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摘 要：根据我国《十二五规划》与国务院的部署，上海国际航运中心将在2020年正式建成，航运中心的建成，其实质就是规划和部署上海自由港的建设。自由港作为一个全球航运与贸易的特殊承接口，对上海的地区发展和长三角经济区的建立有着深刻的影响。本文旨在介绍现今自由港的功能形态及地区作用，并通过与上海现有的保税港区的比较来论证上海建设自由港的必要，并对上海自由港的功能与定位做出分析。
关键词：航运中心 自由港 保税港区
改革开放以来，我国经济发展突飞猛进，对外贸易额逐渐增长，综合实力和综合国力也不断提升。自1995年国家提出将上海打造为国际航运中心的政策以来，上海始终将打造自由港作为建立航运中心的重要标志和基础，不断努力积极探索建立自由港的可能。
一、自由港的概念及历史
自由港，又被称之为自由口岸、自由贸易区、对外贸易区、工商业自由贸易区等。最早出现于欧洲，1547年意大利将热那亚湾的李南那港定名为世界上第一个自由港。它是指划定在关境之外，对进出口商品全部或者大部分免予征收关税，同时在政策允许的范围内在港口内或者贸易区内开展商品自由储存、展览、拆散、改装、重新包装、整理、加工和制造等业务活动，以便于本地区的经济和对外贸易的发展，增加财政收入和外汇收入，但是外国船舶进入港口仍然需要遵守所在国相关卫生和外国人士出入境管理法规 。随着经济全球化的脚步，对外贸易席卷全球，一些沿海的发展中国家或是海岛国也开始仿效发达国家的做法，在国内的部分港口或是岛屿开辟自由港。截止至目前为止，全球自由港的数量已经升至130多个。
二、上海自由港的定位
上海自1995年向国务院申请建立保税区之初，就一直以建立起自由港为最终目标。在这20多年的时间里逐步尝试着向自由港的转型，不断将保税区进行升级整合，利用保税区与港口各自优势形成港区联动，又率先在2005年向国务院提出建立保税港区的构想，进一步向上海建立自由港的目标迈进。自由港的建设是上海成为国际航运中心最为有竞争力的筹码。根据发改委（2009）19号文，国务院对上海建设"两个中心"作出了批示，要求"借鉴国际自由港政策，拓展洋山保税港区功能" 。这无疑明确了上海建立自由港的目标，要求将洋山保税港区作为核心，建立起符合国际惯例的自由港。2005年6月，国务院正式批准我国第一个保税港区--洋山深水港区。它由小洋山港口区域、东海大桥和与之相连的陆上特定区域组成，将发展重点放在国际集装箱中转、保税仓储和出口加工这三个功能上。洋山深水港的简称填补了我国此前没有集装箱深水枢纽港的空白，但与真正的自由港相比，保税港区仍有着许多管理、政策与制度上的不足。因此上海要成为真正的航运中心，洋山保税港的转型势在必行。
在亚太地区，一些自由港例如香港、新加坡已经发展形成了一个功能明确运作完善成熟度相当高的自由港。洋山港想要发挥自身优势，扬长避短同这些自由港进行竞争，最为重要的就是结合地理环境和地区优势，对港区功能做出一个明确清晰的定位。
首先，洋山自由港作为上海国际航运中心的重要组成部分，要使得上海港成为真正的国际枢纽中心就应当要大力地发掘其国际中转港的功能。第一，洋山自由港直面外海，与国际货运主航道非常贴近，这一地理位置的优势在一定程度上会成为世界各航运公司选择洋山港的主要理由；第二，自由港建成之后，洋山港所实行的政策将比原先其作为保税港区更为优厚，这一政策的倾斜也必然会吸引众多货运贸易选择在洋山港进行的理由 ；第三，洋山港区内部先进的物流运输设施为货物的快速整合与集散提供了相当便利的条件，再加之货物进口、出口、中转集运、多地区快速集运和国际联合快运业务，也将加快货物在港内外自由且迅速地流动。
