“自小不读书，长大搞运输”，大凡跟货运物流行业接触比较多的人，都听到过这个行业从业者带点自嘲意味的话。
　　但是业外人看来，觉得搞运输也不错：轮子一转，票子到手；马达一响，来钱来粮。
　　中国人，特别是中国的农民和城市游民生性散漫，不习惯在人眼皮底下上班混日子，比较喜欢出力干活拿现钱。于是弄辆车跑运输就成了他们比较理想的一种职业选择，从最初的人力板车，到后来的小四轮，再到后来是农用车，直至现在的厢式车、重卡、集卡等。“跑运输”的装备升级之路基本上和改革开放后中国经济的发展轨迹合拍。
　　但是当运输被“物流”这个舶来词包容后，一路顺畅走来的运输人开始有点找不着北了。
　　这种茫然始自以个体经营为特色的运输者被迫退出主流市场，当供应链、仓储配送、第三方第四方物流等名词把那些没有多少文化知识底蕴的运输人弄得一头雾水后，他们便弱弱的问道：那我们还能做什么？
　　大车被收编挂靠了，大宗货被大物流公司总包瓜分了。但是短接驳总还得有人做吧？你总不能把煤饼、大白菜、桶装水扔到胡同外不管吧？通村公路总不能驶入重卡吧？于是这些数量庞杂的运输散户们甘愿退居二、三线市场继续生存和发展的煎熬。
　　但是最近几年来，货运人共同的感受是这一行越来越难做了，不但打游击的轻卡司机们懒得出门揽活，体面的厢式车、重卡司机们也把更多的活推掉了。
　　没办法，这车跑不起，油价比美国还贵，而且还在不断地往上调。多跑还多交税，多装要超载，超载要罚款，一 句话，不 跑 要 饿 死 ，跑了要 亏死 。
　　于 是 有 人 建 议 说 ：货 运 人可 以 换 一 种 活 法 嘛 。
　　没法换，他们除了跑运输还能干什么？祥子被那辆黄包车折腾得死去活来，最后在皇城根下成了混混，也仍然是一个车混混。退一步说，哪天吉星高照，祥子也能过把老板瘾了，那他也只配做车老板。
　　也有人站着发话道：市场总是残酷的嘛，大浪淘沙，方显英雄本色，集约化、规模化运输才是货运市场的最终业态。
　　理是这个理，但是当几百万上千万的运输人因为某个可逆转的原因停了饭碗，你叫他们天天去胡同口买彩票撞大运去村口晒太阳去？
　　油价是一把刀，过路费过桥费停车费维修费年审费违章费这费那费拼成了一块案板，搞运输的能把自己的头颅伸过去吗？每辆货车的背后都有一个家，都有几双热盼的眼睛，站着说话的不腰疼，但是人家得活命！
　　也有高人献计说：车太多，搞运输门槛太低，正好借油价高企之刀杀无赦，好歹也能为完成节能减排指标的下调做些贡献。
　　这就是一种极端的做法了，连最 基 本的货运服务都停掉了，那是不是都该回到周口店住山洞去？为什么不先把几百万辆私家车、公务车停掉？全民公交的时代难道不更环保吗？
　　说到这里，有人可能会忍耐不住了，说《运输经理世界》应该为那些已经升格为“经理人”的较高层面的运输人服务才是正事，怎么净扯这些鸡毛蒜皮？
　　但是对有些现象，我们没法睁一眼闭一眼。金字塔是怎么堆积起来的？如果最广大的运输人都没了辙，还要运输经理人经什么理什么？“十二五规划”的调子是早就定好的：发展为了人民，发展依靠人民，发展成果由人民共享，经济社会发展的根本目的在于保障和改善民生。交通运输业的“人民”是谁？不就是那些开着小四轮一路颠来的隔壁张三和胡同口的李四吗！
　　与多数客运企业不同，货运业主至今更多的表现为个体状态，这些人的“民生”问题最容易被忽略，也最难被照顾到，关注他们，就是关注交通运输人“民生”问题的重要部分。
　　交通运输作为国民经济和社会发展的基础性、先导性产业和服务性行业，承担着保障和改善最广大人民群众的交通运输需求的重任，那么当运输人自身的民生问题都得不到保障时，你怎么叫他们去服务更多的人？
　　当大排量的公交车呼啸而过时，闲置在胡同口的那些揽活的司机们会露出惊艳的眼神：有补贴有人伺候有人买单的车真好跑！
　　 本刊编辑部