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【摘 要】 铁路路基沉降变形的控制关系着铁路运输的发展，因此，在进行工程建设时，应当保证施工质量，加强对铁路路基沉降变形的预防措施，提高铁路运输的安全，进一步推动我国交通运输行业的发展。文章将重点介绍铁路路基沉降变形和控制措施，以供同行参考。
【关键词】 铁路路基;沉降变形;控制措施
1、前言
铁路路基沉降变形问题的原因可从三个方面进行分析：1）路堤填料是由散体材料填筑而成的，在路基自重力的作用下，会产生压密下沉的现象，如果填料和施工的质量存在问题，譬如填料的压实程度低，强度不足，那么沉降量就会越大，也就容易造成不均匀的变形。2）列车经过轨道道床时，会将动、静荷载传递到路基上，当荷载积累到一定程度，就会产生路基变形。在一般情况下，当轨道的结构还没有处于较为良好的几何行位和承受动力荷载的状态时，或者没有进行有效的轨道维修保养、轨道加强工作时，都可能在列车荷载作用下产生沉降变形。3）软土地基在压力的作用下，土中的水和空气从缝隙中被挤压出来，外力作用下土颗粒进行了重新排列，新的组合结构为压密沉降提供了条件。如果路基的高度和地基的条件存在差异性，那么沉降量就会更大。
2、铁路路基沉降变形的控制方法
2.1路基填料的标准要求
相关的铁路路基较为实际的工程施工情况表明，优质路基填料的选用可以减少后期的沉降变形问题，是路基稳定性的基础保障：
1）基床表层采用级配碎石、砂砾石和沥青混凝土，将表层和混凝土支撑层的厚度控制在0.7m左右，级配碎石、砂砾石要根据工程所需确定，而沥青混凝土所需矿料的质量、级配等在铁路相关规定中都有具体参考要求。
2）填料的分类是依据土类和细颗粒含量的指标进行划分，当碎石类作为填料用于基床底层时，为保证级配良好，颗粒应该控制于10cm之内。如果选用细颗粒土作为填料，则要根据细颗粒土的性质进行填料改良。如果选用硬质的岩石或者抗风化能力较强的软质岩碎石作为填料时，应该选择级配优良者，而且填料的颗粒要不大于15cm。
3）对于强风化岩或者其他土质路堑地段，基床表层的换填材料为级配碎石和砂砾石;可溶岩表层以及以下的不用换填;可溶岩的表层换填厚度0.2m的混凝土。
2.2路基沉降现场监测
铁路路基沉降的现场监测范围是根据不同的地基条件确定的，因为不同的结构部位具有不同的沉降情况，监测一般分为四个阶段进行：阶段一是在路基填筑的施工期間，对地基土的沉降和路堤坡脚边桩的位移情况进行监测;阶段二是在路基填土施工完毕后，对自然沉落期和摆放期的变形情况进行监测，监测作业持续到沉降评估结束;阶段三则是在无渣轨道铺设施工的监测;阶段四是在轨道铺设完成后，在试运营期间的监测。首先是布置现场的原型观测点，根据地形和地质条件，结合地基的处理方法，并结合沉降预测方法，对路基考虑重点的监测点。其次是沉降变形的监测技术要求，按照国家二等水准进行水准网的观测，每次的观测都要形成闭合检验的条件，而外业的测量都要使用同一类型的仪器，沿着同一路线进行观测，在观测的时候需按照后、前、前、后的顺序进行。再次是观测元件埋设的说明，包括沉降观测桩、沉降板等，沉降观测桩通过测量埋置，深度控制在0.3m左右，而沉降板由地板、保护套管和金属测杆组成。铁路路基施工完成后，测量沉降的要求是需采用沉降拟合曲线法，以三个月为基础单位观测相关数据，掌握具有实用价值的变形规律，求出后期沉降量。
2.3路基填筑施工的控制措施
根据铁路路基沉降的特点及相关的沉降监测实践，作出以下的施工工艺标准：
1）路基基底的处理，对软土地基地段进行加固处理，在加固完毕后，进行质量检验，保证地基具备足够的承载力，方可进入路堤填筑施工阶段。
