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机翼上看似不起眼的一层薄冰，却很有可能给客机带来致命的危害。积冰到底会给航空安全带来多么严重的后果呢？我们从加拿大安大略航空1363号航班和全美航空405号航班空难中可见一斑。
机翼上有积冰
1989年3月10日，安大略航空1363号航班从桑德贝机场起飞后49秒坠毁，事故共造成24人遇难。事发后，加拿大运输安全委员会派人赶赴现场，调查员发现客机残骸距离跑道950米，仅有尾部保持相对完整。调查员很快找到了客机的“黑匣子”，但坠机后引发的大火将记录信息的磁带全部破坏了。
1363号航班的初始计划是从温尼伯飞往雷湾，再返回温尼伯。但在实际飞行中，计划发生了变化，当客机飞抵雷湾后，有一架客机取消了行程，让1363号航班增加了10名乘客。飞行员经过计算后发现客机超重，决定减少载油量，这就需要在德莱顿加注一次燃油。
在调查中，调查员并未发现1363号航班的载重平衡记录，相关材料随着客机的坠毁而消失了。调查员按照标准数据计算后，认为重量并不是引发空难的原因。
于是，调查员开始梳理飞机的电力、液压和燃油系统，包括之前的维修记录。一些空乘人員在接受调查时反映，在事发前几日，飞机客舱内曾出现弥散烟雾的情况，但并未发现机上有起火现象，这可能是辅助动力系统（APU）出现了异常。APU主要在主发动机停止工作时，不依赖外部电源的情况下，为飞机的液压系统和空调系统提供电力支持。
维修记录也表明，这架飞机的APU存在故障。如果APU存在问题，虽然不会直接导致空难的发生，但对飞行安全会产生其他方面的影响。调查员从事故现场拆解下客机发动机，送往实验室进行彻底检查。经过全面测试后，调查员发现这两台罗罗公司制造的发动机只有轻微的结构损伤，并无起火或发生其他故障的迹象，调查陷入僵局。
然而，一些目击者的证词让整个调查峰回路转。有人说在飞机起飞时，看到机翼上有积冰。调查员详细查阅了事发当天的气象资料，发现1363号航班在德莱顿机场停留的半小时中，由于突降暴风雪，机场的能见度从4 000米降至不足1 000米。飞机起飞时，乘务员看到机翼表面仍有积冰。
失事客机是荷兰福克公司生产的F-28型客机。在这款机型的防冰系统中，仅机翼前缘有保护装置，它可以通过加热的形式去除积冰（除冰的热气来自发动机），但却不能除掉机翼表面的积冰。福克公司的工程师也加入了事故调查队伍，他们在模拟客机失事的场景时发现，机翼上有少量的结冰，就可能导致飞机失速。那么，1363号航班为什么没有进行除冰呢？
节资酿成大祸
通常情况下，寒冷地区的机场均配有专业除冰设备。然而，事故发生前，1363号航班飞行员并未请求除冰。目击者向调查员反映，客机起飞前，莫尔伍德机长曾给公司打了一次电话。通话结束后，他显得既愤怒又沮丧。
事实上，在飞抵德莱顿机场之前，客机的APU就出现了问题。在1363号航班飞过雷湾时，一些突发事件导致莫尔伍德只能再度修改飞行计划。延误时间和糟糕的天气搞得莫尔伍德郁闷不已，他还特意向地面人员询问了除冰服务的问题。然而，得到的都是模棱两可的答案。当莫尔伍德决定起飞的那一刻，也就注定了悲剧的发生成为一种必然。
1363号航班空难的原因不能全归咎于莫尔伍德。调查员认为，安大略航空公司为了节省成本，没有及时修理客机的APU装置，这让1363号航班始终带着安全隐患执行任务。航空公司管理层对安全的漠视是导致此次事故的主要原因。为了防止类似事故再次发生，调查员在调查进行中便发布了一份报告，强调F-28型客机容易受到积冰的影响，在冬季运营时必须执行除冰程序。
空难再次发生
