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当你在高速公路上飞驰时，前方极近的位置突然出现一辆瘫痪的大货车……上帝会帮助你吗?你该怎么安全通过?你了解自己爱车的失控极限在哪里吗?
每个人都有倒霉的时候。走路的时候，倒霉的人可能会一脚踩到香蕉皮上，摔个大跟头，骑自行车的时候，倒霉的人可能会把前轮卡在下水道格栅上，一头向前栽下去。可如果你开着一辆汽车，正以80km/h的速度在道路上飞奔(你肯定不想承受那种速度下的倒霉……)，如果视线中突然出现一辆瘫痪在路中间的超载大货车，你该怎么做?
当危险就在眼前
正确答案当然是毫不迟疑地把刹车踏板踩到底，而不是乱打方向或者按喇叭(相信我，真的有女士在开车时候这么做过)。从步行到自行车，再到汽车，唯一将你置于更危险境地的因素就是速度。步行或者自行车给你带来的意外，通常只是皮外伤。而汽车在给你带来便利的同时，也将你的生命置于一种不可预测的危险境地。所以，一旦发现危险情况，当机立断地将刹车踏板踩到底，很有可能会帮助你避免事故的发生，至少也可以大大降低你在事故中受到的伤害。
根据我们多年来的测试经验，在时速100km/h的时候，如果你能提前0.5s采取刹车动作，制动距离可以减少将近20m。即使1.5s后汽车撞上什么东西，这时大部分汽车的速度已经降低到50km/h以下，当今汽车的被动安全系统就可以很好地保证车内乘客的安全。
让我们再把情况假设得极端些(当你在道路上经历过一次有惊无险之后，你会感激我们把测试条件定得如此苛刻的)，假如你在踩死刹车后，车子仍然笔直地冲向障碍物，那该怎么办呢?正确做法：判断一下当前的车速，再决定是否松开刹车踏板并转动方向盘，换到另外一个车道(如果有的话)去。以下两种做法是非常不可取的：没有踩刹车就打方向变线和犹犹豫豫没有将刹车踏板踩到底。当危险就在眼前的时候，上述两种做法只会让你处于更加危险的境地。
那么，车速降低到什么程度时候，才能安全地完成变换车道呢?这正是我们接下来进行的测试工作的目的：告诉读者你的爱车极限在哪里。为了让测试结果更具有对比性，我们选择了4款具有代表性的A级车来进行本次的测试，它们分别是：福特福克斯1.8AT，标致307 2.0MT、丰田卡罗拉1.8AT和欧宝雅特GTC 1.8AT。至于选择这4款车的理由，在随后的测试环节会向大家一一介绍。
测试条件
为了模拟日常道路的情况，我们在一片宽敞、空旷的水泥地面上，建立了一个模拟场地。根据我们国家的法规标准，机动车道的标准宽度为3.75m。为此，我们设立了两条标准宽度的车道，具体情况如本页下方图所示。
左侧车道上，一辆正常行驶的汽车已经在A点之前进行了制动，现在距离障碍物只有10m的距离，而且车速也超过60km/h，是应该考虑进行变线的步骤了。
测试车辆在进入A点之后，必须在10m前面的B点之前变换到右侧车道。而且，在进入右侧车道之后，测试车辆也不能超出3.75m的车道宽度限制。换句话说，汽车在变换到右侧车道后，车身不能侵入第三条车道(否则，那就是另外一场交通事故了)。
每个人都有倒霉的时候。走路的时候，倒霉的人可能会一脚踩到香蕉皮上，摔个大跟头，骑自行车的时候，倒霉的人可能会把前轮卡在下水道格栅上，一头向前栽下去。可如果你开着一辆汽车，正以80km/h的速度在道路上飞奔(你肯定不想承受那种速度下的倒霉……)，如果视线中突然出现一辆瘫痪在路中间的超载大货车，你该怎么做?
