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国航西南分公司、东航云南公司、南航新疆分公司、海南航空、厦门航空、山东航空、成都航空、天津航空、春秋航空、河北航空、华夏航空、幸福航空、瑞丽航空、江西航空、长安航空、桂林航空、北部湾航空、乌鲁木齐航空、北京航空、天骄航空、天驹航空、华鸿国际航空、宁夏航空、敦煌航空、禧佑源航空……
6月28日，2018年中国支线航空发展座谈会在黑龙江省哈尔滨市举行。黑龙江省副省长聂云凌，国家发改委高技术产业司副司长沈竹林，财政部、民航局相关负责人，中国商飞公司总经理赵越让、副总经理程福波，以及多个机场集团、航空租赁公司和19家航空公司的“掌门人”与会。这可能是中国支线航空产业最热闹的一次会议。
这次会议当天，ARJ21新支线飞机正值商业运营整整两年，迎来第10万名乘客。
这次会议聚焦一个议题：如何让中国支线航空产业更快更好地发展。
“龙江模式”
这样一场事关支线航空发展的会议，放在龙江之畔举行，颇具深意。
就在一个多月前，5月2日，成都航空执行EU2239航班的一架ARJ21飞机，从成都起飞，经停济南后准时抵达哈尔滨太平国际机场。当日下午，這架飞机踏上了从哈尔滨往返黑河的旅程。由此，国产ARJ21飞机开启了“以哈尔滨为中心枢纽，进行基地化区域化运营”的新模式，形成“1+4”布局的航线网络：“1”是执飞成都-济南-哈尔滨这条总长超过3200公里的长航线；“4”指以哈尔滨为枢纽，执飞哈尔滨-黑河、哈尔滨-五大连池、哈尔滨-抚远、抚远-佳木斯四条黑龙江省内支线航线。其中，哈尔滨经停济南往返成都、哈尔滨往返黑河和哈尔滨往返五大连池航班为周一、三、五、日执行，哈尔滨往返抚远、抚远往返佳木斯航班为周二、四、六执行。
对于ARJ21飞机在东北运营一个多月的表现，成都航空副总经理，同时也是ARJ21飞机商业首航的机长张放不乏溢美之词。他给出了一组关键运行数据：截至6月4日，ARJ21飞机在黑龙江地区共执行202个航班，安全飞行332个小时，累计载客10440人次，平均客座率71.5%，签派可靠率87.1%。“五六月份是东北的旅游淡季，ARJ21飞机运行能有这样的表现，实属不易。”张放认为，“这些数据至少说明两点，一是ARJ21飞机本身性能的确经得起市场检验，二是支线航空市场的发展潜力的确非常大。”
聂云凌副省长在座谈会开幕致辞中表达了对国产ARJ21新支线飞机的认可。他说，近年来，黑龙江省与中国商飞公司携手合作，共同推进ARJ21新支线飞机在黑龙江乃至东北地区的市场开拓，取得了显著成效。“龙江支线航空市场的开拓发展，是由点到面，由线到面，在哈尔滨国际航空枢纽加快建设的同时，省内干支民用航空网络也在加快形成。目前，黑龙江共有民用机场13个，居全国第5。”聂云凌认为，黑龙江省民航事业发展潜力巨大，希望中国商飞公司、各航空企业与黑龙江省政府一起，共同推动民航业、旅游业融合发展，提升民航服务品质；建立定期交流机制，探索可复制、可推广的民航支线航空发展之路。
对于ARJ21飞机在黑龙江良好的运营表现，ARJ21飞机型号总设计师陈勇并不意外。事实上，从ARJ21飞机2016年6月28日首次投入商业运营以来，持续改进飞机设计、优化飞机性能就成了这位总设计师心头的第一要务。“市场决定技术，技术决定产品。好的飞机就像常青树，要不断理解、开发市场需求，不断优化改进性能，才能得到市场长期的喜爱。其实，现在全球主流的民机机型，都经历过这样一个持续改进的过程。”陈勇告诉记者。
当天的座谈会上，陈勇以《为客户创造价值——ARJ21飞机运营经验分享》为题，介绍了ARJ21飞机持续设计优化各项工作取得的进展和下一步优化计划。总设计师“以客户为中心”的市场意识，ARJ21飞机诸多的优化改进，赢得了在场航空公司老总的一阵阵掌声。陈勇表示，ARJ21飞机设计优化团队将始终以安全性、可靠性为工作基点，以航空公司等客户的需求为努力方向，着力打造一款好制造、好维修、好运营、降成本、能竞争的民机精品。