1992年3月22日，全美航空405号航班从纽约拉瓜迪亚机场起飞不久后，便坠毁在跑道尽头的法拉盛湾。当时天降大雪，执飞机型也是F-28。由于天气原因，405号航班起飞比预定时间晚了约35分钟。
起飞前，客机曾经进行过两次除冰。由于时间延误，等到飞机起飞时，距离上一次除冰已经过去了35分钟。405号航班得到塔台允许后，使用13号跑道起飞。然而，机长发现飞机始终拉升不起来，几秒钟后便坠毁在跑道尽头的法拉盛湾，事故共造成27人遇难。
调查员发现，造成事故的主要原因：数个较长延误的航班导致机翼和机身堆积了大量的冰，拉瓜迪亚机场的除冰措施不当，飞行员操作失误等。
F-28接连发生空难，让业界终于认识到积冰的危害性。实际上，当航班遭遇延误时，必须进行多次除冰，并且要确保最后一次除冰的效果。此外，调查员发现，405号航班使用的是I型除冰液，这是水和乙二醇按1：1的比例经过加热后的混合液体，它的除冰有效期仅有15分钟，在恶劣天气下仅有6分钟的有效期。1363号航班事故发生后，调查员建议使用II型除冰液，这种较为粘稠的液体有效期可达45分钟。
调查员在大雪天来到多伦多皮尔逊机场进行实地调研。他们发现飞机从接受除冰到起飞，平均相隔时间长达41分钟。为此，美国芝加哥奥黑尔国际机场采用在跑道口附近安装除冰设备。
引入防护系统
事故调查报告指出，1363号航班在事发时APU发生故障，飞行员关闭发动机后无法重启APU。然而，如果他们想要除冰，飞机发动机必须关闭，否则除冰剂进入发动机后会导致将有毒气体送入客舱中。德莱登机场没有客机的外部电源设备，所以客机在起飞前并未进行除冰。积冰对飞机的气动性能造成严重影响，最终飞机因飞行高度过低而撞树坠毁。
1363号航班事故发生后，航空公司开始使用更为有效的IV型除冰液，它的有效期长达2个小时。而芝加哥奥黑尔国际机场在跑道口附近安装除冰设备的做法也逐渐被推广。随着除冰技术日益成熟，航空业引入了多重防护系统，让“冰患”远离了航空安全。
机翼上有积冰
1989年3月10日，安大略航空1363号航班从桑德贝机场起飞后49秒坠毁，事故共造成24人遇难。事发后，加拿大运输安全委员会派人赶赴现场，调查员发现客机残骸距离跑道950米，仅有尾部保持相对完整。调查员很快找到了客机的“黑匣子”，但坠机后引发的大火将记录信息的磁带全部破坏了。
1363号航班的初始计划是从温尼伯飞往雷湾，再返回温尼伯。但在实际飞行中，计划发生了变化，当客机飞抵雷湾后，有一架客机取消了行程，让1363号航班增加了10名乘客。飞行员经过计算后发现客机超重，决定减少载油量，这就需要在德莱顿加注一次燃油。
在调查中，调查员并未发现1363号航班的载重平衡记录，相关材料随着客机的坠毁而消失了。调查员按照标准数据计算后，认为重量并不是引发空难的原因。
于是，调查员开始梳理飞机的电力、液压和燃油系统，包括之前的维修记录。一些空乘人員在接受调查时反映，在事发前几日，飞机客舱内曾出现弥散烟雾的情况，但并未发现机上有起火现象，这可能是辅助动力系统（APU）出现了异常。APU主要在主发动机停止工作时，不依赖外部电源的情况下，为飞机的液压系统和空调系统提供电力支持。
维修记录也表明，这架飞机的APU存在故障。如果APU存在问题，虽然不会直接导致空难的发生，但对飞行安全会产生其他方面的影响。调查员从事故现场拆解下客机发动机，送往实验室进行彻底检查。经过全面测试后，调查员发现这两台罗罗公司制造的发动机只有轻微的结构损伤，并无起火或发生其他故障的迹象，调查陷入僵局。