其次还必须加强国际配送功能。这一功能主要是针对洋山港区附近的南汇新城物流园区设定的。在保税区的物流园区中，货源只被允许整箱进出，而对于需要拆分、集拼的货物园区就无法予以接受，而必须转运至釜山、高雄等港口。国际配送功能却可以改变这一状况，同时自由港又拥有着其独特的优惠政策，可以吸引跨国公司全球供应点的入驻，进而形成跨国公司的配送分拨中心，加速物流园区的迅速发展。
最后，作为一个运作成熟体系完整的国际航运中心，国际货物中转是必不可少的环节，并且，自由贸易往往多由货物流转而引发。因此洋山深水港要作为一个自由港，必然要提供一个完善的货物中转体系，但仅凭洋山港一己之力并不能够很好地完成，这就必须将货物中转这一职能向洋山港四周拓展，发挥区域效益，进行相互之间的承托与互动，最为理想的地区就是南汇新城。南汇新城紧邻洋山深水港区，区域面积广阔，可以很好开展自由贸易活动，自由贸易多为转口贸易和金融服务贸易等各种服务性贸易。洋山深水港区作为定位为集装箱中转型枢纽的自由港，在建成以后必然会吸引大批集装箱物资来进行中转。因此，南汇新城如能与洋山自由港同步进行功能升级，那么一旦自由港落成，南汇新城将会面临大量随之而来的服务性贸易，从而带动地区经济以及当地的劳动力需求，更进一步发展港城。
三、从保税港区到自由港的转型
洋山港区从保税港区过渡到自由港不仅需要时间上的发展，更需要政策上的引导。构建一个较为平稳的过渡方案对于洋山港在未来发展成为国际级的自由港非常重要，并且可以将港口的保税功能向集装箱中转型自由港功能进行对接，将转型对洋山港带来的影响降至最低。
短期规划：在最初的三至五年内，洋山港的主要功能形态仍然应当以保税港区为主，但必须进一步整合洋山保税港港区之间的开发与利用。在物流方面，洋山港应当进一步加快货物进出港区的速度，提高港区之间货物流转的流畅度。同时整合港区之间重叠管理的区域，简化管理手续和通报手续，尽可能简化管理程序，减少重复审批和申报。整合后的管理体制可以有效地降低货物进出港区的申报和审批费用，从根本上降低了货物流转的时间成本和费用成本，对于港内贸易中转公司将更具吸引力。在整合港区物流管理的同时，洋山港也应当开始进行业务结构调整。尽管在前五年中，洋山港仍然以保税港区的形式进行运作，但自由港才是洋山港发展的最终模式。因此，在初五年中，洋山港也应当开始初步的业务结构调整，缩减与集装箱中转型自由港无关的业务，同时也将目前保税港区中不合理的业务结构予以精简，为未来转型为自由港打下基础。
中期规划：在之后的三年中，洋山港应当开始逐步同周边地区、浦东空港进行合作，着力将洋山港从深水中转港打造成该地域中最为重要的国际交通中转枢纽。同时进一步打通与长江三角洲尤其是苏浙两地间的集疏运网络，力争成为长江三角洲地区集装箱的最大集散地。在同外部进行合作的同时，洋山港也要大力发展港区内部高端的中转和仓储加工业务，建立起超大规模的集装箱堆场，引进先进设备和管理技术对集装箱进行更为高效的管理。在加大对仓储中转功能的建设的同时，逐步开始放宽洋山港港区内部人员登陆管理以及企业设立的门槛，在港区内部放松投资和建厂限制，引导资金向货物中转和货物加工仓储方向进行投资，配合洋山港建设计划。
最终转型：在2020年前后，洋山自由港的建设将初具雏形，功能结构将从原先的保税港区转变为以中转为主集加工仓储物流集散为一体的自由港。届时，洋山港不仅能够快速集散来自长江三角洲的集装箱，同时还可以配合周边地区以及浦东空港，经由联通上海的40条高速公路及千余次航班实现国内或是国际间的多式联运，形成一个以洋山港为中心向长三角及内陆辐射的中转型自由港。
参考文献：