2）路基填筑的过程中，按照事先制定好的质量控制标准进行施工，并且落实好每一填土层的实验检测。要控制好填料的质量，除特殊要求之外，否则同段路基要使用同一种填料。
3）对路基综合排水系统进行完善，以便控制边坡的稳定，尤其是膨胀土地段，要确保施工期间路基排水系统的通畅，杜绝积水冲刷路基的情况发生。另外，为确保边坡的质量，还要铺设土工隔栅进行加固，避免滑坡。
4）为做好过渡段的处理工作，要在过渡段采用级配碎石进行填筑，填筑时间与路基施工同步，保证其强度、刚度和平稳度。
2.4路基填筑施工完成后沉降变形的控制措施
首先是做好铁路路基基底的加固处理和检测，控制工后沉降变形，尤其是软土地基地段，应该根据设计的要求进行加固，并且在检验合格后方可进行路基填筑，如果发现路基基底不能够满足承载力的需求，则要结合水泥土挤密桩等进行地基辅助加固。其次是确定好施工工艺，严格控制施工，譬如填层过厚，造成路基沉降超标或者不均匀沉降，应该及时分析沉降的原因，采用路基堆载加固的方式固结沉降。最后是控制好预留沉降量，当铁路的轨面设计标高与轨标高存在一定的偏差，应该根据路基施工经验采用重型机械进行碾压，预留沉降量控制在路基高度的0.5%左右。
3、路基变形监测
路基变形监测的目的：一是在路基填筑过程中控制填筑速度，避免因加载过快使软土地基发生侧向滑移破坏;二是检测路基变形数据，检验并优化路基填筑的各项工艺参数，对施工实行信息化管理;三是为推算总沉降量、工后沉降值及后期沉降速率，并为推测最终沉降完成时间提供数据。
路基变形监测项目主要有路基基床下地面沉降和路基基床的分层沉降、地面和地基土体的水平位移、路基面沉降及水平位移、地基孔隙水压力和土压力应力。
路堤的地基沉降采用在地基表面埋设沉降板和埋设水平沉降剖面管配水平测斜仪的方法测试;路基面沉降及水平位移采用在路基表面埋设观测桩的方法测试;路堤和地基分层沉降采用钻孔埋设沉降磁环的方法测试;地面和地基土体的水平位移用在路基坡脚外埋设边桩和埋设测斜管配测斜仪的方法观测;孔隙水压力用孔压计进行观测;埋设压力盒测定和分析地基土和加固桩的应力;在路基坡脚外20m处打设地下水位观测井，监测地下水位的变化。路堤地段每个监测断面分别在路基中心、两侧路肩设置监测桩，两侧坡脚外2m和12m处设边桩，用来观测沉降和水平位移。监测断面沿线路方向的间距一般不大于50m，过渡段和地形地质条件变化较大的地段应适当加密。从路堤开始填筑就要开始观测，在路基填筑完毕开始堆载预压后，应有不少于6个月的观测和调整期，分析评估沉降稳定满足设计要求后方可铺设无砟轨道。
路基工程施工期间成立路基变形监测组，配备符合精度要求的监测仪器，沿线路连续系统地进行地基变形的动态监测，并根据填筑速率和监测情况及时进行变形分析，以便控制路堤填筑速度，保证填筑路堤的稳定性。并根据监测情况分析确定路基面填筑标高，预测工后沉降量，为确定何时开始铺轨提供依据。
4、结语
铁路路基沉降变形是铁路发展建设事业中不可避免的一种问题，为了对沉降变形的问题进行有效控制：1）要掌握路基填料的标准，提高填料的质量，为铁路路基沉降变形的施工控制提供基础条件;2）要对铁路路基沉降变形进行现场监测，掌握路基沉降变形的各种情况，以便分析路基沉降变形的原因及作为制定控制沉降变形方法的基础资料;3）对路基施工进行控制，制定通用的控制工艺标准;4）对工后沉降变形进行控制。总之，我们要从设计和施工去实现沉降变形问题的控制，不仅要以理论为基础，还要在实践中结合工程实情进行综合研究，以便促进铁路建设工程事业不断的健康发展。
参考文献：
[1]张鹏翔.京沪高速铁路路基沉降变形观测与分析[J].山西建筑，2010，36（26）：279-280.
[2]孙宏林，王祥，李丹.土工材料与高速铁路路基工后沉降控制[J].铁道勘察，2005（1）：36-41.