然而，一些目击者的证词让整个调查峰回路转。有人说在飞机起飞时，看到机翼上有积冰。调查员详细查阅了事发当天的气象资料，发现1363号航班在德莱顿机场停留的半小时中，由于突降暴风雪，机场的能见度从4 000米降至不足1 000米。飞机起飞时，乘务员看到机翼表面仍有积冰。
失事客机是荷兰福克公司生产的F-28型客机。在这款机型的防冰系统中，仅机翼前缘有保护装置，它可以通过加热的形式去除积冰（除冰的热气来自发动机），但却不能除掉机翼表面的积冰。福克公司的工程师也加入了事故调查队伍，他们在模拟客机失事的场景时发现，机翼上有少量的结冰，就可能导致飞机失速。那么，1363号航班为什么没有进行除冰呢？
节资酿成大祸
通常情况下，寒冷地区的机场均配有专业除冰设备。然而，事故发生前，1363号航班飞行员并未请求除冰。目击者向调查员反映，客机起飞前，莫尔伍德机长曾给公司打了一次电话。通话结束后，他显得既愤怒又沮丧。
事实上，在飞抵德莱顿机场之前，客机的APU就出现了问题。在1363号航班飞过雷湾时，一些突发事件导致莫尔伍德只能再度修改飞行计划。延误时间和糟糕的天气搞得莫尔伍德郁闷不已，他还特意向地面人员询问了除冰服务的问题。然而，得到的都是模棱两可的答案。当莫尔伍德决定起飞的那一刻，也就注定了悲剧的发生成为一种必然。
1363号航班空难的原因不能全归咎于莫尔伍德。调查员认为，安大略航空公司为了节省成本，没有及时修理客机的APU装置，这让1363号航班始终带着安全隐患执行任务。航空公司管理层对安全的漠视是导致此次事故的主要原因。为了防止类似事故再次发生，调查员在调查进行中便发布了一份报告，强调F-28型客机容易受到积冰的影响，在冬季运营时必须执行除冰程序。
空难再次发生
1992年3月22日，全美航空405号航班从纽约拉瓜迪亚机场起飞不久后，便坠毁在跑道尽头的法拉盛湾。当时天降大雪，执飞机型也是F-28。由于天气原因，405号航班起飞比预定时间晚了约35分钟。
起飞前，客机曾经进行过两次除冰。由于时间延误，等到飞机起飞时，距离上一次除冰已经过去了35分钟。405号航班得到塔台允许后，使用13号跑道起飞。然而，机长发现飞机始终拉升不起来，几秒钟后便坠毁在跑道尽头的法拉盛湾，事故共造成27人遇难。
调查员发现，造成事故的主要原因：数个较长延误的航班导致机翼和机身堆积了大量的冰，拉瓜迪亚机场的除冰措施不当，飞行员操作失误等。
F-28接连发生空难，让业界终于认识到积冰的危害性。实际上，当航班遭遇延误时，必须进行多次除冰，并且要确保最后一次除冰的效果。此外，调查员发现，405号航班使用的是I型除冰液，这是水和乙二醇按1：1的比例经过加热后的混合液体，它的除冰有效期仅有15分钟，在恶劣天气下仅有6分钟的有效期。1363号航班事故发生后，调查员建议使用II型除冰液，这种较为粘稠的液体有效期可达45分钟。
调查员在大雪天来到多伦多皮尔逊机场进行实地调研。他们发现飞机从接受除冰到起飞，平均相隔时间长达41分钟。为此，美国芝加哥奥黑尔国际机场采用在跑道口附近安装除冰设备。
引入防护系统
事故调查报告指出，1363号航班在事发时APU发生故障，飞行员关闭发动机后无法重启APU。然而，如果他们想要除冰，飞机发动机必须关闭，否则除冰剂进入发动机后会导致将有毒气体送入客舱中。德莱登机场没有客机的外部电源设备，所以客机在起飞前并未进行除冰。积冰对飞机的气动性能造成严重影响，最终飞机因飞行高度过低而撞树坠毁。
1363号航班事故发生后，航空公司开始使用更为有效的IV型除冰液，它的有效期长达2个小时。而芝加哥奥黑尔国际机场在跑道口附近安装除冰设备的做法也逐渐被推广。随着除冰技术日益成熟，航空业引入了多重防护系统，让“冰患”远离了航空安全。