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人们之所以对第六代高尔夫如此兴奋，除了这款运动特征明显的精品车型具有极高的可玩度、同步国产等原因之外，还有两个外延因素——高尔夫GTI与高尔夫R。这两款车型的出现将第六代高尔夫在车迷中的影响力推向了巅峰，也将高尔夫本身所具有的乐趣带向了最高的等级。
当年STi和EVO的光泽正逐渐暗淡的时候，GTI与高尔夫R，这两款外行人看起来简单、素净并且差不多的两厢车，却在某种程度上重新点燃了“钢炮”车型的火爆市场，后来的福克斯ST、宝马M135i、奔驰A 45 AMG等一票“钢炮”蜂拥而至，本田更是通过CKD的方式在国内投产了性能不俗的思域Si，甚至常规产品在国内市场表现平平的雷诺也毫无征兆地直接引进了纽北最速前驱车——梅甘娜RS。如果再算上最近的奥迪S3、宝马M235i以及奔驰的CLA 45 AMG等车型，这一之前几乎是无人问津的细分市场如今的竞争却异常的激烈。在这些品牌不同、性能不等、个性不投的“钢炮们”面前，越来越多痴迷于性能的玩家们逐渐意识到了自己的需求、找到了理想的车型，不过他们中的大部分最初与性能结缘，正是从GTI和高尔夫R开始。
GTI与高尔夫R的出厂性能并不弱，0～100km/h加速时间为7s左右的GTI以及5.5s左右的高尔夫R已经让它们有足够的能力面对马路上的绝大多数对手，或是在一条熟悉的赛道上做出一个漂亮的圈速。但几乎每个GTI或是高尔夫R的车主都不甘于此，他们希望自己的座驾与众不同、希望座驾能够跟他们自己拥有相同的个性、也希望座驾能够更快，因为他们是玩家。在玩家们心目中，只要能够为自己的座驾做点儿什么，他们就会义无返顾地开始执行。
高尔夫R
前面提到，高尔夫R原厂就有不俗的实力，如今即将绝版的EA113发动机可靠、耐用、结实的特点在高尔夫R上展现得淋漓尽致。对于高尔夫R动力部分的提升，只需要减少进气与排气阻碍，保证发动机的呼吸顺畅，再配合更加合理的喷油程序，这款老当益壮的发动机的动力封印便可立即解开。
对此，这款高尔夫R采用了VWR的进气系统，这套进气系统源自大众赛事部门，配合原车的冷风进气道，能够最大程度地保证发动机在高速运转时的进气量。车主在发动机进气端还安装了一套APR RFD系统，这套系统的全称为“Runner Flap Delete System”，作用是增大进气歧管气道的截面积，保证新鲜的空气能够更为顺畅地进入发动机内部，从而为气缸内更为剧烈的燃烧提供前提。排气方面，这辆高尔夫R则换装了来自APR品牌为高尔夫R专门研发的全段排气。车主针对动力部分的提升还包括将原厂的油泵更换为APR高压油泵，相比原厂的油泵，高压油泵能够将更多的燃料输送到油轨中，保证发动机在高转速运转时能够获得充足的燃料。除此，车主还更换了点火效率更高的火花塞以及冷却效果更好的加大型中冷。
发动机的ECU控制着喷油量以及点火强度等指标，对发动机的动力输出起有关键的影响力。车主选择了APR 2+的ECU调校，充分释放了发动机原厂状态下隐藏着的潜力。据了解，配合硬件方面的改装，APR 2+程序能够将高尔夫R的最大马力提升至360匹（265kW）左右，相比原厂状态增加了约100匹。为了应付更加凶猛的动力，车主还重新刷写了变速器的程序，确保高尔夫R的双离合变速器能够更加稳定地发挥其作用。
马力提升之后，悬架和制动系统的压力就会随之增大。悬架方面，车主选择了一套Bilstein B16减振套装，这套减振器能够将车身降低约30～50mm，使车身重心更低，保证高速行驶时的稳定性。制动系统则是来自Stoptech的ST40制动套装，相比原厂的制动系统，ST40能够提供更加充足的制动力，同时卡钳和制动盘的质量也更轻，对于降低簧下质量有非常明显的帮助。轮毂方面，车主同样选择了一套轻量化产品，这套来自Rays品牌的G25轮毂的尺寸为18英寸，不仅质量较轻，并且因为其采用了高压锻造工艺生产，强度也有充分的保证。
GTI
不同于进口引进的高尔夫R，GTI因为国产之后相对平实的市场售价，在性能车爱好者中有非常广泛的群众基础。GTI的2.0TSI EA888发动机原厂200匹（147kW）的动力在改装爱好者眼里同样过于平实，因此许多GTI车主选择了更换大号涡轮等方式对原厂动力进行提升。
