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中国正一步步迈向汽车社会，但与之配套的法律法规并不完善。因此全国人大代表王凤英已连续四年拿出相关议案。
目前，国内机动车保有量接近2.8亿辆，私家车保有量逾1.4亿辆，汽车千人保有量约为117辆，接近国际平均水平。从总体上看，我国已全面进入汽车社会。而且我国公众对汽车的需求尚未达到顶峰，汽车保有量势必会在未来10?15年内持续保持千万辆以上的净增长。照此趋势，我国成为“车轮上的国家”只是时间早晚的问题。届时，人们的生产和出行方式、居住选择、城市和乡村结构、生活方式、休闲方式、消费结构、商业模式等也将随之改变。
然而政府关注的重点一直在汽车的生产、销售环节，相关法律、法规和政策体系的构建也大都围绕着如何促进汽车产业的发展，激发汽车消费潜力进行。这导致现有的法律、法规和政策体系难以适应汽车社会。因此，这也导致我国现阶段的汽车社会“软”环境，尤其是用车环境与发达国家依然存在较大差距。
针对完善汽车社会发展的议案，王凤英近四年每年都会提。王凤英此前对记者表示，无论是作为两会代表，还是一家关注汽车社会发展的企业老总，关注整体社会交通体系是否完善，才能让这个生态链上的任何一环（包括消费者）都能从中获益。
从顶层设计出发
从王凤英四年的议案不难看出，其主旨就是希望政府在政策、城市交通规划、法律法规这些顶层设计层面，以汽车社会为出发点， 注重汽车产业政策与汽车社会政策的兼容性，以实现兼顾产业发展与社会公共利益的平衡。
不过自2013年提及相关议案后的三年多中，我们看到政府层面关注的重点还是偏向于汽车产业发展环节，对汽车社会本身体系的完善关注度不够。
王凤英在2013年的议案中就指出，虽然我国全面进入汽车社会，但我们在很多方面还没有准备好如何面对。汽车高速增长也伴随着一系列复杂问题接踵而至，包括能源、环保、交通拥堵、停车难、道路交通安全等，同时也牵涉到相关产业健康发展、城市基础建设规划、城镇化发展进程加速带来的一系列问题。
尤其是城镇化发展是我国目前既定的社会发展方向，而汽车也正以前所未有的速度大规模进入这些新兴城镇的家庭。而不同于一、二线城市可以用限购、限行等措施进行治理（虽然这些政策有“懒政”之嫌），这些新兴城镇的交通还未达到这样的级别，不过能源短缺、交通拥堵和环境污染仍然制约着这些城镇的可持续发展，更多的中小城市和乡镇在新型城镇化进程中如何避免一些大城市出现的城市病？如何实现交通与城市建设的和谐发展？
虽然王凤英所提及的这些问题有的都是发达国家还无法解决的，何况我们这个处于经济转型期的发展中国家，不过这并不能作为政府不去解决这些问题的借口，从政策、法律这样的顶层进行体系化完善才能逐步解决这些问题。
四年议案逐步深入
虽然从2013年起，王凤英对汽车社会的问题开始关注，但她每年提出的两会议案都有着不同的变化。
2013年是王凤英首次针对汽车社会问题提出自己的想法，从近四年的议案上看，2013年的议案更像是一个总览性质的议案，即提早全面规划汽车社会综合治理举措。从建议中央政府在产业发展与社会公共利益实现协同，到建议地方政府围绕汽车社会的需求进行前瞻性、科学性、综合性规划，尤其注重将交通战略和运输规划纳入城市规划中，实现城市发展与城市交通的协调发展。无不体现总览的性质。
到了2014年，王凤英的相关议案则注重了城镇化建设。建议必须提前规划好汽车社会的相关配套设施，从城市定位、区域功能规划，到路网规划、各种道路停车设施、商业区和居民区停车场建设，以及汽车服务业的配套规划，都需要提前规划，从而避免重走一、二线城市走过的弯路。
2015年，王凤英的相关议案则更加注重法规政策及交通治理体系化建设方面。建议站在国家法律、制度层面进行具有前瞻性的顶层设计，建立健全具有中国特色的、符合国情的相关法律和配套制度体系，保障各项交通治理政策措施的推出有法可依、有法必依。
