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摘 要:城市道路交通系统由城市道路网、城市道路辅助设施(公共停车场和加油站)以及以城市道路网为基础的公共汽车、无轨电车、小汽车、卡车、非机动车、步行等道路交通组成,城市道路交通系统是城市交通的基本组成部分。本文对城市道路交通系统概念及其核心内容进行阐释,介绍了天津市道路交通现状及道路改造情况。
一、天津市道路交通现状及道路改造情况简介
天津市是中国北方最大的沿海开放城市,是环渤海地区的经济中心。经过多年的建设与改造,现已形成以港口为中心的海陆空为一体的高度发达的立体交叉网络。市内以建成以3条环线,14条放射线为骨架的城市道路网。近年来,本市不断加大道路基础设施建设步伐,今年又有一批道路、桥梁拓宽改造.同时,随着海河两岸综合开发,快速路、地铁、轻轨建设等,使天津市新的城市道路网结构正在初步形成。东南半环快速路及几条快速射线的建成,使天津市的道路条件大为提高。为应对城市交通体系即将发生的变革,本市开始规划建立机动车、非机动车、行人和公交车四大交通组织网络。交通组织四大网络通过快速路网,实行单向交通、机动车专用路等措施,建立快速、高效、系统的机动车交通组织网络。
二、城市道路系统及其规划概念
城市道路交通系统由城市道路网、城市道路辅助设施(公共停车场和加油站)以及以城市道路网为基础的公共汽车、无轨电车、小汽车、卡车、非机动车、步行等道路交通组成,城市道路交通系统是城市交通的基本组成部分。城市道路网络系统应功能明确、系统清晰,不同等级道路应相互配合,尽量发挥各种交通工具的特点和效能,满足不同用路者的需要。
城市干道网的结构形式主要包括四种类型:方格网式、环形放射式、自由式、混合式。
①方网格式干道网是一种最常见的干道网结构形式,几何图形多位规则的长方形,即每隔一定的距离设置接近平行的干道。一些沿河沿海的城市,由于顺应地势的发展,道路系统形成了不规则的方格网式的干道网。其优点是布局整齐,有利于建筑布置和方向的识别;交通组织简便,有利于机动灵活的组织交通。其缺点是对角线方向交通不方便,道路非直线系数大。放网格式干道适用于地势平坦的中小城市和大城市的局部地区。
②环形放射式干道网,一般都是由旧城市中心区逐渐向外发展,由旧城市中心向四周已引出放射干道的放射式道路网演变过来的。由于放射式道路网虽有利于市中心对外联系,去不利于其它地区之间的联系,因此,在城市发展过程中逐渐加上一个或几个环城道路,便形成了环形放射式道路网。其优点是有利于市中心区于各分区、郊区、市区周围相邻的各区之间的交通联系,非直线系数较小。缺点是交通组织不如方格网式灵活,街道形状不够规则, 如设置不当,在市中心区交通容易集中。为了分散市中心交通,可以布置两个或两个以上的中心,也可将某些放射干道分别至于几个环线上。环形放射式干道网适用于大城市和特大城市。天津市道路网就与环形放射式干道网相类似。
③自由式干道网已结合城市地形为主,路线弯曲无一定的几何图形。许多山区或丘陵地形起伏大,道路选线是为了减少纵坡,常常沿着山麓或河岸布置,形成了自由式干道。其优点是能够充分的结合自然地形,节约道路工程费用。缺点是直线系数非常大,不规则街坊多,并造成建筑用地分散。
④混合式干道网是上述三种干道网形式的混合,因此它既可以发挥他们的优点,又可以避免它们的缺点,是一种扬长避短,较合理的形式。
三、城市公共交通枢纽的规划