这辆GTI车主对原厂发动机的改装非常彻底，更换了来自APR的三阶段GTX涡轮套件。据了解，安装了这套涡轮套件之后，EA888的这台2.0L发动机最大马力将提升至423匹（311kW），最大转矩将达到524N·m的水平（上一代宝马M3 E92的V8发动机的这一数据为420匹和400N·m）。为了应付更大的涡轮和即将出现的更强的动力，车主对发动机内部进行了一次全面的改装，包括活塞、连杆以及一些周边零部件均更换为高强度锻造材料制品，以确保发动机具有更高的耐用性和稳定性。发动机的点火系统也经过强化，原厂点火线圈被更换为OKADA点火线圈，配合电流输出更加稳定的奥铁马轻量化竞技电瓶以及NGK 4853火花塞，在增加点火效率的同时确保每一次点火都更加稳定并且均衡。其他方面，车主采用了WATEC赛用加大油底壳和APR OPS机油稳定系统保证发动机在高速运转时机油能够发挥最大的润滑作用，APR加大中冷则保证发动机的正常工作温度。进排气方面，这辆GTI采用APR一阶段的进气套件，排气系统替换为大口径的APR全段排气。
为了应付如此强大的动力，车主更换了一套可承受600匹的SSP强化离合器片，并且针对原厂DSG变速器的程序进行了针对性的调校。
马力增大所带来的问题有两个，最为重要的当然是要能够“Hold住”，收放自如的状态相比提前准备留出余量的原厂状态自然会获得更快的圈速。另一点是大马力对底盘的要求更高。底盘方面的整体表现主要取决于轮胎和悬架的反应。车辆的任何动作、以及极限的高低均是通过惟一与地面接触的轮胎来实现的，抓地力的高低将直接影响到车辆的效果。悬架的反应则可以看做是轮胎表现好坏的前提与保证，反应迅速的悬架能够最大程度上保证轮胎与地面的接触情况。在制动系统上车主为两个前轮选择了STOPTECH STR40制动套装，后轮则留用了R32的制动总成，刹车皮采用Hawk竞技皮。原厂的减振器更换为Bilstein的B16减振套装。轮毂轮胎方面，车主选用了RAYS RE30锻造轮毂以及尺寸为235/40 R18的优科豪马AD08R高性能街胎。值得一提的是，这辆GTI还更换了SUPERPRO锻造铝合金摆臂以及钛合金轮毂螺丝，在最大程度地减轻簧下质量。
有点儿赛道底子的车迷都知道大马力FF车还有个致命的弱点——扭力转向。这辆GTI的马力已经达到400匹级别，如果在弯道的后半段全力出弯，将会出现扭力转向干扰车轮指向或破坏发动机均衡的动力输出，为了避免这一现象，车主选择了加装了一套Quaife前驱DSG专用差速器。除了能够避免扭力转向之外，这套差速器还能够一定程度上避免转向不足的出现。
当年STi和EVO的光泽正逐渐暗淡的时候，GTI与高尔夫R，这两款外行人看起来简单、素净并且差不多的两厢车，却在某种程度上重新点燃了“钢炮”车型的火爆市场，后来的福克斯ST、宝马M135i、奔驰A 45 AMG等一票“钢炮”蜂拥而至，本田更是通过CKD的方式在国内投产了性能不俗的思域Si，甚至常规产品在国内市场表现平平的雷诺也毫无征兆地直接引进了纽北最速前驱车——梅甘娜RS。如果再算上最近的奥迪S3、宝马M235i以及奔驰的CLA 45 AMG等车型，这一之前几乎是无人问津的细分市场如今的竞争却异常的激烈。在这些品牌不同、性能不等、个性不投的“钢炮们”面前，越来越多痴迷于性能的玩家们逐渐意识到了自己的需求、找到了理想的车型，不过他们中的大部分最初与性能结缘，正是从GTI和高尔夫R开始。
GTI与高尔夫R的出厂性能并不弱，0～100km/h加速时间为7s左右的GTI以及5.5s左右的高尔夫R已经让它们有足够的能力面对马路上的绝大多数对手，或是在一条熟悉的赛道上做出一个漂亮的圈速。但几乎每个GTI或是高尔夫R的车主都不甘于此，他们希望自己的座驾与众不同、希望座驾能够跟他们自己拥有相同的个性、也希望座驾能够更快，因为他们是玩家。在玩家们心目中，只要能够为自己的座驾做点儿什么，他们就会义无返顾地开始执行。
高尔夫R
前面提到，高尔夫R原厂就有不俗的实力，如今即将绝版的EA113发动机可靠、耐用、结实的特点在高尔夫R上展现得淋漓尽致。对于高尔夫R动力部分的提升，只需要减少进气与排气阻碍，保证发动机的呼吸顺畅，再配合更加合理的喷油程序，这款老当益壮的发动机的动力封印便可立即解开。
