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历史告诉我们，变革总会遭受争议，同时又能带来机遇。面对变革，愚者不知所措，随波逐流；莽者吵吵嚷嚷，愤世嫉俗；唯有智者能抓住机遇，逆流而上。2008赛季F1统一ECU，禁止TC的新规则就是一次巨大变革。滤去纷纷争议，前3站的比赛过后，我们已经可以清楚地发现愚者、莽者和智者的不同之处。
最大赢家
宝马－索伯车队
组队第三年就能领跑积分榜，宝马－索伯车队的进步可以用跨越式来形容。而事实上，他们能够如此顺利地跻身第一军团，甚至力压法拉利与迈凯轮，与禁TC规则的出台不无关系。在这场变革中，他们就是最大的受益者。
TC(牵引力控制系统)的作用是监控轮胎运转情况，在即将出现打滑时通过多缸不点火或者改变供油方式，来降低发动机的输出功率，能够使车手轻松地将发动机与轮胎抓地力发挥到极点。对于F1赛车来说，TC的作用则被进一步放大。目前F1车队使用的V8发动机最大功率可超过700hp，再加上武装到牙齿的碳纤维构造，把赛车轻量化做到极致，F1赛车马力大重量轻的特质，决定了其高速行驶时对抓地力的严苛要求。简而言之，F1赛车天生就对空气动力学套件有相当的依赖性。
而当TC被取消时，如果赛车能在不加重的情况下，获得更多的下压力，那么车手重轰油门时轮胎的打滑极限就能被延迟，从而确保赛车更为高速和稳定。显然，空气动力套件所扮演的角色变得越来越关键，在F1宣布统一ECU，冻结发动机研发的大背景下，赛车技术竞争的主战场，已经悄然转移。
值得称道的是，宝马－索伯车队在组建之初，便颇具前瞻性地预测到了这个趋势。事实上，宝马之所以会选择收购索伯车队，来组建新队，很大程度上就是想利用索伯原有的风洞系统。在车队整合中，宝马始终没有忽视索伯车队原有的人员和技术基础，甚至不断地追加投入。首先，他们保留了索伯车队位于西威尔(Hinwil)的总部，将工作人员的数量从300名增加到400名，从而延长风洞运转时间。随后又制造出了具有更高性能的第二台CFD超级计算机——阿尔伯特2。这两项举措使宝马团队空气动力学设计的硬件水平达到前所未有的高度。而2007年后人们所见的宝马F1.07，F1.08在空气动力学上都拥有极为出众的表现。特别是在2008赛季，F1.08以“全世界最美赛车”的口号亮相。压低的双附式鼻翼，前卫的轮毂罩设计，侧箱水平翼的添加，可谓博采众长，独树一帜。
“并不是最快的，但一定是最稳的”用这句话来概括F1.08，最为贴切。泰森博士说过，F1.08曾因为设计过于超前而有些问题，现在看来，这似乎更像是一种炫耀。在未来一段时间内，宝马车队在空气动力学上的优势还将进一步突显，这也已然成为了他们的制胜法宝。
浮躁致命
法拉利车队
毫无疑问，F2008是08赛季跑得最快的赛车。作为一支卫冕冠军车队，法拉利拥有最好的技术基础和车队平台。唯一的负面消息是技术总监罗斯布朗离开后投奔本田，而托德也离开车队经理职务。不过，法拉利管理层的变动，并未对车队产生破坏性的影响，这支经受动荡后的红色军团很快就凝聚在一起，渡过了极短的磨合期。
赛车没有问题，团队重建顺利，法拉利依旧是最热门的赛季总冠军车队。不过，对于两名车手——莱科宁与马萨来说，这种势在必得的心态，往往会演变为急于求成的浮躁。而这两名法拉利车手心态的微妙变化，很容易在驾驶无TC的赛车时体现出来，并在关键时刻阻碍车队的卫冕之路。