在城市环线上设置多个公共交通枢纽使交通流不易集中市中心区,这样可以有效解决环形放射式干路网的弊端。公共交通枢纽是一种实现交通功能转换的场所,是不同交通方式、不同方向客流的转换点。客运枢纽的合理布设、合理设计对改善整个交通系统功能,提高运营效率和解决出行换乘问题具有重要意义。我国目前的公共交通枢纽一般多采用平面布置的方式如北京动物园的公共电汽车换乘站,这种枢纽功能较差,比较零乱,不便于乘客换乘。现代化的交通枢纽多采用综合立体换乘枢纽站。国外一些大城市已形成地上(高架铁路)、地面(公共汽电车)和地下(地铁、市郊铁路)统一的立体的公共交通线路网。与此同时,所配置的主要交通枢纽也正朝地下、地面结合,多种运输方式结合,多功能方向发展。如前苏联莫斯科市地铁环线,直接与铁路火车站中的七个站连接起来,成为地铁与铁路之间的换乘车站。前苏联白俄罗斯首都明斯克市铁路客运站范围内不仅设有火车站所应有的设施,而且还设有由一种交通方式(如市内公共汽车)向另一种交通方式(地铁和铁路)换乘的综合设施。该市新建的地下铁路车站与铁路相连,又与地下汽车停车场相联系,同时还设有为乘客服务的各类小型商店。法国巴黎市在市中心还布置了四座特大型多层换乘枢纽站,最上一层为地面公共汽车枢纽,中间层是火车站,在距地面下10米深处的最下一层为市区地铁车站。各层间均以自动扶梯联通,换乘非常方便。
在我国城市中要建成现代化的公共交通枢纽首先要有统筹规划,要协调规划部门、公共交通部门、地铁部门、铁路部门及交通管理部门等,对铁路车站与地铁、公共汽电车的换乘做出统一规划,建设综合换乘枢纽;对自行车交通换乘地铁、公共电汽车这种换乘方式也应引起重视,为自行车的停放创造条件。近年来,国内已在综合交通换乘枢纽方面取得较大进展,如北京的铁路西客站已经把铁路、地下铁道、公共汽车等各种运输工具综合布置,使西客站成为一个大型立体综合换乘枢纽。换乘枢纽交通组织原则▲举例:站前广场是个综合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽,比较有代表性。以下将以站前广场的交通组织来阐述这几种交通工具在换乘枢纽内的组织方法。站前广场的功能是多方面的,最主要的是交通功能,站前广场设置的目的是为了有机连接各种交通工具,顺利而高效处理人流和物流的中转。在规划和设计站前广场时,如何妥善处理集中在广场及其周围人和车的辐辏是一个重要问题。为此,应特别考虑下面几个方面的原则:①行人流动线简单、明确。②行人流动线尽量与车辆流动线分离,保证行人安全。③交通工具之间相互顺利连接。④不同换乘工具之间的冲突最低。⑤完善诱导系统,快速分流。⑥周边道路与内部道路相协调。落实在具体的设计中,这几方面主要体现在静态的停车场地的布置和设计、动态的人流组织、车流组织以及相关的控制性管理措施。
四、城市公共交通系统规划
城市公共交通最早出现于英国,1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车,至今已有160多年的历史,其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路,在本世纪进入60年代后,城市小汽车发展过量,公共交通萎缩,赞成城市交通拥挤,道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重,使城市交通陷入了混乱的状态。因此,日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。城市公共交通系统可分为两个子系统,一个是公共交通运输工具和设施,另一个是公共交通规划与运营管理。公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成:①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。②快速轨道交通方式。包括轻轨交通,地下铁道,单轨跨座式或悬挂式交通系统。③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网,并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场,地下铁路车站和调车场等。公共交通规划与运营管理子系统包括:①公交线网规划与站点选址;②公交票制、票价与票务管理;③公交服务水平与服务质量监督;④公交日常营运调度;⑤公交车辆保养与维护。