今年王凤英的议案则更加具体。如增加车辆使用强度这一维度，优化车船使用税制度；明确高速公路等交通基础设施的社会、经营属性，科学分配资源；以用车强度作为重要的收费考量标准，探索车用燃油阶梯定价制度；监管利用互联网 等技术手段提高车辆通行效率，提升停车管理的效率等六项措施。
可以看出，随着汽车社会的逐步深入，以及新兴用车现象及问题的不断涌现，王凤英的议案也是紧抓热点，逐步深入，甚至具体到某一项法规政策的某一项改革，某一项交通设施的某一项变化，无不体现务实的特点。
遗憾海外市场议案
近几年王凤英的议案主要集中在汽车社会层面，然而在她心中，之前所提及的有关规范海外市场的议案，仍然记忆犹新。
从2011年开始，在我国车企出口形势大好的背景下，海外市场即存在着诸多问题。彼时王凤英介绍，中国汽车企业的国际化整体还处在起步阶段，在海外市场基础研究、战略布局、核心市场进入策略，海外投资并购技巧，乃至在经营管理、资本运作、技术、人才等与国际接轨等方面普遍存在准备不足的问题。与此同时，中国汽车海外市场同室操戈、秩序混乱的局面也没有太大改观。企业间在海外的发展缺乏统一步调，无法实现良性互动，一些企业对于如何“走出去”、制定怎样的国际化战略地图没有清晰的概念，这些问题的存在已成为阻碍中国汽车真正实现国际化可持续发展的障碍。
为了规避国际化进程不和谐音，提升中国汽车海外整体竞争力，王凤英从2011年开始建议制定中国汽车“走出去”国家战略，到2012年建议明晰中国汽车国际化发展的战略路径，再到2013年建议加强中国汽车海外投资建厂的政策指导和服务支持，连续三年向政府建议规范车企出口行为，从国家战略层面指导车企国际化进程。然而从目前的现实来看，上述车企国际化所面临的问题似乎并没有多少改观。
同时，目前我国车企在海外已逐步从贸易式输出转向为投资式输出，这就要面临更多更大的风险，除了上述我国自身因素影响外，还受到当地的产业政策、贸易保护、技术壁垒，甚至是政治风险等的威胁。
在海外面临的老问题没有完全解决，而一些诸如保险、金融等配套新问题又不断涌现，从2013年后，中国车企出口形势越发严峻。或许因为市场不佳，在2013年建议加强中国汽车海外投资建厂的政策指导和服务支持后，王凤英再也没有针对海外市场提出过议案。
目前，国内机动车保有量接近2.8亿辆，私家车保有量逾1.4亿辆，汽车千人保有量约为117辆，接近国际平均水平。从总体上看，我国已全面进入汽车社会。而且我国公众对汽车的需求尚未达到顶峰，汽车保有量势必会在未来10?15年内持续保持千万辆以上的净增长。照此趋势，我国成为“车轮上的国家”只是时间早晚的问题。届时，人们的生产和出行方式、居住选择、城市和乡村结构、生活方式、休闲方式、消费结构、商业模式等也将随之改变。
然而政府关注的重点一直在汽车的生产、销售环节，相关法律、法规和政策体系的构建也大都围绕着如何促进汽车产业的发展，激发汽车消费潜力进行。这导致现有的法律、法规和政策体系难以适应汽车社会。因此，这也导致我国现阶段的汽车社会“软”环境，尤其是用车环境与发达国家依然存在较大差距。
针对完善汽车社会发展的议案，王凤英近四年每年都会提。王凤英此前对记者表示，无论是作为两会代表，还是一家关注汽车社会发展的企业老总，关注整体社会交通体系是否完善，才能让这个生态链上的任何一环（包括消费者）都能从中获益。
从顶层设计出发
从王凤英四年的议案不难看出，其主旨就是希望政府在政策、城市交通规划、法律法规这些顶层设计层面，以汽车社会为出发点， 注重汽车产业政策与汽车社会政策的兼容性，以实现兼顾产业发展与社会公共利益的平衡。
不过自2013年提及相关议案后的三年多中，我们看到政府层面关注的重点还是偏向于汽车产业发展环节，对汽车社会本身体系的完善关注度不够。
王凤英在2013年的议案中就指出，虽然我国全面进入汽车社会，但我们在很多方面还没有准备好如何面对。汽车高速增长也伴随着一系列复杂问题接踵而至，包括能源、环保、交通拥堵、停车难、道路交通安全等，同时也牵涉到相关产业健康发展、城市基础建设规划、城镇化发展进程加速带来的一系列问题。