首战澳洲阿尔伯特公园赛道，对于所有车手来说都是全新的考验。他们必须在激烈的对抗中，掌控好油门的力度，腾出额外的注意力来完成原本TC所做的工作，这让众多车手纷纷败下阵来。也造就了这站比赛中22辆赛车参赛，仅7辆完赛的极低完赛率。更令人引人关注的是，踌躇满志的两名法拉利车手竟然双双落马，爆出冷门。正赛起跑经过一号弯时，马萨便与科瓦莱宁展开争斗，但超车出弯时的大脚油门使后轮立刻出现打滑状况，赛车随之横着滑出赛道，撞上防护墙，好在只是鼻翼受损，仍可继续比赛。
如果说，马萨的1号弯事故，是“无TC”的直接体现，那么此后发生在莱科宁身上的事故更多地体现出“无TC”的威慑作用。当时莱科宁同样逼近科瓦莱宁，两个芬兰人缠斗了许久后，莱科宁找准机会在一个弯道中将同胞超越，由于此前的攻击中，过猛的油门多次使赛车出现轻微打滑，因此在这次超越时，莱科宁把更多精力放在了油门掌控上。超越后便适当地加油门，以便安全地超掉科瓦莱宁。可是这场追击持续太久，遭受“无TC”折磨的莱科宁超越后便松了气，谁知紧接下来便是一个直角弯，“冰人”完全没有反应过来，不带刹车地冲出了赛道。事后，很少人对莱科宁的这次意外进行指责，因为这次超越堪称完美，而这位世界冠军犯下如此低级的错误，还是TC惹的祸。
相比队友莱科宁，马萨在此后马来西亚站中的遭遇甚至动摇了他第二车手的位置。在雪邦赛道，两台法拉利赛车一度牢牢占据了前两位，莱科宁稳健地领跑，马萨紧随其后，一切都预示着法拉利将迎来一个全胜的分站。然而就在比赛进行到下半程时，马萨却在过弯时突然冲出赛道，使法拉利痛失即将到手的8分。赛后，尽管马萨一再强调这并不是“无TC”的原因，但从巴西人自冬季测试期开始便不断出现的类似事故看，不由得让人担心，如此急躁的马萨能否适应“无TC”赛车?很快，关于法拉利将挖来阿隆索，弃用马萨的传闻四起，将巴西人推上了风口浪尖。不过，法拉利没有忘记马萨在上赛季末为莱科宁让车，成就其总冠军的无私奉献，巴林站中，车队刻意延长莱科宁出站时间，让领跑的马萨不受任何干扰，最终拿下分站冠军，平息了谣传。
从马萨的例子中可以看出，只有冷静的技术型车手，才能在“无TC”时代生存下去。
潜力犹存
迈凯轮车队
两名实力派新秀——汉密尔顿搭配科瓦莱宁，这样的组合是迈凯轮力推新人计划的延续。在发掘出汉密尔顿后，丹尼斯显然尝到了甜头，而冷静谦逊的科瓦莱宁自然是第二车手的最佳人选。有趣的是，汉密尔顿与科瓦莱宁都来自GP2，这项与F1运动最为接近的方程式比赛，本身就不带有TC系统，这就意味着这对迈凯轮组合拥有着先天优势。
赛季伊始，迈凯轮的表现可以用稳定来形容。澳大利亚站汉密尔顿拿下冠军，而队友则紧逼阿隆索获得第五，银箭立刻坐上积分榜头把交椅。不过，在随后的马来西亚站，这支遭遇了F1历史上最大惩罚的车队，再次引来斥责，因排位赛第三节两台迈凯轮赛车在做出最快单圈后在赛道上放慢车速，而被判定故意阻挡，科瓦莱宁与汉密尔顿一同受罚，各自退后5位，分别以第八、第九的位置发车。不过，在当天的比赛中，迈凯 轮还是表现出了冠军车队每分必争的态度，在其他车手因“无TC”而变得畏首畏尾时，汉密尔顿则不断对前车发起进攻，尽管其间他由于右前轮轮毂盖故障而延长了停站时间，但最终依靠迈凯轮精确的进站策略重回第五，稳获4个积分。同时，队友科瓦莱宁则更为出色地夺得第三名，捍卫了迈凯轮的领先地位。