[1]王文静：浅谈我国保税区向自由港的转型，《交通企业管理》2009年第10期，第40页
[2]洪山：世界自由港的发展及其特点，《对外经贸实务》1996年底10期，第32页
[3]上海免税自由港2020年将建成，国际海事信息网，2009年12月15日
关键词：航运中心 自由港 保税港区
改革开放以来，我国经济发展突飞猛进，对外贸易额逐渐增长，综合实力和综合国力也不断提升。自1995年国家提出将上海打造为国际航运中心的政策以来，上海始终将打造自由港作为建立航运中心的重要标志和基础，不断努力积极探索建立自由港的可能。
一、自由港的概念及历史
自由港，又被称之为自由口岸、自由贸易区、对外贸易区、工商业自由贸易区等。最早出现于欧洲，1547年意大利将热那亚湾的李南那港定名为世界上第一个自由港。它是指划定在关境之外，对进出口商品全部或者大部分免予征收关税，同时在政策允许的范围内在港口内或者贸易区内开展商品自由储存、展览、拆散、改装、重新包装、整理、加工和制造等业务活动，以便于本地区的经济和对外贸易的发展，增加财政收入和外汇收入，但是外国船舶进入港口仍然需要遵守所在国相关卫生和外国人士出入境管理法规 。随着经济全球化的脚步，对外贸易席卷全球，一些沿海的发展中国家或是海岛国也开始仿效发达国家的做法，在国内的部分港口或是岛屿开辟自由港。截止至目前为止，全球自由港的数量已经升至130多个。
二、上海自由港的定位
上海自1995年向国务院申请建立保税区之初，就一直以建立起自由港为最终目标。在这20多年的时间里逐步尝试着向自由港的转型，不断将保税区进行升级整合，利用保税区与港口各自优势形成港区联动，又率先在2005年向国务院提出建立保税港区的构想，进一步向上海建立自由港的目标迈进。自由港的建设是上海成为国际航运中心最为有竞争力的筹码。根据发改委（2009）19号文，国务院对上海建设"两个中心"作出了批示，要求"借鉴国际自由港政策，拓展洋山保税港区功能" 。这无疑明确了上海建立自由港的目标，要求将洋山保税港区作为核心，建立起符合国际惯例的自由港。2005年6月，国务院正式批准我国第一个保税港区--洋山深水港区。它由小洋山港口区域、东海大桥和与之相连的陆上特定区域组成，将发展重点放在国际集装箱中转、保税仓储和出口加工这三个功能上。洋山深水港的简称填补了我国此前没有集装箱深水枢纽港的空白，但与真正的自由港相比，保税港区仍有着许多管理、政策与制度上的不足。因此上海要成为真正的航运中心，洋山保税港的转型势在必行。
在亚太地区，一些自由港例如香港、新加坡已经发展形成了一个功能明确运作完善成熟度相当高的自由港。洋山港想要发挥自身优势，扬长避短同这些自由港进行竞争，最为重要的就是结合地理环境和地区优势，对港区功能做出一个明确清晰的定位。
首先，洋山自由港作为上海国际航运中心的重要组成部分，要使得上海港成为真正的国际枢纽中心就应当要大力地发掘其国际中转港的功能。第一，洋山自由港直面外海，与国际货运主航道非常贴近，这一地理位置的优势在一定程度上会成为世界各航运公司选择洋山港的主要理由；第二，自由港建成之后，洋山港所实行的政策将比原先其作为保税港区更为优厚，这一政策的倾斜也必然会吸引众多货运贸易选择在洋山港进行的理由 ；第三，洋山港区内部先进的物流运输设施为货物的快速整合与集散提供了相当便利的条件，再加之货物进口、出口、中转集运、多地区快速集运和国际联合快运业务，也将加快货物在港内外自由且迅速地流动。
其次还必须加强国际配送功能。这一功能主要是针对洋山港区附近的南汇新城物流园区设定的。在保税区的物流园区中，货源只被允许整箱进出，而对于需要拆分、集拼的货物园区就无法予以接受，而必须转运至釜山、高雄等港口。国际配送功能却可以改变这一状况，同时自由港又拥有着其独特的优惠政策，可以吸引跨国公司全球供应点的入驻，进而形成跨国公司的配送分拨中心，加速物流园区的迅速发展。