当危险就在眼前
正确答案当然是毫不迟疑地把刹车踏板踩到底，而不是乱打方向或者按喇叭(相信我，真的有女士在开车时候这么做过)。从步行到自行车，再到汽车，唯一将你置于更危险境地的因素就是速度。步行或者自行车给你带来的意外，通常只是皮外伤。而汽车在给你带来便利的同时，也将你的生命置于一种不可预测的危险境地。所以，一旦发现危险情况，当机立断地将刹车踏板踩到底，很有可能会帮助你避免事故的发生，至少也可以大大降低你在事故中受到的伤害。
根据我们多年来的测试经验，在时速100km/h的时候，如果你能提前0.5s采取刹车动作，制动距离可以减少将近20m。即使1.5s后汽车撞上什么东西，这时大部分汽车的速度已经降低到50km/h以下，当今汽车的被动安全系统就可以很好地保证车内乘客的安全。
让我们再把情况假设得极端些(当你在道路上经历过一次有惊无险之后，你会感激我们把测试条件定得如此苛刻的)，假如你在踩死刹车后，车子仍然笔直地冲向障碍物，那该怎么办呢?正确做法：判断一下当前的车速，再决定是否松开刹车踏板并转动方向盘，换到另外一个车道(如果有的话)去。以下两种做法是非常不可取的：没有踩刹车就打方向变线和犹犹豫豫没有将刹车踏板踩到底。当危险就在眼前的时候，上述两种做法只会让你处于更加危险的境地。
那么，车速降低到什么程度时候，才能安全地完成变换车道呢?这正是我们接下来进行的测试工作的目的：告诉读者你的爱车极限在哪里。为了让测试结果更具有对比性，我们选择了4款具有代表性的A级车来进行本次的测试，它们分别是：福特福克斯1.8AT，标致307 2.0MT、丰田卡罗拉1.8AT和欧宝雅特GTC 1.8AT。至于选择这4款车的理由，在随后的测试环节会向大家一一介绍。
测试条件
为了模拟日常道路的情况，我们在一片宽敞、空旷的水泥地面上，建立了一个模拟场地。根据我们国家的法规标准，机动车道的标准宽度为3.75m。为此，我们设立了两条标准宽度的车道，具体情况如本页下方图所示。
左侧车道上，一辆正常行驶的汽车已经在A点之前进行了制动，现在距离障碍物只有10m的距离，而且车速也超过60km/h，是应该考虑进行变线的步骤了。
测试车辆在进入A点之后，必须在10m前面的B点之前变换到右侧车道。而且，在进入右侧车道之后，测试车辆也不能超出3.75m的车道宽度限制。换句话说，汽车在变换到右侧车道后，车身不能侵入第三条车道(否则，那就是另外一场交通事故了)。
在车辆顺利完成变线的前提下，我们会不断提高车辆在A点的初始速度，直到找出这辆车的最高变线极限。在实际测试过程中，为了精确地找到每一辆车的性能极限，我们的试车手需要进行大量、反复的测试过程，直到找出每一辆车的精确、稳定的极限速度。
在记录的数据结果中，我们选择对比每辆车在变线时候的最大侧向加速度、后轮回正时间和极限速度3项指标。
在每辆车进入A点的一刹那，我们的试车手会把测试车辆的变速器(不管是手动挡还是自动挡)推入空挡，仅仅依靠车辆的后 悬架系统来消除剧烈转向带来的失控风险。这样一来，在变线的过程中，排量大的发动机并不占据任何优势，因为发动机根本没有接入传动系统。唯一对结果产生直接影响的因素，就是后轮的抓地能力。
随后，方向盘会快速地向右转动，引导前轮向右侧车道的方向前进。当车头刚刚进入右侧车道的时候，方向盘又会快速回正，引导车身向着正前方行驶。当然，这是理想的情况。
如果车辆在A点的初始速度过快，基本上会一头扎进第三条车道内(图1)。即使车头顺利进入，但所有车辆在接近性能极限的时候，巨大的离心力会让车尾很难停下向右侧的摆动，直接横扫第三条车道内的无辜车辆(图2)。