我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距,为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统,提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS(全球定位系统),使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息,如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息,提高了调度能力。对于整体公共交通系统,国家有关部门提出,在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干,常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统。使城市客运交通结构趋于合理化
五、城市停车场规划
中国城市停车场按其性质用途划分为三类:即配建停车场、路外公共停车场和路面停车场。配建停车场又称建筑物附设停车设施,是提高停车场供应水平的主要停车设施,在停车场整体中占主导地位。路外公共停车场具有经营性、开放性、集合性特点,在停车场整体中居辅助地位。路面停车场具有挤占性、方便性和临时性特点,是以挤占动态交通资源为代价,在停车场中起调节和补充作用。随着汽车化的发展,停车设施的建设对城市交通和城市规划建设的影响愈来愈大。国外经验表明,城市规划中尤其是市中心区规划,如果不做好停车设施的布局安排,待建成后,再回过头来,考虑停车问题,会造成很大的人力物力的损失。这里就介绍日本首都东京的市中心停车场的规划布局。东京是世界上最大的城市之一,其特点是低层独立式建筑非常密集,其间有一些新的高层建筑,缺少欧洲,北美大城市那样的主干道。这对这种情况,东京制定的市中心交通组织方案,设想重点发展“两条带”,停车场都安排在高密度建筑区附近。“两条带”处在住宅密集地区和电气化铁路的环形、放射形线路及地铁,快速路的交叉点上。带中确定优先发展包括地下停车场的大型综合体。这些综合体都与快速路、地铁、放射形线路和环形公路线连,保证了大东京区有一个统一的城市交通系统。东京市安排停车场是与交通综合体、地铁等系统统一考虑的。一些大型的换乘枢纽安排了大型停车场和车库。
为什么存在中心城区停车难的问题,停车专家认为,造成中心城区停车难的原因主要有3个。①建设滞后。前些年修建的部分高层建筑、社会公共活动中心配建泊位不足,即使有泊位也被大量挪作他用。有些餐饮、娱乐场所及个别宾馆并没有专门的停车场,而仅靠路边的停车泊位来满足停车需求。②不愿把车停在50米外。据介绍,95%驾车者在停车点停车后至目的地的步行距离习惯在50米内,步行时间一般只能接受1-2分钟。这种习惯造成许多停车场无车停放,而大量路边停车点甚至是违规停车点车满为患。③停车场闲置。专家分析,停车场闲置的原因是城区停车场自身管理不够规范。一些中心城区停车量大的停车场,对停车时间没有严格控制,导致停车泊位周转率不高。除此之外,相关职能部门在交通管理中,对违章停车管理不严格;停车设施管理条例及规章制度不够完善,特别是缺乏一套足以发挥停车设施效益、提高泊位周转率的收费标准等,造成现在的乱停车现象严重。从韩国的经验来看,政府是解决停车难问题的最关键角色。在1988年汉城奥运会前后,私人轿车拥有量开始大幅度增长,基本上每个家庭都拥有了一辆到两辆汽车用于工作、购物、旅游等。私有轿车成了韩国人的主要交通工具。停车难也随之变成了一个非常严重的社会问题。解决这个问题也成了韩国政府当务之急的事情。通过一系列细致的调研后,韩国政府出台了相应的解决措施:提高新盖建筑的停车位的比率并加强监督管理,出台相关优惠政策以鼓励专用机械式和自走式停车场的建设(比如税金、间比率等)。各地方政府针对各自的情况采取各种短期措施。如:地方政府自己出资建设公共停车场(如汉城的几十个区政府都各自出资建设了公共停车场);利用城市的政府土地建设停车场(BOT方式或政府直接投资);减少低价位的路边停车并提高路边停车的价格;鼓励民间对停车场的投资(通过提供优惠的土地价格、税金等);加强违法停车的管理,提高罚款金额。