不过，自去年起，迈凯轮就一直没有交到好运。这支队伍刚从几年前的“爆缸”阴影中走出，就踏入了违规及事故的魔咒。马来西亚被罚，到了巴林站，迈凯轮又遭受事故的打击。正赛起跑后过一号弯时，汉密尔顿所驾驶的MP4—23突然丢失刹车，骑上了前方阿隆索的右后轮上，圆形的车轮立刻把汉密尔顿的赛车前鼻“卷”飞。失去鼻翼所提供的抓地力，汉密尔顿甚至无法正常过弯，“无TC”的问题在这时难住了这位GP2冠军。首圈过后，他不得不进站更换鼻翼，而此后英国人只能以第13名完赛，无缘积分。
从车队实力和车手配置上看，本赛季迈凯轮依旧具有夺冠潜力，但命运是否会再次捉弄这支命运坎坷的车队，恐怕只有老天知道。
独特模式
威廉姆斯车队
一直到现在，威廉姆斯爵士还在为罗斯博格决定留在这支私人车队而欣喜不已。作为一支拥有9个车队总冠军和7个车手总冠军的传奇车队，威廉姆斯的魅力并没有减退，至少在德国车手罗斯博格的眼里，威廉姆斯依旧有上升的空间。不过，尽管名义没有厂商背景，但事实上威廉姆斯一直在与丰田紧密合作，不仅仅在赛车中装载丰田RVX-08发动机，并且与其在无缝变速器技术上展开合作，甚至还将第二车手的位子留给TDP(丰田青年车手计划)车手中岛一贵，这样的合作显然已经超出了“发动机供应”的范畴。也就是说，以纯粹私人车队自称的威廉姆斯也开始打造自己的厂商背景。而这样独特的模式，不失为私人车队求生存，谋发展的好方法。
在与丰田深入合作后，威廉姆斯也拥有了今年来少见的长足进步，不仅赛车稳定性提高，在速度上也渐显优势，这也让罗斯博格有更多发挥潜力的空间。揭幕站中，罗斯博格的表现堪称惊艳，在众车手纷纷退赛时，威廉姆斯赛车始终在有条不紊地精确走线，同样出自GP2的德国人对“无TC”赛车的驾驭可谓老道，一路狂飙之后夺得第三名，而队友中岛一贵尽管被套圈，却也顺利完赛，获得第七名，两名车手均取积分，让威廉姆斯一时扬眉吐气。
客观上来讲，中岛一贵更像是丰田与威廉姆斯之间的红线，在把自己培养的车手送至威廉姆斯参赛的同时，丰田也在更多方面给予威廉姆斯爵士支持，而这一合作方案在前3站比赛已被证明是十分成功的。而中岛一贵目前积3分的表现也令人满意，至少这名车手稳健的车风正在逐渐改变人们对日本车手过于激进的看法，而威廉姆斯也正需要一位能稳定地为车队输送积分，又不容易毁车的第二车手。
老将扛鼎
丰田车队
就投入和收获的比例而言，丰田车队是令人匪夷所思的。这支号称投入超过法拉利的车队，一再致力于技术革新，提高成绩，却始终被埋没在中下游车队里，对于这个拥有庞大汽车帝国的品牌来说，的确是一种遗憾。有消息称，丰田内部决定如果两年内不能明显进步，将退出F1，尽管此后丰田车队老板山科忠出面辟谣，但这支车队所面临的困境已可见一斑。
令人费解的是，丰田在德国科隆的工厂早已建成两个风洞，2002年也就是丰田进入F1的当年，这支车队就建造了60％－100％模拟测试比例的风洞，风速达65m/s，2006年底依旧是在科隆的工厂内，又一50％比例的风洞建成，这使丰田在空气动力学研究的硬件标准上达到顶尖水平。而目前，位于日本和美国的丰田研究中心还在同时为这支F1车队提供技术支持，按照常理来说，在“去TC”的大环境下，丰田应该如宝马车队一样，取得巨大的优势。然而，从目前3站来看，情况依旧不容乐观。