无疑，那些后轮结构设计先进、抓地力更大的车辆，可以在0.5s(A、B点之间的大约行驶时间)内顺利将车尾横向移动3.75m并牢牢固定在新的车道上，自然成绩也就更高。
需要慎重指出的是：下面我们测量到的车辆极限是在细心检查车辆状况、由专业试车手反复尝试所测量而来。在实际道路驾驶中，普通驾驶者必须客观看待自己的驾驶技术，切勿模仿如此高风险的动作，并适当降低对自己和爱车性能极限的估计，这样才能确保安全。
用一个比喻来形容我们此次的疯狂再适合不过了：悬崖边的舞蹈。如此惊心动人的优美表演，正是立足在悬崖的边缘而展开。稍有一丝大意，从高空坠下的惨痛将会成为你一生的梦魇。
福特福克斯 1.8AT
在测试开始之前，就有编辑部的同事预测这辆车会有惊人的表现。毕竟，福克斯拥有大名鼎鼎的SLA Control Blade独立悬架系统。
SLA(Sherr Long Arm)的意思是“较短的下臂”，与常见的“等长臂”、“双叉臂”(通常下臂较长)等类型的悬架具有异曲同工之妙。Blade的意思就是指“刀锋状的上臂”，以其外观形状命名。从功能上说，SLAControl Blade可以算是“双叉臂”的一个变种，很好地继承了双叉臂横向承载能力强、动态稳定性好的优点。驰骋WRC疆场的福克斯赛车，使用的正是这种久经赛事考验的后悬架。
在测试过程中，福克斯的表现也没有让人失望：84.9km/h的极限速度位列所有测试车辆的第一名。相对于其他处于劣势的对手来说，福克斯的优秀无异于一场屠杀：它比最后一名的标致307足足高出12.4km/h而且后轮在和地面进行侧向摩擦之后，很快就能重新牢牢扣住地面。
此外，福克斯1.5s的车身回正时间非常及时，在测试图表中可以看到：在前轮进入右侧车道之后，后轮就稳定、高效地稳定住了车身。两个方向的最大侧向加速度分别达到了1.16g和1.26a。
标致 307 2.0MT
PSA集团的产品，一向被认为是充满灵巧气息的精灵，操控性和灵活性都深受平民阶层的喜爱。可是307在引入国内之后，无端加长的尾部和升高的离地间隙让我们很难对它的极限性能有过高期望。
能让我们有理由调高对307期望数值的原因只有一个，标致独特的拖曳臂后悬架。这种悬架最早在国内的富康车上就可以看到。一般的汽车后轮是无法转向的，但是采用标致这种拖曳臂后悬架的汽车，在并线和高速转弯的时候，后轮的拖曳臂会在中心横向转移之后产生一个变形，允许后轮有稍微的转向角。
以前，很多人都认为是拖曳臂悬架与车身连接处的橡胶块是这种“随动转向”能力的成因。但仔细分析悬架结构就可以发现：转弯时候，地面的侧向力才是转动后轮的原因。相反地，橡胶块本身只起缓冲变形、减少后轮转动幅度的作用。
实际测试结果也证实了这一情况。从307的侧向加速度图上可以看出在10.3s之后，后轮的横向负荷大大减小，而不像其他三位选手那样有一个最大加速度平台(这正是后轮重新找回抓地力的过程)。在10.7s附近，后轮开始回正，因此存在一个小小的加速度跳跃区。
正是由于这种不稳定的“随动转向”能力，让307的极限速度只能达到72.5km/h。显然，“随动转向”的优势并不在紧急变线上面。在我们进行的其他测试过程中，307的“随动转向”在绕桩这样一个连续变线的测试中，大显身手，刷新了《汽车与运动》的另外一项纪录。
丰田卡罗拉 1.8AT
长期以来，丰田的销售人员总是有意无意地避免谈及卡罗拉的后悬架。原因很简单，这样一个悬架结构非常简单(在结构图上可以看出这一点)，与夏利、QQ这样的入门级轿车的后悬架基本相同。这似乎很对不起卡罗拉十几万元的售价。