参考文献:
[1]邹康.现代城市道路交通规划探析. 中国新技术新产品. 2009(04)
[2]郝正君. 城市道路交通管理规划方法与应用研究. 硅谷. 2008(09)
[3]张晓东. 北京城市道路交通规划与建设60年. 北京规划建设. 2009(05)
一、天津市道路交通现状及道路改造情况简介
天津市是中国北方最大的沿海开放城市,是环渤海地区的经济中心。经过多年的建设与改造,现已形成以港口为中心的海陆空为一体的高度发达的立体交叉网络。市内以建成以3条环线,14条放射线为骨架的城市道路网。近年来,本市不断加大道路基础设施建设步伐,今年又有一批道路、桥梁拓宽改造.同时,随着海河两岸综合开发,快速路、地铁、轻轨建设等,使天津市新的城市道路网结构正在初步形成。东南半环快速路及几条快速射线的建成,使天津市的道路条件大为提高。为应对城市交通体系即将发生的变革,本市开始规划建立机动车、非机动车、行人和公交车四大交通组织网络。交通组织四大网络通过快速路网,实行单向交通、机动车专用路等措施,建立快速、高效、系统的机动车交通组织网络。
二、城市道路系统及其规划概念
城市道路交通系统由城市道路网、城市道路辅助设施(公共停车场和加油站)以及以城市道路网为基础的公共汽车、无轨电车、小汽车、卡车、非机动车、步行等道路交通组成,城市道路交通系统是城市交通的基本组成部分。城市道路网络系统应功能明确、系统清晰,不同等级道路应相互配合,尽量发挥各种交通工具的特点和效能,满足不同用路者的需要。
城市干道网的结构形式主要包括四种类型:方格网式、环形放射式、自由式、混合式。
①方网格式干道网是一种最常见的干道网结构形式,几何图形多位规则的长方形,即每隔一定的距离设置接近平行的干道。一些沿河沿海的城市,由于顺应地势的发展,道路系统形成了不规则的方格网式的干道网。其优点是布局整齐,有利于建筑布置和方向的识别;交通组织简便,有利于机动灵活的组织交通。其缺点是对角线方向交通不方便,道路非直线系数大。放网格式干道适用于地势平坦的中小城市和大城市的局部地区。
②环形放射式干道网,一般都是由旧城市中心区逐渐向外发展,由旧城市中心向四周已引出放射干道的放射式道路网演变过来的。由于放射式道路网虽有利于市中心对外联系,去不利于其它地区之间的联系,因此,在城市发展过程中逐渐加上一个或几个环城道路,便形成了环形放射式道路网。其优点是有利于市中心区于各分区、郊区、市区周围相邻的各区之间的交通联系,非直线系数较小。缺点是交通组织不如方格网式灵活,街道形状不够规则, 如设置不当,在市中心区交通容易集中。为了分散市中心交通,可以布置两个或两个以上的中心,也可将某些放射干道分别至于几个环线上。环形放射式干道网适用于大城市和特大城市。天津市道路网就与环形放射式干道网相类似。
③自由式干道网已结合城市地形为主,路线弯曲无一定的几何图形。许多山区或丘陵地形起伏大,道路选线是为了减少纵坡,常常沿着山麓或河岸布置,形成了自由式干道。其优点是能够充分的结合自然地形,节约道路工程费用。缺点是直线系数非常大,不规则街坊多,并造成建筑用地分散。
④混合式干道网是上述三种干道网形式的混合,因此它既可以发挥他们的优点,又可以避免它们的缺点,是一种扬长避短,较合理的形式。
三、城市公共交通枢纽的规划