支线航空发展的必由之路
中国支线航空市场发展的前景广阔，已经成为航空业界人士的共识。
根据Flightglobal Acend Fleet数据，2017年，中国共有84架支线客机投入运营，占总机队2.7%，其中涡扇支线客机47架；支线机型5种，涵盖50-85座级；运营支线客机的航空公司只有4家，占总数的8%。而美国共有1942架支线客机，占总机队31.8%，其中涡扇支线客机1657架；支线机型16种，涵盖30-85座级；运营支线客机的航空公司有49家，占总数的39.5%。
近20年来，中国经济与民航客运增速超过全球平均水平，人均乘机次数差距显示未来发展空间广阔。根据中国商飞公司预测，到2026年涡扇支线机队规模将达到415架。也就是说，未来近20年，我国涡扇支线客机有望新增368架。
中国商飞公司市场销售部副部长杨洋认为：“我国经济从高速增长到高质量发展，为国内航空市场发展提供了坚实基础。‘一带一路’和非洲区域航空网建设，给航空市场发展带来了宝贵机遇。”截至2018年6月，“一带一路”倡议共覆盖76个沿线国家，中国与其中65个国家签订双边航空运输协定，与47个国家实现直航，每周直达航班近5000个。而作为非洲“三网一化”战略的重要组成部分，非洲区域航空网涵盖了航空运输、机场空港建设、飞机制造与租赁全产业链发展。杨洋表示，中国商飞公司将不断优化产品，努力为客户带来效益，和各方一道，积极探索支线航空的政策引导、航线网络、商业模式、运力提供，为航空强国建设打下坚实基础。
机遇总是和挑战并存。我国支线航空市场的发展，同样面临着空域、时刻、机场、飞行员以及高铁等许多因素的制约，这也成为与会“大咖”们热议的另一个焦点。“近几年，我国机场建设进入快速增长期。但是，对于机场运输周转压力估计不足，机场建成之日，往往就是饱和之时。特别是区域枢纽机场，时刻资源紧张，支线的挤出效应非常明显，导致支线航空的发展出现了梗阻现象，难以与干线协调发展。”在中国民航管理干部学院李小群副教授看来，制约支线航空发展的主要是网络、规模问题。针对支线航空供给侧改革，他提出了三点建议：一是转变思维，干线和支线分类管理；二是着眼未来，实现支线航空机型、产业组织模式的创新；三是各方要在完善政策上形成合力，重点优化支线航空发展环境。“说得夸张一点，支线航空公司是上顶着保障能力的天花板，下踩着安全体系的高压线。要想让支线航空公司健康成长，政策的引导和支持必不可少。目前来看，真正‘解渴’的政策还远远不够。” 飞行员资源紧张，同样制约着支线航空的发展。海南航空与商飞合作运营工作组组长李文斌在支线航空市场耕耘多年，70%的支线机型他都曾运营过。他坦言：“现在航空公司基本上都是求着飞行员们去飞支线航线。”这既是囿于航空公司对于飞行机组的薪酬激励制度，也是因为多数支线机场飞行环境相对比较复杂，机场硬件设施相对比较落后，天气条件也普遍比较恶劣，对于飞行员的训练要求相对比较高，导致飞行员飞支线的积极性普遍不高。“这几年，飞行员一直是各大航空公司的‘香饽饽’，大家都是在抢飞行员。搞支线航空本身利润就有限，还要保护好飞行员的积极性，实属不易。”李文斌建议，中央有关部委、各省市能够继续加大对支线航空的关注、扶持力度，让基本航空服务的优惠政策真正能够落地。
融资是困扰支线航空公司的又一大难题。浦银租赁航空部总经理庄严在客机租赁方面有着丰富的经验。ARJ21飞机109架机正是由浦银租赁买下，以租赁形式交由成都航空运营。这也是国内金融租赁行业首次开展国产民用喷气式飞机的租赁业务。谈及这次租赁业务，庄严用9个字总结：有感情、有曲折、有收获。“新机型的市场认可肯定需要一个过程，需要较长时间的培育，客观上也导致融资成本会比较高。我们希望，产业基金、开发银行等等能够在融资上提供一定优惠，正如波音717、727，空客319、320等机型当年刚进入市场时获得的支持一样。”
举全国之力用好大飞机
和庄严一样，对国产支线客机“有感情”，是参加会议的“大咖”们的共识。