在辞退小舒马赫后，丰田车队招来同样来自德国的车手格洛克，但这位2007赛季GP2总冠军，却没有给人们带来“汉密尔顿式”的惊喜，反而是在3站比赛中一分未得，给丰田管理层又浇了一盆冷水。与之相形成对比的是，34岁的西班牙老将特鲁利实力犹存，马来西亚站中力压汉密尔顿拿到第四，巴林站中又摘得第六名，一共拿下8个积分位列积分榜第7，是仅次于海德费尔德的最成功的老将。而这样的成绩，也保证他不会遭受小舒马赫那样被辞退的命运。
显然，丰田想要在短时间内把自己打造成一流车队，以目前的状况而言，几乎不可能。至少在车手配置上，还需要下足功夫。
没落王者
雷诺车队
阿隆索的确是一个脾性耿直的人。比赛进程正如他赛季初所坦言的那样：“雷诺赛车缺乏竞争力，需要继续改进。”在阿隆索走后的一年，雷诺车队从西班牙人转会费上大赚了一笔，随后便缩减车队开支，使得赛车竞争力一落千丈。“逆水行舟，不进则退”，按照常理来讲，这样的结局自然是车队走向没落，但令不少人疑惑的是，仅仅间隔1年，雷诺怎么会由总冠军如此迅速地堕落成为二流车队?问题的关键，依旧与“TC”有关。
在F1统一了发动机ECU(中央控制单元)后，发动机的研发竞争被减缓，而“无TC”又使所有焦点都转移到如何加大高速时的下压力上，这就意味着原始的空气动力学套件需要得到较大幅度的改进，而雷诺车队恰恰是在这一大变革的一年中停滞不前，这使得赛车稳定性迅速降低。
与阿隆索全胜时期形成鲜明对比的是，如今这位西班牙车王即使被人超越，人们也只会感叹不会惊讶。这支曾经辉煌一时的世界冠军车队，有如老朽的王朝一般轰然崩塌。3站过去，仅有阿隆索拿下6个积分，而带着“名门之后”光环闪亮登场的小皮奎特也只能唉叹生不逢时，更令他郁闷的是，人们更多地把成绩与他的能力相挂钩，如今一分未取的尴尬局面，早已让老皮奎特抓耳挠腮。
不过，直至现在，车队经理布里亚托利也始终没有放弃翻盘的打算，他认为，雷诺将不断深入地改进赛车，在下半赛季比赛中将有长足的进步。事实上，这也是雷诺所必须进行的工作，因为，如果赛车性能始终无法提高，一旦阿隆索离去，重振辉煌的愿望就会彻底落空。
最大赢家
宝马－索伯车队
组队第三年就能领跑积分榜，宝马－索伯车队的进步可以用跨越式来形容。而事实上，他们能够如此顺利地跻身第一军团，甚至力压法拉利与迈凯轮，与禁TC规则的出台不无关系。在这场变革中，他们就是最大的受益者。
TC(牵引力控制系统)的作用是监控轮胎运转情况，在即将出现打滑时通过多缸不点火或者改变供油方式，来降低发动机的输出功率，能够使车手轻松地将发动机与轮胎抓地力发挥到极点。对于F1赛车来说，TC的作用则被进一步放大。目前F1车队使用的V8发动机最大功率可超过700hp，再加上武装到牙齿的碳纤维构造，把赛车轻量化做到极致，F1赛车马力大重量轻的特质，决定了其高速行驶时对抓地力的严苛要求。简而言之，F1赛车天生就对空气动力学套件有相当的依赖性。
而当TC被取消时，如果赛车能在不加重的情况下，获得更多的下压力，那么车手重轰油门时轮胎的打滑极限就能被延迟，从而确保赛车更为高速和稳定。显然，空气动力套件所扮演的角色变得越来越关键，在F1宣布统一ECU，冻结发动机研发的大背景下，赛车技术竞争的主战场，已经悄然转移。