在城市环线上设置多个公共交通枢纽使交通流不易集中市中心区,这样可以有效解决环形放射式干路网的弊端。公共交通枢纽是一种实现交通功能转换的场所,是不同交通方式、不同方向客流的转换点。客运枢纽的合理布设、合理设计对改善整个交通系统功能,提高运营效率和解决出行换乘问题具有重要意义。我国目前的公共交通枢纽一般多采用平面布置的方式如北京动物园的公共电汽车换乘站,这种枢纽功能较差,比较零乱,不便于乘客换乘。现代化的交通枢纽多采用综合立体换乘枢纽站。国外一些大城市已形成地上(高架铁路)、地面(公共汽电车)和地下(地铁、市郊铁路)统一的立体的公共交通线路网。与此同时,所配置的主要交通枢纽也正朝地下、地面结合,多种运输方式结合,多功能方向发展。如前苏联莫斯科市地铁环线,直接与铁路火车站中的七个站连接起来,成为地铁与铁路之间的换乘车站。前苏联白俄罗斯首都明斯克市铁路客运站范围内不仅设有火车站所应有的设施,而且还设有由一种交通方式(如市内公共汽车)向另一种交通方式(地铁和铁路)换乘的综合设施。该市新建的地下铁路车站与铁路相连,又与地下汽车停车场相联系,同时还设有为乘客服务的各类小型商店。法国巴黎市在市中心还布置了四座特大型多层换乘枢纽站,最上一层为地面公共汽车枢纽,中间层是火车站,在距地面下10米深处的最下一层为市区地铁车站。各层间均以自动扶梯联通,换乘非常方便。
在我国城市中要建成现代化的公共交通枢纽首先要有统筹规划,要协调规划部门、公共交通部门、地铁部门、铁路部门及交通管理部门等,对铁路车站与地铁、公共汽电车的换乘做出统一规划,建设综合换乘枢纽;对自行车交通换乘地铁、公共电汽车这种换乘方式也应引起重视,为自行车的停放创造条件。近年来,国内已在综合交通换乘枢纽方面取得较大进展,如北京的铁路西客站已经把铁路、地下铁道、公共汽车等各种运输工具综合布置,使西客站成为一个大型立体综合换乘枢纽。换乘枢纽交通组织原则▲举例:站前广场是个综合了火车、公交车、长途客车、出租车、私人车辆及自行车等诸多交通工具的换乘枢纽,比较有代表性。以下将以站前广场的交通组织来阐述这几种交通工具在换乘枢纽内的组织方法。站前广场的功能是多方面的,最主要的是交通功能,站前广场设置的目的是为了有机连接各种交通工具,顺利而高效处理人流和物流的中转。在规划和设计站前广场时,如何妥善处理集中在广场及其周围人和车的辐辏是一个重要问题。为此,应特别考虑下面几个方面的原则:①行人流动线简单、明确。②行人流动线尽量与车辆流动线分离,保证行人安全。③交通工具之间相互顺利连接。④不同换乘工具之间的冲突最低。⑤完善诱导系统,快速分流。⑥周边道路与内部道路相协调。落实在具体的设计中,这几方面主要体现在静态的停车场地的布置和设计、动态的人流组织、车流组织以及相关的控制性管理措施。
四、城市公共交通系统规划
城市公共交通最早出现于英国,1829年英国伦敦出现了第一辆马拉式公共马车,至今已有160多年的历史,其间经历了发展、兴旺、衰退和目前的复兴阶段。欧美一些经济发达国家在发展城市交通方面曾走过一段弯路,在本世纪进入60年代后,城市小汽车发展过量,公共交通萎缩,赞成城市交通拥挤,道路交通事故增多和城市空气、噪声等污染日趋严重,使城市交通陷入了混乱的状态。因此,日益恶化的城市交通迫使发达国家不得不转向重视城市公共交通的发展。城市公共交通系统可分为两个子系统,一个是公共交通运输工具和设施,另一个是公共交通规划与运营管理。公共交通运输工具和设施子系统主要由四部分组成:①常规公共交通方式。主要是公共汽车、公共电车以及老式的有轨电车。②快速轨道交通方式。包括轻轨交通,地下铁道,单轨跨座式或悬挂式交通系统。③市郊铁路。即利用铁路干线开通市郊铁路列车。像法国巴黎还建立了一个单独的市郊铁路网,并与市中心的地下铁道以及铁路干线联成一体。④公共交通场站。如公共电汽车的首未站、中途站、保养场,地下铁路车站和调车场等。公共交通规划与运营管理子系统包括:①公交线网规划与站点选址;②公交票制、票价与票务管理;③公交服务水平与服务质量监督;④公交日常营运调度;⑤公交车辆保养与维护。