“两年前的今天，我驾驶注册号为B-3321的ARJ21飞机开启了第一次商业飞行。我还记得，当天在成都起飞时，上海虹桥、浦东两个机场雷电交加、气象条件恶劣。等ARJ21飞到虹桥时，云开雾散、雨过天晴。我们也成功完成了首航。”两年前ARJ21首航的情景，张放仍然记忆犹新。首航两年来，成航已投入运营5架ARJ21飞机，飞行签派可靠度高达97.19%，载客超过10万人，单机日利用率最高超过8小时。
天骄航空副总裁白佚萌也有着浓浓的国产飞机情结。“说句玩笑话，天骄航空可能是接触国产飞机最晚的，但肯定是行动最快的。”白佚萌笑言，新近获批筹建的天骄航空，其实最早接触的还是国外的支线飞机。“现行航线补贴政策，对于国产飞机和进口飞机的区别不大。我认为，国家政策还是要加大支线航空运营端的支持力度。我们举全国之力研发出了大飞机，更要举全国之力用好大飞机。”
禧佑源航空是中国国旅旗下新组建的航空公司。禧佑源航空总经理毛世明认为，ARJ21飞机在旅游市场大有可为。ARJ21飞机优异的高原、高高原机场和高温起降性能，对于开展中西部旅游航空至关重要；ARJ21飞机良好的舒适性能够带给旅客旅途的舒适享受，有利于增加旅游航空产业的黏性；ARJ21飞机超越竞争机型的经济性，是这款飞机以及旅游航空商业模式获取成功的基石。他指出：“ARJ21飞机的远航程设计对规划国内旅游航线及‘一带一路’沿线旅游航空至关重要。”
华夏航空专注于支线航空市场，是国内支线航空“第一股”。华夏航空战略执行总裁范青松在会上结合支线航空运营的丰富案例，介绍了干支结合、中转升级、构建通用航空网的经验。他认为，干支结合是支线航空發展的必由之路，跨航空公司间的中转是干支结合的重要基础；发展支支网络是全域旅游的重要保障，是实现快旅慢游的基础，是支线航空发展的另一路径。
东航云南公司飞行教研组组长侯东宇则从技术层面，结合自身在高原及特殊航线的飞行经验和研究成果，探讨了高原及特殊机场的飞行技术，提出了飞机能量管理、量化推导方面的建议。他表示，民机主制造商应在设计制造过程中，充分考虑高原及特殊机场的运行需求，充分考虑支线航空市场的运行实际。
29日，雨销云霁。参加2018年中国支线航空发展座谈会的几十位航空“大咖”，乘坐由ARJ21飞机执飞的成航航班，体验了哈尔滨太平机场往返黑河瑷珲机场的航线。
6月28日，2018年中国支线航空发展座谈会在黑龙江省哈尔滨市举行。黑龙江省副省长聂云凌，国家发改委高技术产业司副司长沈竹林，财政部、民航局相关负责人，中国商飞公司总经理赵越让、副总经理程福波，以及多个机场集团、航空租赁公司和19家航空公司的“掌门人”与会。这可能是中国支线航空产业最热闹的一次会议。
这次会议当天，ARJ21新支线飞机正值商业运营整整两年，迎来第10万名乘客。
这次会议聚焦一个议题：如何让中国支线航空产业更快更好地发展。
“龙江模式”
这样一场事关支线航空发展的会议，放在龙江之畔举行，颇具深意。
就在一个多月前，5月2日，成都航空执行EU2239航班的一架ARJ21飞机，从成都起飞，经停济南后准时抵达哈尔滨太平国际机场。当日下午，這架飞机踏上了从哈尔滨往返黑河的旅程。由此，国产ARJ21飞机开启了“以哈尔滨为中心枢纽，进行基地化区域化运营”的新模式，形成“1+4”布局的航线网络：“1”是执飞成都-济南-哈尔滨这条总长超过3200公里的长航线；“4”指以哈尔滨为枢纽，执飞哈尔滨-黑河、哈尔滨-五大连池、哈尔滨-抚远、抚远-佳木斯四条黑龙江省内支线航线。其中，哈尔滨经停济南往返成都、哈尔滨往返黑河和哈尔滨往返五大连池航班为周一、三、五、日执行，哈尔滨往返抚远、抚远往返佳木斯航班为周二、四、六执行。
对于ARJ21飞机在东北运营一个多月的表现，成都航空副总经理，同时也是ARJ21飞机商业首航的机长张放不乏溢美之词。他给出了一组关键运行数据：截至6月4日，ARJ21飞机在黑龙江地区共执行202个航班，安全飞行332个小时，累计载客10440人次，平均客座率71.5%，签派可靠率87.1%。“五六月份是东北的旅游淡季，ARJ21飞机运行能有这样的表现，实属不易。”张放认为，“这些数据至少说明两点，一是ARJ21飞机本身性能的确经得起市场检验，二是支线航空市场的发展潜力的确非常大。”