值得称道的是，宝马－索伯车队在组建之初，便颇具前瞻性地预测到了这个趋势。事实上，宝马之所以会选择收购索伯车队，来组建新队，很大程度上就是想利用索伯原有的风洞系统。在车队整合中，宝马始终没有忽视索伯车队原有的人员和技术基础，甚至不断地追加投入。首先，他们保留了索伯车队位于西威尔(Hinwil)的总部，将工作人员的数量从300名增加到400名，从而延长风洞运转时间。随后又制造出了具有更高性能的第二台CFD超级计算机——阿尔伯特2。这两项举措使宝马团队空气动力学设计的硬件水平达到前所未有的高度。而2007年后人们所见的宝马F1.07，F1.08在空气动力学上都拥有极为出众的表现。特别是在2008赛季，F1.08以“全世界最美赛车”的口号亮相。压低的双附式鼻翼，前卫的轮毂罩设计，侧箱水平翼的添加，可谓博采众长，独树一帜。
“并不是最快的，但一定是最稳的”用这句话来概括F1.08，最为贴切。泰森博士说过，F1.08曾因为设计过于超前而有些问题，现在看来，这似乎更像是一种炫耀。在未来一段时间内，宝马车队在空气动力学上的优势还将进一步突显，这也已然成为了他们的制胜法宝。
浮躁致命
法拉利车队
毫无疑问，F2008是08赛季跑得最快的赛车。作为一支卫冕冠军车队，法拉利拥有最好的技术基础和车队平台。唯一的负面消息是技术总监罗斯布朗离开后投奔本田，而托德也离开车队经理职务。不过，法拉利管理层的变动，并未对车队产生破坏性的影响，这支经受动荡后的红色军团很快就凝聚在一起，渡过了极短的磨合期。
赛车没有问题，团队重建顺利，法拉利依旧是最热门的赛季总冠军车队。不过，对于两名车手——莱科宁与马萨来说，这种势在必得的心态，往往会演变为急于求成的浮躁。而这两名法拉利车手心态的微妙变化，很容易在驾驶无TC的赛车时体现出来，并在关键时刻阻碍车队的卫冕之路。
首战澳洲阿尔伯特公园赛道，对于所有车手来说都是全新的考验。他们必须在激烈的对抗中，掌控好油门的力度，腾出额外的注意力来完成原本TC所做的工作，这让众多车手纷纷败下阵来。也造就了这站比赛中22辆赛车参赛，仅7辆完赛的极低完赛率。更令人引人关注的是，踌躇满志的两名法拉利车手竟然双双落马，爆出冷门。正赛起跑经过一号弯时，马萨便与科瓦莱宁展开争斗，但超车出弯时的大脚油门使后轮立刻出现打滑状况，赛车随之横着滑出赛道，撞上防护墙，好在只是鼻翼受损，仍可继续比赛。
如果说，马萨的1号弯事故，是“无TC”的直接体现，那么此后发生在莱科宁身上的事故更多地体现出“无TC”的威慑作用。当时莱科宁同样逼近科瓦莱宁，两个芬兰人缠斗了许久后，莱科宁找准机会在一个弯道中将同胞超越，由于此前的攻击中，过猛的油门多次使赛车出现轻微打滑，因此在这次超越时，莱科宁把更多精力放在了油门掌控上。超越后便适当地加油门，以便安全地超掉科瓦莱宁。可是这场追击持续太久，遭受“无TC”折磨的莱科宁超越后便松了气，谁知紧接下来便是一个直角弯，“冰人”完全没有反应过来，不带刹车地冲出了赛道。事后，很少人对莱科宁的这次意外进行指责，因为这次超越堪称完美，而这位世界冠军犯下如此低级的错误，还是TC惹的祸。
相比队友莱科宁，马萨在此后马来西亚站中的遭遇甚至动摇了他第二车手的位置。在雪邦赛道，两台法拉利赛车一度牢牢占据了前两位，莱科宁稳健地领跑，马萨紧随其后，一切都预示着法拉利将迎来一个全胜的分站。然而就在比赛进行到下半程时，马萨却在过弯时突然冲出赛道，使法拉利痛失即将到手的8分。赛后，尽管马萨一再强调这并不是“无TC”的原因，但从巴西人自冬季测试期开始便不断出现的类似事故看，不由得让人担心，如此急躁的马萨能否适应“无TC”赛车?很快，关于法拉利将挖来阿隆索，弃用马萨的传闻四起，将巴西人推上了风口浪尖。不过，法拉利没有忘记马萨在上赛季末为莱科宁让车，成就其总冠军的无私奉献，巴林站中，车队刻意延长莱科宁出站时间，让领跑的马萨不受任何干扰，最终拿下分站冠军，平息了谣传。