我国公共交通发展水平与世界先进国家相比仍有很大差距,为此公共汽车今后要向低底盘、大马力、空调化方向发展。地铁车辆将采用减震防噪音技术和自动化的通讯信号系统,提高发车频率和舒适性。国外的常规公共汽车正在试验安装GPS(全球定位系统),使公共交通调度中心可以随时掌握车辆的实时信息,如位置、速度、车流量等。目前加拿大的多伦多市已可以通过无线通讯掌握车辆的运行信息,提高了调度能力。对于整体公共交通系统,国家有关部门提出,在下个世纪初大城市要建成以快速轨道交通为骨干,常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统。使城市客运交通结构趋于合理化
五、城市停车场规划
中国城市停车场按其性质用途划分为三类:即配建停车场、路外公共停车场和路面停车场。配建停车场又称建筑物附设停车设施,是提高停车场供应水平的主要停车设施,在停车场整体中占主导地位。路外公共停车场具有经营性、开放性、集合性特点,在停车场整体中居辅助地位。路面停车场具有挤占性、方便性和临时性特点,是以挤占动态交通资源为代价,在停车场中起调节和补充作用。随着汽车化的发展,停车设施的建设对城市交通和城市规划建设的影响愈来愈大。国外经验表明,城市规划中尤其是市中心区规划,如果不做好停车设施的布局安排,待建成后,再回过头来,考虑停车问题,会造成很大的人力物力的损失。这里就介绍日本首都东京的市中心停车场的规划布局。东京是世界上最大的城市之一,其特点是低层独立式建筑非常密集,其间有一些新的高层建筑,缺少欧洲,北美大城市那样的主干道。这对这种情况,东京制定的市中心交通组织方案,设想重点发展“两条带”,停车场都安排在高密度建筑区附近。“两条带”处在住宅密集地区和电气化铁路的环形、放射形线路及地铁,快速路的交叉点上。带中确定优先发展包括地下停车场的大型综合体。这些综合体都与快速路、地铁、放射形线路和环形公路线连,保证了大东京区有一个统一的城市交通系统。东京市安排停车场是与交通综合体、地铁等系统统一考虑的。一些大型的换乘枢纽安排了大型停车场和车库。
为什么存在中心城区停车难的问题,停车专家认为,造成中心城区停车难的原因主要有3个。①建设滞后。前些年修建的部分高层建筑、社会公共活动中心配建泊位不足,即使有泊位也被大量挪作他用。有些餐饮、娱乐场所及个别宾馆并没有专门的停车场,而仅靠路边的停车泊位来满足停车需求。②不愿把车停在50米外。据介绍,95%驾车者在停车点停车后至目的地的步行距离习惯在50米内,步行时间一般只能接受1-2分钟。这种习惯造成许多停车场无车停放,而大量路边停车点甚至是违规停车点车满为患。③停车场闲置。专家分析,停车场闲置的原因是城区停车场自身管理不够规范。一些中心城区停车量大的停车场,对停车时间没有严格控制,导致停车泊位周转率不高。除此之外,相关职能部门在交通管理中,对违章停车管理不严格;停车设施管理条例及规章制度不够完善,特别是缺乏一套足以发挥停车设施效益、提高泊位周转率的收费标准等,造成现在的乱停车现象严重。从韩国的经验来看,政府是解决停车难问题的最关键角色。在1988年汉城奥运会前后,私人轿车拥有量开始大幅度增长,基本上每个家庭都拥有了一辆到两辆汽车用于工作、购物、旅游等。私有轿车成了韩国人的主要交通工具。停车难也随之变成了一个非常严重的社会问题。解决这个问题也成了韩国政府当务之急的事情。通过一系列细致的调研后,韩国政府出台了相应的解决措施:提高新盖建筑的停车位的比率并加强监督管理,出台相关优惠政策以鼓励专用机械式和自走式停车场的建设(比如税金、间比率等)。各地方政府针对各自的情况采取各种短期措施。如:地方政府自己出资建设公共停车场(如汉城的几十个区政府都各自出资建设了公共停车场);利用城市的政府土地建设停车场(BOT方式或政府直接投资);减少低价位的路边停车并提高路边停车的价格;鼓励民间对停车场的投资(通过提供优惠的土地价格、税金等);加强违法停车的管理,提高罚款金额。
参考文献:
[1]邹康.现代城市道路交通规划探析. 中国新技术新产品. 2009(04)
[2]郝正君. 城市道路交通管理规划方法与应用研究. 硅谷. 2008(09)
[3]张晓东. 北京城市道路交通规划与建设60年. 北京规划建设. 2009(05)