聂云凌副省长在座谈会开幕致辞中表达了对国产ARJ21新支线飞机的认可。他说，近年来，黑龙江省与中国商飞公司携手合作，共同推进ARJ21新支线飞机在黑龙江乃至东北地区的市场开拓，取得了显著成效。“龙江支线航空市场的开拓发展，是由点到面，由线到面，在哈尔滨国际航空枢纽加快建设的同时，省内干支民用航空网络也在加快形成。目前，黑龙江共有民用机场13个，居全国第5。”聂云凌认为，黑龙江省民航事业发展潜力巨大，希望中国商飞公司、各航空企业与黑龙江省政府一起，共同推动民航业、旅游业融合发展，提升民航服务品质；建立定期交流机制，探索可复制、可推广的民航支线航空发展之路。
对于ARJ21飞机在黑龙江良好的运营表现，ARJ21飞机型号总设计师陈勇并不意外。事实上，从ARJ21飞机2016年6月28日首次投入商业运营以来，持续改进飞机设计、优化飞机性能就成了这位总设计师心头的第一要务。“市场决定技术，技术决定产品。好的飞机就像常青树，要不断理解、开发市场需求，不断优化改进性能，才能得到市场长期的喜爱。其实，现在全球主流的民机机型，都经历过这样一个持续改进的过程。”陈勇告诉记者。
当天的座谈会上，陈勇以《为客户创造价值——ARJ21飞机运营经验分享》为题，介绍了ARJ21飞机持续设计优化各项工作取得的进展和下一步优化计划。总设计师“以客户为中心”的市场意识，ARJ21飞机诸多的优化改进，赢得了在场航空公司老总的一阵阵掌声。陈勇表示，ARJ21飞机设计优化团队将始终以安全性、可靠性为工作基点，以航空公司等客户的需求为努力方向，着力打造一款好制造、好维修、好运营、降成本、能竞争的民机精品。
支线航空发展的必由之路
中国支线航空市场发展的前景广阔，已经成为航空业界人士的共识。
根据Flightglobal Acend Fleet数据，2017年，中国共有84架支线客机投入运营，占总机队2.7%，其中涡扇支线客机47架；支线机型5种，涵盖50-85座级；运营支线客机的航空公司只有4家，占总数的8%。而美国共有1942架支线客机，占总机队31.8%，其中涡扇支线客机1657架；支线机型16种，涵盖30-85座级；运营支线客机的航空公司有49家，占总数的39.5%。
近20年来，中国经济与民航客运增速超过全球平均水平，人均乘机次数差距显示未来发展空间广阔。根据中国商飞公司预测，到2026年涡扇支线机队规模将达到415架。也就是说，未来近20年，我国涡扇支线客机有望新增368架。
中国商飞公司市场销售部副部长杨洋认为：“我国经济从高速增长到高质量发展，为国内航空市场发展提供了坚实基础。‘一带一路’和非洲区域航空网建设，给航空市场发展带来了宝贵机遇。”截至2018年6月，“一带一路”倡议共覆盖76个沿线国家，中国与其中65个国家签订双边航空运输协定，与47个国家实现直航，每周直达航班近5000个。而作为非洲“三网一化”战略的重要组成部分，非洲区域航空网涵盖了航空运输、机场空港建设、飞机制造与租赁全产业链发展。杨洋表示，中国商飞公司将不断优化产品，努力为客户带来效益，和各方一道，积极探索支线航空的政策引导、航线网络、商业模式、运力提供，为航空强国建设打下坚实基础。
机遇总是和挑战并存。我国支线航空市场的发展，同样面临着空域、时刻、机场、飞行员以及高铁等许多因素的制约，这也成为与会“大咖”们热议的另一个焦点。“近几年，我国机场建设进入快速增长期。但是，对于机场运输周转压力估计不足，机场建成之日，往往就是饱和之时。特别是区域枢纽机场，时刻资源紧张，支线的挤出效应非常明显，导致支线航空的发展出现了梗阻现象，难以与干线协调发展。”在中国民航管理干部学院李小群副教授看来，制约支线航空发展的主要是网络、规模问题。针对支线航空供给侧改革，他提出了三点建议：一是转变思维，干线和支线分类管理；二是着眼未来，实现支线航空机型、产业组织模式的创新；三是各方要在完善政策上形成合力，重点优化支线航空发展环境。