,而同时时速500公里的动车组已经在相关生产制造企业设计研发视野之内。这意味着从北京到上海只需要2个半小时,到广州也不到5个小时。《国企》还获悉,未来我国高速铁路将向西继续延伸至新疆等地,在全国范围内形成12小时经济圈。
期盼中国第一条“高铁”
1964年10月1日,世界上第一条高速铁路诞生于日本,这就是东京至大阪新干线,全长515.4公里,行车时速达到210公里。中国第一条时速超过200公里的高速铁路是2002年开始运营的秦沈客运专线,两者有着近40年的时间落差。经过几年的技术引进、消化吸收,2008年8月1日正式运营的京津城际是我国第一条具有自主知识产权、国际一流水平的高速城际铁路,时速超过300公里,使得我国高速铁路技术进入世界一流的行列。
最短时间走完国外数十年乃至数百年发展的历程,这是中国发展叙事模式中永远的基调,但时间不应成为评判的唯一标杆。中国高速铁路发展在市场和核心技术获取上的双赢,比时间进度上奇袭式的胜利更值得琢磨玩味。
不叫高速铁路,叫客运专线,所有采访对象都认真纠正记者对武广和京津的称谓错误。无论前述二者,或更早的秦沈,对外确定的正式主语都是客运专线、城际铁路,无一能享有“高速铁路”的冠名,而第一条被冠名“高速铁路”的殊荣已经铁定被京沪线获得。当然这样的冠名规则更多是一种中国式逻辑在高速铁路领域的表述,而非技术上的指标。
目前各方面释放的信息是,京沪高速铁路将是国产高速铁路技术的集大成者,无论国产化率还是国产技术水平,京沪高速铁路都将享有更纯正地道的中国血统。那一天将是中国高速铁路领域的狂欢节。
中国式“后发制人”
中国高速铁路技术短短几年成功实现跨越式发展的关键,在于整个铁路市场的高度集中,铁道部能够自上而下,令行禁止,步调一致,以对市场准入的高度控制逼迫跨国公司就范。很有点自嘲意味的是,这种垄断色彩极浓的行业状况一直是舆论批评的焦点,但在引进国外技术的谈判中却成为最有力的武器。
2004年4月1日,国务院召开专题会议,研究铁路机车车辆装备有关问题,印发《研究铁路机车车辆装备有关问题的会议纪要》。这次会议对铁路装备技术的跨越式发展确定了基本的方针原则,要求按照“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体要求,妥善处理好引进技术与扶持国内现有品牌的关系,充分利用我国市场需求潜力的优势,通过走技贸结合、自主创新的路子,增强企业的国际竞争力。同时,要妥善处理好满足当前运输急需与实现我国铁路机车车辆装备工业长远发展的关系,通过引进,掌握时速200公里及以上机车车辆生产的核心技术和关键技术,兼顾开发时速300公里的机车车辆,避免重复引进和重复建设。
解读这次会议确定的方针原则,我们可以发现未来几年高速铁路发展频繁出现的几个关键词——“技贸结合”、“自主创新”、“市场优势”、“打造中国品牌”、“掌握核心技术”。回溯过去可以发现,这几个关键词的精神在铁道部的统一协调之下被发挥得淋漓尽致。
无论是指责还是怀疑,中国高速铁路的发展已经取得了极大的成功,而这样一种国家意志主导下的发展模式已经成为后发国家技术赶超的择优之选。
事实上,从以往后发国家的历史经验和教训来看,技术赶超既不是一个后发国家的自动过程,也不是单纯市场力量的必然结果。仅仅靠市场的力量,掌握核心技术的进程是没有保证的。面对跨国公司强大的研发能力、全球化的物流网络、巨大的资金规模所形成的寡头垄断的竞争格局,后发国家跨国公司的崛起需要企业自身的努力,也需要政府的大力支持。
“高铁”冲击波
2009年11月16日,运营19年的四川航空成渝快线停飞。究其原因,此前成渝铁路先后提速开通“先锋号”动车组和“和谐号”动车组带来的影响首当其冲。成都到重庆“先锋号”动车组耗时3个半小时,“和谐号”则只需2个小时,前者票价87元,后者118元和98元。而成渝两地航线机票是550元,加上来往机场的时间,性价比优劣可见。
与成渝快线停飞同时传达的讯息是,到2012年我国将建成客运专线42条,总里程1.3万公里,其中时速250公里的线路5000公里,时速350公里的线路8000公里。全国将形成“四纵四横”铁路快速客运通道网络。
连接长三角、珠三角和东南沿海地区的杭州—宁波—福州—深圳客运专线是我国重点规划建设的四条铁路纵线之一,而厦深铁路是这条客运专线的组成部分。这条铁路全程贯通后,将贯通中国经济双“引擎”——长三角与珠三角,并形成香港、深圳到厦门、漳州范围的沿海片区3小时经济圈。
另一纵线———武广线、京石线、石武线时速都在300公里以上,可以把北京和广州连接起来,诸多高速铁路将使得中国经济最发达的三个经济圈环渤海、长三角、珠三角的联系更为紧密。2012年后,三大经济圈之间可以实现当天往返,同时贯穿三大经济圈的高速铁路接驳三地蛛网般发达的高速公路,将起到乘法效应,“三大经济圈相对整个中国,就相当于一个大城市的三个区”。
武广线以及刚刚开工的贵广线则把湖北、湖南、广东、香港拉入4小时经济圈内。其中,贵广铁路设计时速200公里,广州到泛珠三角的腹地贵州仅需不到5小时。
横向来看,高速铁路将延伸至兰州、成都、重庆、贵州、昆明,其中沪汉蓉高速铁路与长江遥相呼应,成为贯穿东西的沿江大通道,武汉至南京仅需3个小时。
可以预见,到2012年,全国将有三分之二的人口处于高速铁路“四纵四横”网络的直接辐射之下,再衔接各地的高速公路,高速地面交通网络的辐射影响人口将会达到10亿计,并形成一个区域内5小时经济圈,各大区域间8小时经济圈的错落结构。
更让人产生联想的是,上述的判断是基于当下我国动车组时速区间250公里至400公里,而同时时速500公里的动车组已经在相关生产制造企业设计研发视野之内。这意味着从北京到上海只需要2个半小时,到广州也不到5个小时。《国企》还获悉,未来我国高速铁路将向西继续延伸至新疆等地,在全国范围内形成12小时经济圈。