从马萨的例子中可以看出，只有冷静的技术型车手，才能在“无TC”时代生存下去。
潜力犹存
迈凯轮车队
两名实力派新秀——汉密尔顿搭配科瓦莱宁，这样的组合是迈凯轮力推新人计划的延续。在发掘出汉密尔顿后，丹尼斯显然尝到了甜头，而冷静谦逊的科瓦莱宁自然是第二车手的最佳人选。有趣的是，汉密尔顿与科瓦莱宁都来自GP2，这项与F1运动最为接近的方程式比赛，本身就不带有TC系统，这就意味着这对迈凯轮组合拥有着先天优势。
赛季伊始，迈凯轮的表现可以用稳定来形容。澳大利亚站汉密尔顿拿下冠军，而队友则紧逼阿隆索获得第五，银箭立刻坐上积分榜头把交椅。不过，在随后的马来西亚站，这支遭遇了F1历史上最大惩罚的车队，再次引来斥责，因排位赛第三节两台迈凯轮赛车在做出最快单圈后在赛道上放慢车速，而被判定故意阻挡，科瓦莱宁与汉密尔顿一同受罚，各自退后5位，分别以第八、第九的位置发车。不过，在当天的比赛中，迈凯 轮还是表现出了冠军车队每分必争的态度，在其他车手因“无TC”而变得畏首畏尾时，汉密尔顿则不断对前车发起进攻，尽管其间他由于右前轮轮毂盖故障而延长了停站时间，但最终依靠迈凯轮精确的进站策略重回第五，稳获4个积分。同时，队友科瓦莱宁则更为出色地夺得第三名，捍卫了迈凯轮的领先地位。
不过，自去年起，迈凯轮就一直没有交到好运。这支队伍刚从几年前的“爆缸”阴影中走出，就踏入了违规及事故的魔咒。马来西亚被罚，到了巴林站，迈凯轮又遭受事故的打击。正赛起跑后过一号弯时，汉密尔顿所驾驶的MP4—23突然丢失刹车，骑上了前方阿隆索的右后轮上，圆形的车轮立刻把汉密尔顿的赛车前鼻“卷”飞。失去鼻翼所提供的抓地力，汉密尔顿甚至无法正常过弯，“无TC”的问题在这时难住了这位GP2冠军。首圈过后，他不得不进站更换鼻翼，而此后英国人只能以第13名完赛，无缘积分。
从车队实力和车手配置上看，本赛季迈凯轮依旧具有夺冠潜力，但命运是否会再次捉弄这支命运坎坷的车队，恐怕只有老天知道。
独特模式
威廉姆斯车队
一直到现在，威廉姆斯爵士还在为罗斯博格决定留在这支私人车队而欣喜不已。作为一支拥有9个车队总冠军和7个车手总冠军的传奇车队，威廉姆斯的魅力并没有减退，至少在德国车手罗斯博格的眼里，威廉姆斯依旧有上升的空间。不过，尽管名义没有厂商背景，但事实上威廉姆斯一直在与丰田紧密合作，不仅仅在赛车中装载丰田RVX-08发动机，并且与其在无缝变速器技术上展开合作，甚至还将第二车手的位子留给TDP(丰田青年车手计划)车手中岛一贵，这样的合作显然已经超出了“发动机供应”的范畴。也就是说，以纯粹私人车队自称的威廉姆斯也开始打造自己的厂商背景。而这样独特的模式，不失为私人车队求生存，谋发展的好方法。
在与丰田深入合作后，威廉姆斯也拥有了今年来少见的长足进步，不仅赛车稳定性提高，在速度上也渐显优势，这也让罗斯博格有更多发挥潜力的空间。揭幕站中，罗斯博格的表现堪称惊艳，在众车手纷纷退赛时，威廉姆斯赛车始终在有条不紊地精确走线，同样出自GP2的德国人对“无TC”赛车的驾驭可谓老道，一路狂飙之后夺得第三名，而队友中岛一贵尽管被套圈，却也顺利完赛，获得第七名，两名车手均取积分，让威廉姆斯一时扬眉吐气。