对此，这款高尔夫R采用了VWR的进气系统，这套进气系统源自大众赛事部门，配合原车的冷风进气道，能够最大程度地保证发动机在高速运转时的进气量。车主在发动机进气端还安装了一套APR RFD系统，这套系统的全称为“Runner Flap Delete System”，作用是增大进气歧管气道的截面积，保证新鲜的空气能够更为顺畅地进入发动机内部，从而为气缸内更为剧烈的燃烧提供前提。排气方面，这辆高尔夫R则换装了来自APR品牌为高尔夫R专门研发的全段排气。车主针对动力部分的提升还包括将原厂的油泵更换为APR高压油泵，相比原厂的油泵，高压油泵能够将更多的燃料输送到油轨中，保证发动机在高转速运转时能够获得充足的燃料。除此，车主还更换了点火效率更高的火花塞以及冷却效果更好的加大型中冷。
发动机的ECU控制着喷油量以及点火强度等指标，对发动机的动力输出起有关键的影响力。车主选择了APR 2+的ECU调校，充分释放了发动机原厂状态下隐藏着的潜力。据了解，配合硬件方面的改装，APR 2+程序能够将高尔夫R的最大马力提升至360匹（265kW）左右，相比原厂状态增加了约100匹。为了应付更加凶猛的动力，车主还重新刷写了变速器的程序，确保高尔夫R的双离合变速器能够更加稳定地发挥其作用。
马力提升之后，悬架和制动系统的压力就会随之增大。悬架方面，车主选择了一套Bilstein B16减振套装，这套减振器能够将车身降低约30～50mm，使车身重心更低，保证高速行驶时的稳定性。制动系统则是来自Stoptech的ST40制动套装，相比原厂的制动系统，ST40能够提供更加充足的制动力，同时卡钳和制动盘的质量也更轻，对于降低簧下质量有非常明显的帮助。轮毂方面，车主同样选择了一套轻量化产品，这套来自Rays品牌的G25轮毂的尺寸为18英寸，不仅质量较轻，并且因为其采用了高压锻造工艺生产，强度也有充分的保证。
GTI
不同于进口引进的高尔夫R，GTI因为国产之后相对平实的市场售价，在性能车爱好者中有非常广泛的群众基础。GTI的2.0TSI EA888发动机原厂200匹（147kW）的动力在改装爱好者眼里同样过于平实，因此许多GTI车主选择了更换大号涡轮等方式对原厂动力进行提升。
这辆GTI车主对原厂发动机的改装非常彻底，更换了来自APR的三阶段GTX涡轮套件。据了解，安装了这套涡轮套件之后，EA888的这台2.0L发动机最大马力将提升至423匹（311kW），最大转矩将达到524N·m的水平（上一代宝马M3 E92的V8发动机的这一数据为420匹和400N·m）。为了应付更大的涡轮和即将出现的更强的动力，车主对发动机内部进行了一次全面的改装，包括活塞、连杆以及一些周边零部件均更换为高强度锻造材料制品，以确保发动机具有更高的耐用性和稳定性。发动机的点火系统也经过强化，原厂点火线圈被更换为OKADA点火线圈，配合电流输出更加稳定的奥铁马轻量化竞技电瓶以及NGK 4853火花塞，在增加点火效率的同时确保每一次点火都更加稳定并且均衡。其他方面，车主采用了WATEC赛用加大油底壳和APR OPS机油稳定系统保证发动机在高速运转时机油能够发挥最大的润滑作用，APR加大中冷则保证发动机的正常工作温度。进排气方面，这辆GTI采用APR一阶段的进气套件，排气系统替换为大口径的APR全段排气。
为了应付如此强大的动力，车主更换了一套可承受600匹的SSP强化离合器片，并且针对原厂DSG变速器的程序进行了针对性的调校。
马力增大所带来的问题有两个，最为重要的当然是要能够“Hold住”，收放自如的状态相比提前准备留出余量的原厂状态自然会获得更快的圈速。另一点是大马力对底盘的要求更高。底盘方面的整体表现主要取决于轮胎和悬架的反应。车辆的任何动作、以及极限的高低均是通过惟一与地面接触的轮胎来实现的，抓地力的高低将直接影响到车辆的效果。悬架的反应则可以看做是轮胎表现好坏的前提与保证，反应迅速的悬架能够最大程度上保证轮胎与地面的接触情况。在制动系统上车主为两个前轮选择了STOPTECH STR40制动套装，后轮则留用了R32的制动总成，刹车皮采用Hawk竞技皮。原厂的减振器更换为Bilstein的B16减振套装。轮毂轮胎方面，车主选用了RAYS RE30锻造轮毂以及尺寸为235/40 R18的优科豪马AD08R高性能街胎。值得一提的是，这辆GTI还更换了SUPERPRO锻造铝合金摆臂以及钛合金轮毂螺丝，在最大程度地减轻簧下质量。
有点儿赛道底子的车迷都知道大马力FF车还有个致命的弱点——扭力转向。这辆GTI的马力已经达到400匹级别，如果在弯道的后半段全力出弯，将会出现扭力转向干扰车轮指向或破坏发动机均衡的动力输出，为了避免这一现象，车主选择了加装了一套Quaife前驱DSG专用差速器。除了能够避免扭力转向之外，这套差速器还能够一定程度上避免转向不足的出现。