城市并不是一个孤立的个体，城市与城市之间通过交通、物流和人口迁移等方式发生着各种各样的联系。当一个城市与区域内的多个城市保持较强的联系，甚至打破区域的限制，成为众多城市之间联系的节点时，它就是一个典型的枢纽城市。
　　一般来说，空间距离越近的城市之间，联系度越高。但高铁、飞机等交通工具的使用，也为远距离城市之间提供了建立便捷联系的可能。因此在研究城市交通联系度时，我们尝试突破传统地理区域的框架，结合公路、铁路、航空三方面综合判断。
　　“知城·交通联系度指数”想要衡量的是：哪些城市组对之间具有高频、高效的交通联系，哪些城市是真正的交通枢纽城市。
　　在这个指数中，新一线城市研究所以全国338个地级以上城市、总计56953个城市组对为研究对象，收集了它们的公路距离和直线距离、高铁和普通列车的运行车次数和运行耗时、民航航班量和飞行耗时等数据。在此基础上，通过归一化和回归等综合计算，找出与这些城市存在强联系的城市。
　　具体在计算中，这个指数是将3种交通方式联系度的分值之和作为城市间的交通联系度得分。我们定义联系度大于所有城市交通联系度整体平均水平的城市组对为“强联系城市对”。
　　数据证明，北京和上海是两个具有绝对优势的“枢纽城市”，其强联系城市的数量分别达到了48個和47个，联系范围也突破了传统意义上的京津冀和长三角地区。以北京为例，它的强联系范围甚至扩展到了1900公里以外的地区—南至广州，西至西安、成都，北至哈尔滨。在新一线城市中，表现较为突出的是长沙、南京、武汉和郑州，它们的强联系城市的数量都达到了39个以上。
　　公路作为城市间短途交通最高效和灵活的方式之一，在城市与周边城市的互动中起着至关重要的作用。在这一维度，我们的考量标准是：城市间的公路距离越近，它们的公路联系度越高。
　　公路联系度最高的城市组对的公路距离大多为30公里到50公里。它们有些是枢纽城市和周边节点城市的组合—“广州-佛山”“西安-咸阳”“太原-晋中”；另有一些是自身联系紧密且体量相当的城市组合，比如“湘潭-株洲”或“苏州-无锡”。
　　如果说公路是联通近距离城市的毛细血管，那么铁路和民航就是打通整个城际联系框架的动脉，它们将城市的联系范围向外扩大了很多倍。

　　在“铁路联系度”的计算中，我们将城市组对间的高铁和普铁直达运行时间做了反向均一化处理，再分别与高铁和普铁的车次数量相乘，获得铁路联系度的分值。
　　“航空联系度”主要基于城市组对间的日平均航班量得出。特殊情况在于，当两个城市之间的直线距离足够近，且高铁线路发展成熟时，城市之间的航空联系程度就会降低甚至趋近于0，比如北京与天津、上海与杭州等城市对。为了排除这类影响因素，我们将“城市间是否有高铁”以及“城市间直线距离”两个变量也同时纳入了回归计算。
　　当两个城市间的铁路联系度明显超过航空联系度时，我们将此城市组对定义为“铁路强联系城市对”。例如上海和南京，由于距离较近，两城市间的航空联系分值非常低，高铁便成了性价比最优的联系方式。还有一些跨区域的城市组对也是铁路联系占优。例如广州和长沙，它们都是彼此的强联系城市，在具体类别上，其铁路联系度的分值是航空联系度的近5倍。

　　相比铁路，航空在联系远距离城市时起到了更重要的作用。航空联系度高的城市组对大多是区域性枢纽城市的组合。在航空联系度最高的20个城市组对中，北京、上海、广州、深圳4个大城市频繁出现，此外还包含了成都、重庆和昆明等西部的枢纽城市。这也说明，在铁路网络还不甚完善的西部地区，航空是这些城市和外部城市联系的重要方式。
　　畅通的交通网络是城市群形成的基础，反过来看，城市间的交通联系程度也是重新审视城市群框架的一把标尺。我们将几个重要的枢纽城市还原到了它们所处的区域中，并且在地图上标出了与之联系度最高的5个周边节点城市。
　　可以看到，长三角、珠三角等城市群的边界范围相对稳定，与枢纽城市联系较强的城市已基本囊括在规划的城市群边界范围之内。
　　而对于处在中西部地区的城市来说，城市群形态在未来还存在着变化的可能性。郑州、武汉和长沙在规划中分别属于中原城市群和长江中游城市群，但是3个城市之间实质上已突破了规划的限制，形成了自北向南的“强联系带”。
　　考虑到城际间的交通网络一直在扩展，这一指数将持续监测各城市组对之间交通联系度的变化，并在未来的更新中，增加商业、人文和地理等因素，以更综合的视角考量城市群形态的变化和发展。