客观上来讲，中岛一贵更像是丰田与威廉姆斯之间的红线，在把自己培养的车手送至威廉姆斯参赛的同时，丰田也在更多方面给予威廉姆斯爵士支持，而这一合作方案在前3站比赛已被证明是十分成功的。而中岛一贵目前积3分的表现也令人满意，至少这名车手稳健的车风正在逐渐改变人们对日本车手过于激进的看法，而威廉姆斯也正需要一位能稳定地为车队输送积分，又不容易毁车的第二车手。
老将扛鼎
丰田车队
就投入和收获的比例而言，丰田车队是令人匪夷所思的。这支号称投入超过法拉利的车队，一再致力于技术革新，提高成绩，却始终被埋没在中下游车队里，对于这个拥有庞大汽车帝国的品牌来说，的确是一种遗憾。有消息称，丰田内部决定如果两年内不能明显进步，将退出F1，尽管此后丰田车队老板山科忠出面辟谣，但这支车队所面临的困境已可见一斑。
令人费解的是，丰田在德国科隆的工厂早已建成两个风洞，2002年也就是丰田进入F1的当年，这支车队就建造了60％－100％模拟测试比例的风洞，风速达65m/s，2006年底依旧是在科隆的工厂内，又一50％比例的风洞建成，这使丰田在空气动力学研究的硬件标准上达到顶尖水平。而目前，位于日本和美国的丰田研究中心还在同时为这支F1车队提供技术支持，按照常理来说，在“去TC”的大环境下，丰田应该如宝马车队一样，取得巨大的优势。然而，从目前3站来看，情况依旧不容乐观。
在辞退小舒马赫后，丰田车队招来同样来自德国的车手格洛克，但这位2007赛季GP2总冠军，却没有给人们带来“汉密尔顿式”的惊喜，反而是在3站比赛中一分未得，给丰田管理层又浇了一盆冷水。与之相形成对比的是，34岁的西班牙老将特鲁利实力犹存，马来西亚站中力压汉密尔顿拿到第四，巴林站中又摘得第六名，一共拿下8个积分位列积分榜第7，是仅次于海德费尔德的最成功的老将。而这样的成绩，也保证他不会遭受小舒马赫那样被辞退的命运。
显然，丰田想要在短时间内把自己打造成一流车队，以目前的状况而言，几乎不可能。至少在车手配置上，还需要下足功夫。
没落王者
雷诺车队
阿隆索的确是一个脾性耿直的人。比赛进程正如他赛季初所坦言的那样：“雷诺赛车缺乏竞争力，需要继续改进。”在阿隆索走后的一年，雷诺车队从西班牙人转会费上大赚了一笔，随后便缩减车队开支，使得赛车竞争力一落千丈。“逆水行舟，不进则退”，按照常理来讲，这样的结局自然是车队走向没落，但令不少人疑惑的是，仅仅间隔1年，雷诺怎么会由总冠军如此迅速地堕落成为二流车队?问题的关键，依旧与“TC”有关。
在F1统一了发动机ECU(中央控制单元)后，发动机的研发竞争被减缓，而“无TC”又使所有焦点都转移到如何加大高速时的下压力上，这就意味着原始的空气动力学套件需要得到较大幅度的改进，而雷诺车队恰恰是在这一大变革的一年中停滞不前，这使得赛车稳定性迅速降低。
与阿隆索全胜时期形成鲜明对比的是，如今这位西班牙车王即使被人超越，人们也只会感叹不会惊讶。这支曾经辉煌一时的世界冠军车队，有如老朽的王朝一般轰然崩塌。3站过去，仅有阿隆索拿下6个积分，而带着“名门之后”光环闪亮登场的小皮奎特也只能唉叹生不逢时，更令他郁闷的是，人们更多地把成绩与他的能力相挂钩，如今一分未取的尴尬局面，早已让老皮奎特抓耳挠腮。
不过，直至现在，车队经理布里亚托利也始终没有放弃翻盘的打算，他认为，雷诺将不断深入地改进赛车，在下半赛季比赛中将有长足的进步。事实上，这也是雷诺所必须进行的工作，因为，如果赛车性能始终无法提高，一旦阿隆索离去，重振辉煌的愿望就会彻底落空。