最后，作为一个运作成熟体系完整的国际航运中心，国际货物中转是必不可少的环节，并且，自由贸易往往多由货物流转而引发。因此洋山深水港要作为一个自由港，必然要提供一个完善的货物中转体系，但仅凭洋山港一己之力并不能够很好地完成，这就必须将货物中转这一职能向洋山港四周拓展，发挥区域效益，进行相互之间的承托与互动，最为理想的地区就是南汇新城。南汇新城紧邻洋山深水港区，区域面积广阔，可以很好开展自由贸易活动，自由贸易多为转口贸易和金融服务贸易等各种服务性贸易。洋山深水港区作为定位为集装箱中转型枢纽的自由港，在建成以后必然会吸引大批集装箱物资来进行中转。因此，南汇新城如能与洋山自由港同步进行功能升级，那么一旦自由港落成，南汇新城将会面临大量随之而来的服务性贸易，从而带动地区经济以及当地的劳动力需求，更进一步发展港城。
三、从保税港区到自由港的转型
洋山港区从保税港区过渡到自由港不仅需要时间上的发展，更需要政策上的引导。构建一个较为平稳的过渡方案对于洋山港在未来发展成为国际级的自由港非常重要，并且可以将港口的保税功能向集装箱中转型自由港功能进行对接，将转型对洋山港带来的影响降至最低。
短期规划：在最初的三至五年内，洋山港的主要功能形态仍然应当以保税港区为主，但必须进一步整合洋山保税港港区之间的开发与利用。在物流方面，洋山港应当进一步加快货物进出港区的速度，提高港区之间货物流转的流畅度。同时整合港区之间重叠管理的区域，简化管理手续和通报手续，尽可能简化管理程序，减少重复审批和申报。整合后的管理体制可以有效地降低货物进出港区的申报和审批费用，从根本上降低了货物流转的时间成本和费用成本，对于港内贸易中转公司将更具吸引力。在整合港区物流管理的同时，洋山港也应当开始进行业务结构调整。尽管在前五年中，洋山港仍然以保税港区的形式进行运作，但自由港才是洋山港发展的最终模式。因此，在初五年中，洋山港也应当开始初步的业务结构调整，缩减与集装箱中转型自由港无关的业务，同时也将目前保税港区中不合理的业务结构予以精简，为未来转型为自由港打下基础。
中期规划：在之后的三年中，洋山港应当开始逐步同周边地区、浦东空港进行合作，着力将洋山港从深水中转港打造成该地域中最为重要的国际交通中转枢纽。同时进一步打通与长江三角洲尤其是苏浙两地间的集疏运网络，力争成为长江三角洲地区集装箱的最大集散地。在同外部进行合作的同时，洋山港也要大力发展港区内部高端的中转和仓储加工业务，建立起超大规模的集装箱堆场，引进先进设备和管理技术对集装箱进行更为高效的管理。在加大对仓储中转功能的建设的同时，逐步开始放宽洋山港港区内部人员登陆管理以及企业设立的门槛，在港区内部放松投资和建厂限制，引导资金向货物中转和货物加工仓储方向进行投资，配合洋山港建设计划。
最终转型：在2020年前后，洋山自由港的建设将初具雏形，功能结构将从原先的保税港区转变为以中转为主集加工仓储物流集散为一体的自由港。届时，洋山港不仅能够快速集散来自长江三角洲的集装箱，同时还可以配合周边地区以及浦东空港，经由联通上海的40条高速公路及千余次航班实现国内或是国际间的多式联运，形成一个以洋山港为中心向长三角及内陆辐射的中转型自由港。
参考文献：
[1]王文静：浅谈我国保税区向自由港的转型，《交通企业管理》2009年第10期，第40页
[2]洪山：世界自由港的发展及其特点，《对外经贸实务》1996年底10期，第32页
[3]上海免税自由港2020年将建成，国际海事信息网，2009年12月15日