但我们的测试只相信结果和数据，不会太去关心丰田为什么选择这样一个廉价的后悬架来应付消费者。至于这种悬架设计多么原始、是否属于不折不扣的非独立悬架(而不是某些人声称的半独立悬架)，我们都不是太关心。今天，我们要做的目的很简单：寻找这种悬架的侧向极限抓地能力。限于结构原因，这种扭杆梁悬架不能很好地将地面的反作用力平均分配给两个后轮，因此卡罗拉在测试过程中很容易发生甩尾等临界失控状况。
在一次次尝试之后，试车手将卡罗拉的性能逼到了84.3km/h。在这样的速度下，卡罗拉的尾部会有剧烈的摆动动作，我们的试车手凭借自己高超的驾驶技术，历经2.3s才将疯狂扭动的车身控制住。在数据图上也可以看到，在第15s之后，卡罗拉比所有对手都多摆动了两次尾部，这正是我们的试车手将失控的车身挽救回来的艰难尝试。如果想让卡罗拉稳定、安全完成测试过程，它的极限只有77.8km/h。
经过一番权衡，我们还是采用了84.3km/h这样一个成绩，毕竟这代表着卡罗拉可以达到的真实水平。但是普通驾驶者一定不要尝试如此充满危险与挑战的速度，这需要你具有大大超乎常人的驾驶技术。
欧宝雅特 GTC 1.8AT
无处不在的运动特征、圆滑而夸张的线条，短促有力的尾部造型
任何人一眼看去，都会觉得雅特GTC是一款运动能力十足的汽车。事实上测试结果也证实了这一点。
尽管从结构组成上来看，雅特GTC的后悬架几乎和丰田卡罗拉的很类似。但是，正如我们在2007年《解剖悬架》系列专题中提到的一样：这是两种非常不相同的后悬架。
在卡罗拉的后悬架上，扭杆梁和纵摆臂(拖曳臂)的接点位于拖曳臂的中央，这也是丰田的销售人员宣称“半独立悬架”的原因。这样的悬架让后排乘客舒适度有所提升，而且占用空间非常小。
相反，雅特GTC的扭杆梁和纵摆臂(拖曳臂)的接点几乎位于拖曳臂与车身的连接处，赋予雅特GTC几乎与独立后悬架相同的运动特性。
在测试结果的图表中，雅特GTC的侧向加速度(抓地力)曲线与福克斯非常接近，这说明两者都采用了一种高效的解决方案来赋予后轮更大的抓地力。83.4km/h的极限速度与福克斯相差无几，而且后轮回正时间也非常接近。
每个人都有倒霉的时候。走路的时候，倒霉的人可能会一脚踩到香蕉皮上，摔个大跟头，骑自行车的时候，倒霉的人可能会把前轮卡在下水道格栅上，一头向前栽下去。可如果你开着一辆汽车，正以80km/h的速度在道路上飞奔(你肯定不想承受那种速度下的倒霉……)，如果视线中突然出现一辆瘫痪在路中间的超载大货车，你该怎么做?
当危险就在眼前
正确答案当然是毫不迟疑地把刹车踏板踩到底，而不是乱打方向或者按喇叭(相信我，真的有女士在开车时候这么做过)。从步行到自行车，再到汽车，唯一将你置于更危险境地的因素就是速度。步行或者自行车给你带来的意外，通常只是皮外伤。而汽车在给你带来便利的同时，也将你的生命置于一种不可预测的危险境地。所以，一旦发现危险情况，当机立断地将刹车踏板踩到底，很有可能会帮助你避免事故的发生，至少也可以大大降低你在事故中受到的伤害。
根据我们多年来的测试经验，在时速100km/h的时候，如果你能提前0.5s采取刹车动作，制动距离可以减少将近20m。即使1.5s后汽车撞上什么东西，这时大部分汽车的速度已经降低到50km/h以下，当今汽车的被动安全系统就可以很好地保证车内乘客的安全。
让我们再把情况假设得极端些(当你在道路上经历过一次有惊无险之后，你会感激我们把测试条件定得如此苛刻的)，假如你在踩死刹车后，车子仍然笔直地冲向障碍物，那该怎么办呢?正确做法：判断一下当前的车速，再决定是否松开刹车踏板并转动方向盘，换到另外一个车道(如果有的话)去。以下两种做法是非常不可取的：没有踩刹车就打方向变线和犹犹豫豫没有将刹车踏板踩到底。当危险就在眼前的时候，上述两种做法只会让你处于更加危险的境地。