尤其是城镇化发展是我国目前既定的社会发展方向，而汽车也正以前所未有的速度大规模进入这些新兴城镇的家庭。而不同于一、二线城市可以用限购、限行等措施进行治理（虽然这些政策有“懒政”之嫌），这些新兴城镇的交通还未达到这样的级别，不过能源短缺、交通拥堵和环境污染仍然制约着这些城镇的可持续发展，更多的中小城市和乡镇在新型城镇化进程中如何避免一些大城市出现的城市病？如何实现交通与城市建设的和谐发展？
虽然王凤英所提及的这些问题有的都是发达国家还无法解决的，何况我们这个处于经济转型期的发展中国家，不过这并不能作为政府不去解决这些问题的借口，从政策、法律这样的顶层进行体系化完善才能逐步解决这些问题。
四年议案逐步深入
虽然从2013年起，王凤英对汽车社会的问题开始关注，但她每年提出的两会议案都有着不同的变化。
2013年是王凤英首次针对汽车社会问题提出自己的想法，从近四年的议案上看，2013年的议案更像是一个总览性质的议案，即提早全面规划汽车社会综合治理举措。从建议中央政府在产业发展与社会公共利益实现协同，到建议地方政府围绕汽车社会的需求进行前瞻性、科学性、综合性规划，尤其注重将交通战略和运输规划纳入城市规划中，实现城市发展与城市交通的协调发展。无不体现总览的性质。
到了2014年，王凤英的相关议案则注重了城镇化建设。建议必须提前规划好汽车社会的相关配套设施，从城市定位、区域功能规划，到路网规划、各种道路停车设施、商业区和居民区停车场建设，以及汽车服务业的配套规划，都需要提前规划，从而避免重走一、二线城市走过的弯路。
2015年，王凤英的相关议案则更加注重法规政策及交通治理体系化建设方面。建议站在国家法律、制度层面进行具有前瞻性的顶层设计，建立健全具有中国特色的、符合国情的相关法律和配套制度体系，保障各项交通治理政策措施的推出有法可依、有法必依。
今年王凤英的议案则更加具体。如增加车辆使用强度这一维度，优化车船使用税制度；明确高速公路等交通基础设施的社会、经营属性，科学分配资源；以用车强度作为重要的收费考量标准，探索车用燃油阶梯定价制度；监管利用互联网 等技术手段提高车辆通行效率，提升停车管理的效率等六项措施。
可以看出，随着汽车社会的逐步深入，以及新兴用车现象及问题的不断涌现，王凤英的议案也是紧抓热点，逐步深入，甚至具体到某一项法规政策的某一项改革，某一项交通设施的某一项变化，无不体现务实的特点。
遗憾海外市场议案
近几年王凤英的议案主要集中在汽车社会层面，然而在她心中，之前所提及的有关规范海外市场的议案，仍然记忆犹新。
从2011年开始，在我国车企出口形势大好的背景下，海外市场即存在着诸多问题。彼时王凤英介绍，中国汽车企业的国际化整体还处在起步阶段，在海外市场基础研究、战略布局、核心市场进入策略，海外投资并购技巧，乃至在经营管理、资本运作、技术、人才等与国际接轨等方面普遍存在准备不足的问题。与此同时，中国汽车海外市场同室操戈、秩序混乱的局面也没有太大改观。企业间在海外的发展缺乏统一步调，无法实现良性互动，一些企业对于如何“走出去”、制定怎样的国际化战略地图没有清晰的概念，这些问题的存在已成为阻碍中国汽车真正实现国际化可持续发展的障碍。
为了规避国际化进程不和谐音，提升中国汽车海外整体竞争力，王凤英从2011年开始建议制定中国汽车“走出去”国家战略，到2012年建议明晰中国汽车国际化发展的战略路径，再到2013年建议加强中国汽车海外投资建厂的政策指导和服务支持，连续三年向政府建议规范车企出口行为，从国家战略层面指导车企国际化进程。然而从目前的现实来看，上述车企国际化所面临的问题似乎并没有多少改观。
同时，目前我国车企在海外已逐步从贸易式输出转向为投资式输出，这就要面临更多更大的风险，除了上述我国自身因素影响外，还受到当地的产业政策、贸易保护、技术壁垒，甚至是政治风险等的威胁。
在海外面临的老问题没有完全解决，而一些诸如保险、金融等配套新问题又不断涌现，从2013年后，中国车企出口形势越发严峻。或许因为市场不佳，在2013年建议加强中国汽车海外投资建厂的政策指导和服务支持后，王凤英再也没有针对海外市场提出过议案。