[3]邢波.京津城际高速铁路路基沉降变形综合控制技术[J].路基工程，2010（2）：186-188.
【关键词】 铁路路基;沉降变形;控制措施
1、前言
铁路路基沉降变形问题的原因可从三个方面进行分析：1）路堤填料是由散体材料填筑而成的，在路基自重力的作用下，会产生压密下沉的现象，如果填料和施工的质量存在问题，譬如填料的压实程度低，强度不足，那么沉降量就会越大，也就容易造成不均匀的变形。2）列车经过轨道道床时，会将动、静荷载传递到路基上，当荷载积累到一定程度，就会产生路基变形。在一般情况下，当轨道的结构还没有处于较为良好的几何行位和承受动力荷载的状态时，或者没有进行有效的轨道维修保养、轨道加强工作时，都可能在列车荷载作用下产生沉降变形。3）软土地基在压力的作用下，土中的水和空气从缝隙中被挤压出来，外力作用下土颗粒进行了重新排列，新的组合结构为压密沉降提供了条件。如果路基的高度和地基的条件存在差异性，那么沉降量就会更大。
2、铁路路基沉降变形的控制方法
2.1路基填料的标准要求
相关的铁路路基较为实际的工程施工情况表明，优质路基填料的选用可以减少后期的沉降变形问题，是路基稳定性的基础保障：
1）基床表层采用级配碎石、砂砾石和沥青混凝土，将表层和混凝土支撑层的厚度控制在0.7m左右，级配碎石、砂砾石要根据工程所需确定，而沥青混凝土所需矿料的质量、级配等在铁路相关规定中都有具体参考要求。
2）填料的分类是依据土类和细颗粒含量的指标进行划分，当碎石类作为填料用于基床底层时，为保证级配良好，颗粒应该控制于10cm之内。如果选用细颗粒土作为填料，则要根据细颗粒土的性质进行填料改良。如果选用硬质的岩石或者抗风化能力较强的软质岩碎石作为填料时，应该选择级配优良者，而且填料的颗粒要不大于15cm。
3）对于强风化岩或者其他土质路堑地段，基床表层的换填材料为级配碎石和砂砾石;可溶岩表层以及以下的不用换填;可溶岩的表层换填厚度0.2m的混凝土。
2.2路基沉降现场监测
铁路路基沉降的现场监测范围是根据不同的地基条件确定的，因为不同的结构部位具有不同的沉降情况，监测一般分为四个阶段进行：阶段一是在路基填筑的施工期間，对地基土的沉降和路堤坡脚边桩的位移情况进行监测;阶段二是在路基填土施工完毕后，对自然沉落期和摆放期的变形情况进行监测，监测作业持续到沉降评估结束;阶段三则是在无渣轨道铺设施工的监测;阶段四是在轨道铺设完成后，在试运营期间的监测。首先是布置现场的原型观测点，根据地形和地质条件，结合地基的处理方法，并结合沉降预测方法，对路基考虑重点的监测点。其次是沉降变形的监测技术要求，按照国家二等水准进行水准网的观测，每次的观测都要形成闭合检验的条件，而外业的测量都要使用同一类型的仪器，沿着同一路线进行观测，在观测的时候需按照后、前、前、后的顺序进行。再次是观测元件埋设的说明，包括沉降观测桩、沉降板等，沉降观测桩通过测量埋置，深度控制在0.3m左右，而沉降板由地板、保护套管和金属测杆组成。铁路路基施工完成后，测量沉降的要求是需采用沉降拟合曲线法，以三个月为基础单位观测相关数据，掌握具有实用价值的变形规律，求出后期沉降量。
2.3路基填筑施工的控制措施
根据铁路路基沉降的特点及相关的沉降监测实践，作出以下的施工工艺标准：
1）路基基底的处理，对软土地基地段进行加固处理，在加固完毕后，进行质量检验，保证地基具备足够的承载力，方可进入路堤填筑施工阶段。
2）路基填筑的过程中，按照事先制定好的质量控制标准进行施工，并且落实好每一填土层的实验检测。要控制好填料的质量，除特殊要求之外，否则同段路基要使用同一种填料。