那么，车速降低到什么程度时候，才能安全地完成变换车道呢?这正是我们接下来进行的测试工作的目的：告诉读者你的爱车极限在哪里。为了让测试结果更具有对比性，我们选择了4款具有代表性的A级车来进行本次的测试，它们分别是：福特福克斯1.8AT，标致307 2.0MT、丰田卡罗拉1.8AT和欧宝雅特GTC 1.8AT。至于选择这4款车的理由，在随后的测试环节会向大家一一介绍。
测试条件
为了模拟日常道路的情况，我们在一片宽敞、空旷的水泥地面上，建立了一个模拟场地。根据我们国家的法规标准，机动车道的标准宽度为3.75m。为此，我们设立了两条标准宽度的车道，具体情况如本页下方图所示。
左侧车道上，一辆正常行驶的汽车已经在A点之前进行了制动，现在距离障碍物只有10m的距离，而且车速也超过60km/h，是应该考虑进行变线的步骤了。
测试车辆在进入A点之后，必须在10m前面的B点之前变换到右侧车道。而且，在进入右侧车道之后，测试车辆也不能超出3.75m的车道宽度限制。换句话说，汽车在变换到右侧车道后，车身不能侵入第三条车道(否则，那就是另外一场交通事故了)。
每个人都有倒霉的时候。走路的时候，倒霉的人可能会一脚踩到香蕉皮上，摔个大跟头，骑自行车的时候，倒霉的人可能会把前轮卡在下水道格栅上，一头向前栽下去。可如果你开着一辆汽车，正以80km/h的速度在道路上飞奔(你肯定不想承受那种速度下的倒霉……)，如果视线中突然出现一辆瘫痪在路中间的超载大货车，你该怎么做?
当危险就在眼前
正确答案当然是毫不迟疑地把刹车踏板踩到底，而不是乱打方向或者按喇叭(相信我，真的有女士在开车时候这么做过)。从步行到自行车，再到汽车，唯一将你置于更危险境地的因素就是速度。步行或者自行车给你带来的意外，通常只是皮外伤。而汽车在给你带来便利的同时，也将你的生命置于一种不可预测的危险境地。所以，一旦发现危险情况，当机立断地将刹车踏板踩到底，很有可能会帮助你避免事故的发生，至少也可以大大降低你在事故中受到的伤害。
根据我们多年来的测试经验，在时速100km/h的时候，如果你能提前0.5s采取刹车动作，制动距离可以减少将近20m。即使1.5s后汽车撞上什么东西，这时大部分汽车的速度已经降低到50km/h以下，当今汽车的被动安全系统就可以很好地保证车内乘客的安全。
让我们再把情况假设得极端些(当你在道路上经历过一次有惊无险之后，你会感激我们把测试条件定得如此苛刻的)，假如你在踩死刹车后，车子仍然笔直地冲向障碍物，那该怎么办呢?正确做法：判断一下当前的车速，再决定是否松开刹车踏板并转动方向盘，换到另外一个车道(如果有的话)去。以下两种做法是非常不可取的：没有踩刹车就打方向变线和犹犹豫豫没有将刹车踏板踩到底。当危险就在眼前的时候，上述两种做法只会让你处于更加危险的境地。
那么，车速降低到什么程度时候，才能安全地完成变换车道呢?这正是我们接下来进行的测试工作的目的：告诉读者你的爱车极限在哪里。为了让测试结果更具有对比性，我们选择了4款具有代表性的A级车来进行本次的测试，它们分别是：福特福克斯1.8AT，标致307 2.0MT、丰田卡罗拉1.8AT和欧宝雅特GTC 1.8AT。至于选择这4款车的理由，在随后的测试环节会向大家一一介绍。
测试条件
为了模拟日常道路的情况，我们在一片宽敞、空旷的水泥地面上，建立了一个模拟场地。根据我们国家的法规标准，机动车道的标准宽度为3.75m。为此，我们设立了两条标准宽度的车道，具体情况如本页下方图所示。