“说得夸张一点，支线航空公司是上顶着保障能力的天花板，下踩着安全体系的高压线。要想让支线航空公司健康成长，政策的引导和支持必不可少。目前来看，真正‘解渴’的政策还远远不够。” 飞行员资源紧张，同样制约着支线航空的发展。海南航空与商飞合作运营工作组组长李文斌在支线航空市场耕耘多年，70%的支线机型他都曾运营过。他坦言：“现在航空公司基本上都是求着飞行员们去飞支线航线。”这既是囿于航空公司对于飞行机组的薪酬激励制度，也是因为多数支线机场飞行环境相对比较复杂，机场硬件设施相对比较落后，天气条件也普遍比较恶劣，对于飞行员的训练要求相对比较高，导致飞行员飞支线的积极性普遍不高。“这几年，飞行员一直是各大航空公司的‘香饽饽’，大家都是在抢飞行员。搞支线航空本身利润就有限，还要保护好飞行员的积极性，实属不易。”李文斌建议，中央有关部委、各省市能够继续加大对支线航空的关注、扶持力度，让基本航空服务的优惠政策真正能够落地。
融资是困扰支线航空公司的又一大难题。浦银租赁航空部总经理庄严在客机租赁方面有着丰富的经验。ARJ21飞机109架机正是由浦银租赁买下，以租赁形式交由成都航空运营。这也是国内金融租赁行业首次开展国产民用喷气式飞机的租赁业务。谈及这次租赁业务，庄严用9个字总结：有感情、有曲折、有收获。“新机型的市场认可肯定需要一个过程，需要较长时间的培育，客观上也导致融资成本会比较高。我们希望，产业基金、开发银行等等能够在融资上提供一定优惠，正如波音717、727，空客319、320等机型当年刚进入市场时获得的支持一样。”
举全国之力用好大飞机
和庄严一样，对国产支线客机“有感情”，是参加会议的“大咖”们的共识。
“两年前的今天，我驾驶注册号为B-3321的ARJ21飞机开启了第一次商业飞行。我还记得，当天在成都起飞时，上海虹桥、浦东两个机场雷电交加、气象条件恶劣。等ARJ21飞到虹桥时，云开雾散、雨过天晴。我们也成功完成了首航。”两年前ARJ21首航的情景，张放仍然记忆犹新。首航两年来，成航已投入运营5架ARJ21飞机，飞行签派可靠度高达97.19%，载客超过10万人，单机日利用率最高超过8小时。
天骄航空副总裁白佚萌也有着浓浓的国产飞机情结。“说句玩笑话，天骄航空可能是接触国产飞机最晚的，但肯定是行动最快的。”白佚萌笑言，新近获批筹建的天骄航空，其实最早接触的还是国外的支线飞机。“现行航线补贴政策，对于国产飞机和进口飞机的区别不大。我认为，国家政策还是要加大支线航空运营端的支持力度。我们举全国之力研发出了大飞机，更要举全国之力用好大飞机。”
禧佑源航空是中国国旅旗下新组建的航空公司。禧佑源航空总经理毛世明认为，ARJ21飞机在旅游市场大有可为。ARJ21飞机优异的高原、高高原机场和高温起降性能，对于开展中西部旅游航空至关重要；ARJ21飞机良好的舒适性能够带给旅客旅途的舒适享受，有利于增加旅游航空产业的黏性；ARJ21飞机超越竞争机型的经济性，是这款飞机以及旅游航空商业模式获取成功的基石。他指出：“ARJ21飞机的远航程设计对规划国内旅游航线及‘一带一路’沿线旅游航空至关重要。”
华夏航空专注于支线航空市场，是国内支线航空“第一股”。华夏航空战略执行总裁范青松在会上结合支线航空运营的丰富案例，介绍了干支结合、中转升级、构建通用航空网的经验。他认为，干支结合是支线航空發展的必由之路，跨航空公司间的中转是干支结合的重要基础；发展支支网络是全域旅游的重要保障，是实现快旅慢游的基础，是支线航空发展的另一路径。
东航云南公司飞行教研组组长侯东宇则从技术层面，结合自身在高原及特殊航线的飞行经验和研究成果，探讨了高原及特殊机场的飞行技术，提出了飞机能量管理、量化推导方面的建议。他表示，民机主制造商应在设计制造过程中，充分考虑高原及特殊机场的运行需求，充分考虑支线航空市场的运行实际。
29日，雨销云霁。参加2018年中国支线航空发展座谈会的几十位航空“大咖”，乘坐由ARJ21飞机执飞的成航航班，体验了哈尔滨太平机场往返黑河瑷珲机场的航线。