3）对路基综合排水系统进行完善，以便控制边坡的稳定，尤其是膨胀土地段，要确保施工期间路基排水系统的通畅，杜绝积水冲刷路基的情况发生。另外，为确保边坡的质量，还要铺设土工隔栅进行加固，避免滑坡。
4）为做好过渡段的处理工作，要在过渡段采用级配碎石进行填筑，填筑时间与路基施工同步，保证其强度、刚度和平稳度。
2.4路基填筑施工完成后沉降变形的控制措施
首先是做好铁路路基基底的加固处理和检测，控制工后沉降变形，尤其是软土地基地段，应该根据设计的要求进行加固，并且在检验合格后方可进行路基填筑，如果发现路基基底不能够满足承载力的需求，则要结合水泥土挤密桩等进行地基辅助加固。其次是确定好施工工艺，严格控制施工，譬如填层过厚，造成路基沉降超标或者不均匀沉降，应该及时分析沉降的原因，采用路基堆载加固的方式固结沉降。最后是控制好预留沉降量，当铁路的轨面设计标高与轨标高存在一定的偏差，应该根据路基施工经验采用重型机械进行碾压，预留沉降量控制在路基高度的0.5%左右。
3、路基变形监测
路基变形监测的目的：一是在路基填筑过程中控制填筑速度，避免因加载过快使软土地基发生侧向滑移破坏;二是检测路基变形数据，检验并优化路基填筑的各项工艺参数，对施工实行信息化管理;三是为推算总沉降量、工后沉降值及后期沉降速率，并为推测最终沉降完成时间提供数据。
路基变形监测项目主要有路基基床下地面沉降和路基基床的分层沉降、地面和地基土体的水平位移、路基面沉降及水平位移、地基孔隙水压力和土压力应力。
路堤的地基沉降采用在地基表面埋设沉降板和埋设水平沉降剖面管配水平测斜仪的方法测试;路基面沉降及水平位移采用在路基表面埋设观测桩的方法测试;路堤和地基分层沉降采用钻孔埋设沉降磁环的方法测试;地面和地基土体的水平位移用在路基坡脚外埋设边桩和埋设测斜管配测斜仪的方法观测;孔隙水压力用孔压计进行观测;埋设压力盒测定和分析地基土和加固桩的应力;在路基坡脚外20m处打设地下水位观测井，监测地下水位的变化。路堤地段每个监测断面分别在路基中心、两侧路肩设置监测桩，两侧坡脚外2m和12m处设边桩，用来观测沉降和水平位移。监测断面沿线路方向的间距一般不大于50m，过渡段和地形地质条件变化较大的地段应适当加密。从路堤开始填筑就要开始观测，在路基填筑完毕开始堆载预压后，应有不少于6个月的观测和调整期，分析评估沉降稳定满足设计要求后方可铺设无砟轨道。
路基工程施工期间成立路基变形监测组，配备符合精度要求的监测仪器，沿线路连续系统地进行地基变形的动态监测，并根据填筑速率和监测情况及时进行变形分析，以便控制路堤填筑速度，保证填筑路堤的稳定性。并根据监测情况分析确定路基面填筑标高，预测工后沉降量，为确定何时开始铺轨提供依据。
4、结语
铁路路基沉降变形是铁路发展建设事业中不可避免的一种问题，为了对沉降变形的问题进行有效控制：1）要掌握路基填料的标准，提高填料的质量，为铁路路基沉降变形的施工控制提供基础条件;2）要对铁路路基沉降变形进行现场监测，掌握路基沉降变形的各种情况，以便分析路基沉降变形的原因及作为制定控制沉降变形方法的基础资料;3）对路基施工进行控制，制定通用的控制工艺标准;4）对工后沉降变形进行控制。总之，我们要从设计和施工去实现沉降变形问题的控制，不仅要以理论为基础，还要在实践中结合工程实情进行综合研究，以便促进铁路建设工程事业不断的健康发展。
参考文献：
[1]张鹏翔.京沪高速铁路路基沉降变形观测与分析[J].山西建筑，2010，36（26）：279-280.
[2]孙宏林，王祥，李丹.土工材料与高速铁路路基工后沉降控制[J].铁道勘察，2005（1）：36-41.
[3]邢波.京津城际高速铁路路基沉降变形综合控制技术[J].路基工程，2010（2）：186-188.