左侧车道上，一辆正常行驶的汽车已经在A点之前进行了制动，现在距离障碍物只有10m的距离，而且车速也超过60km/h，是应该考虑进行变线的步骤了。
测试车辆在进入A点之后，必须在10m前面的B点之前变换到右侧车道。而且，在进入右侧车道之后，测试车辆也不能超出3.75m的车道宽度限制。换句话说，汽车在变换到右侧车道后，车身不能侵入第三条车道(否则，那就是另外一场交通事故了)。
在车辆顺利完成变线的前提下，我们会不断提高车辆在A点的初始速度，直到找出这辆车的最高变线极限。在实际测试过程中，为了精确地找到每一辆车的性能极限，我们的试车手需要进行大量、反复的测试过程，直到找出每一辆车的精确、稳定的极限速度。
在记录的数据结果中，我们选择对比每辆车在变线时候的最大侧向加速度、后轮回正时间和极限速度3项指标。
在每辆车进入A点的一刹那，我们的试车手会把测试车辆的变速器(不管是手动挡还是自动挡)推入空挡，仅仅依靠车辆的后 悬架系统来消除剧烈转向带来的失控风险。这样一来，在变线的过程中，排量大的发动机并不占据任何优势，因为发动机根本没有接入传动系统。唯一对结果产生直接影响的因素，就是后轮的抓地能力。
随后，方向盘会快速地向右转动，引导前轮向右侧车道的方向前进。当车头刚刚进入右侧车道的时候，方向盘又会快速回正，引导车身向着正前方行驶。当然，这是理想的情况。
如果车辆在A点的初始速度过快，基本上会一头扎进第三条车道内(图1)。即使车头顺利进入，但所有车辆在接近性能极限的时候，巨大的离心力会让车尾很难停下向右侧的摆动，直接横扫第三条车道内的无辜车辆(图2)。
无疑，那些后轮结构设计先进、抓地力更大的车辆，可以在0.5s(A、B点之间的大约行驶时间)内顺利将车尾横向移动3.75m并牢牢固定在新的车道上，自然成绩也就更高。
需要慎重指出的是：下面我们测量到的车辆极限是在细心检查车辆状况、由专业试车手反复尝试所测量而来。在实际道路驾驶中，普通驾驶者必须客观看待自己的驾驶技术，切勿模仿如此高风险的动作，并适当降低对自己和爱车性能极限的估计，这样才能确保安全。
用一个比喻来形容我们此次的疯狂再适合不过了：悬崖边的舞蹈。如此惊心动人的优美表演，正是立足在悬崖的边缘而展开。稍有一丝大意，从高空坠下的惨痛将会成为你一生的梦魇。
福特福克斯 1.8AT
在测试开始之前，就有编辑部的同事预测这辆车会有惊人的表现。毕竟，福克斯拥有大名鼎鼎的SLA Control Blade独立悬架系统。
SLA(Sherr Long Arm)的意思是“较短的下臂”，与常见的“等长臂”、“双叉臂”(通常下臂较长)等类型的悬架具有异曲同工之妙。Blade的意思就是指“刀锋状的上臂”，以其外观形状命名。从功能上说，SLAControl Blade可以算是“双叉臂”的一个变种，很好地继承了双叉臂横向承载能力强、动态稳定性好的优点。驰骋WRC疆场的福克斯赛车，使用的正是这种久经赛事考验的后悬架。
在测试过程中，福克斯的表现也没有让人失望：84.9km/h的极限速度位列所有测试车辆的第一名。相对于其他处于劣势的对手来说，福克斯的优秀无异于一场屠杀：它比最后一名的标致307足足高出12.4km/h而且后轮在和地面进行侧向摩擦之后，很快就能重新牢牢扣住地面。
此外，福克斯1.5s的车身回正时间非常及时，在测试图表中可以看到：在前轮进入右侧车道之后，后轮就稳定、高效地稳定住了车身。两个方向的最大侧向加速度分别达到了1.16g和1.26a。
标致 307 2.0MT
PSA集团的产品，一向被认为是充满灵巧气息的精灵，操控性和灵活性都深受平民阶层的喜爱。可是307在引入国内之后，无端加长的尾部和升高的离地间隙让我们很难对它的极限性能有过高期望。
能让我们有理由调高对307期望数值的原因只有一个，标致独特的拖曳臂后悬架。这种悬架最早在国内的富康车上就可以看到。一般的汽车后轮是无法转向的，但是采用标致这种拖曳臂后悬架的汽车，在并线和高速转弯的时候，后轮的拖曳臂会在中心横向转移之后产生一个变形，允许后轮有稍微的转向角。
以前，很多人都认为是拖曳臂悬架与车身连接处的橡胶块是这种“随动转向”能力的成因。但仔细分析悬架结构就可以发现：转弯时候，地面的侧向力才是转动后轮的原因。相反地，橡胶块本身只起缓冲变形、减少后轮转动幅度的作用。
实际测试结果也证实了这一情况。从307的侧向加速度图上可以看出在10.3s之后，后轮的横向负荷大大减小，而不像其他三位选手那样有一个最大加速度平台(这正是后轮重新找回抓地力的过程)。在10.7s附近，后轮开始回正，因此存在一个小小的加速度跳跃区。
正是由于这种不稳定的“随动转向”能力，让307的极限速度只能达到72.5km/h。显然，“随动转向”的优势并不在紧急变线上面。在我们进行的其他测试过程中，307的“随动转向”在绕桩这样一个连续变线的测试中，大显身手，刷新了《汽车与运动》的另外一项纪录。
丰田卡罗拉 1.8AT
长期以来，丰田的销售人员总是有意无意地避免谈及卡罗拉的后悬架。原因很简单，这样一个悬架结构非常简单(在结构图上可以看出这一点)，与夏利、QQ这样的入门级轿车的后悬架基本相同。这似乎很对不起卡罗拉十几万元的售价。
但我们的测试只相信结果和数据，不会太去关心丰田为什么选择这样一个廉价的后悬架来应付消费者。至于这种悬架设计多么原始、是否属于不折不扣的非独立悬架(而不是某些人声称的半独立悬架)，我们都不是太关心。今天，我们要做的目的很简单：寻找这种悬架的侧向极限抓地能力。限于结构原因，这种扭杆梁悬架不能很好地将地面的反作用力平均分配给两个后轮，因此卡罗拉在测试过程中很容易发生甩尾等临界失控状况。
在一次次尝试之后，试车手将卡罗拉的性能逼到了84.3km/h。在这样的速度下，卡罗拉的尾部会有剧烈的摆动动作，我们的试车手凭借自己高超的驾驶技术，历经2.3s才将疯狂扭动的车身控制住。在数据图上也可以看到，在第15s之后，卡罗拉比所有对手都多摆动了两次尾部，这正是我们的试车手将失控的车身挽救回来的艰难尝试。如果想让卡罗拉稳定、安全完成测试过程，它的极限只有77.8km/h。
经过一番权衡，我们还是采用了84.3km/h这样一个成绩，毕竟这代表着卡罗拉可以达到的真实水平。但是普通驾驶者一定不要尝试如此充满危险与挑战的速度，这需要你具有大大超乎常人的驾驶技术。
欧宝雅特 GTC 1.8AT
无处不在的运动特征、圆滑而夸张的线条，短促有力的尾部造型
任何人一眼看去，都会觉得雅特GTC是一款运动能力十足的汽车。事实上测试结果也证实了这一点。
尽管从结构组成上来看，雅特GTC的后悬架几乎和丰田卡罗拉的很类似。但是，正如我们在2007年《解剖悬架》系列专题中提到的一样：这是两种非常不相同的后悬架。
在卡罗拉的后悬架上，扭杆梁和纵摆臂(拖曳臂)的接点位于拖曳臂的中央，这也是丰田的销售人员宣称“半独立悬架”的原因。这样的悬架让后排乘客舒适度有所提升，而且占用空间非常小。
相反，雅特GTC的扭杆梁和纵摆臂(拖曳臂)的接点几乎位于拖曳臂与车身的连接处，赋予雅特GTC几乎与独立后悬架相同的运动特性。
在测试结果的图表中，雅特GTC的侧向加速度(抓地力)曲线与福克斯非常接近，这说明两者都采用了一种高效的解决方案来赋予后轮更大的抓地力。83.4km/h的极限速度与福克斯相差无几，而且后轮回正时间也非常接近。