至今我还对那一幕印象深刻：多年前我们在广州做了一次大试车，在烈日和高温下与多辆性能车纠缠了一整天，直开得每个人腰酸背痛；事后晚上回家，谁也不愿意再做司机。就在这时，严绍健发动了那一辆雷克萨斯IS250工作车，载着我们出了公司大院、转过几个弯，然后他突然在牙缝里迸出几个字：“好舒服呀！”
　　这就是雷克萨斯。
　　骨子里的舒适
　　雷克萨斯的舒适从1989年第一辆LS400就开始，这是这个品牌的血脉，渗透着每一款车型，就连上个月我在北京金港赛道试驾那辆5.0L V8的RC F，也丢不掉舒适的一面。这个品牌中最舒适的当然是LS，但以相对亲民的价格你可以买得到最极致的舒适，大概就是ES。以我试驾的这辆ES300h为例，从操作油门、刹车或是转动方向盘，都是给我非常顺滑又易于上手的感觉，握着ES的方向盘马上能找到驾驶的感觉，甚至细到中控台每一个按键离你的距离和大小尺寸都非常合适，操作一下就发现非常舒适。
　　舒适的还有ES的悬挂调校，有一种可以把所有路面不良震动都过滤掉的效果，但又保留了一点细微的路感。原装进口的ES在中低速时行车路感很高级，除了过滤震动外，高速经过起伏路面时车身的浮动也抑制得很好，而且悬挂工作时无声无息。不过，在高速经过强烈颠簸路面时，悬挂开始有点压不住，偏软的调校行程很快用完了，在末端也提供不了足够的支持，这时候车身的震动开始放大。加上215/55R17偏窄的轮胎配置，所以在弯中的极限也不算高，ES300h这设定摆明就不是为运动而来，它只想专注舒适，特别是城市中和巡航时的舒适而已。
　　可惜，中国的用车环境不正是如此吗？

　　混合动力的力量
　　我是很想试驾ES200，因为那副2.0L发动机（编号6AR-FSE）拥有D-4S燃油双喷射、VVTiW智能正时和阿特金森循环技术，很想知道用它拉动ES是什么效果，而且ES200把价格拉低到30万元以下。不过很可惜，全部试驾车都是清一色高配的ES300h。好吧，既然这样也无所谓了，因为我始终觉得ES300h是最好的ES。
　　ES300h会被竞争对手抓到很多弱点，例如它的综合输出（发动机+电动机）只有151kW，百公里加速需要8.5秒，而与它同价位的涡轮增压竞争对手们，甚至轻松可以跑进7秒以内。没错，ES300h的起步可能平平无奇，但起步后的每个加速都快如闪电，混合动力电动力介入时都是在汽油发动机最需要帮助的时候，所以你不需要等着汽油机转速上来，ES300h的加速任何时候都是手起刀落，随踩随有。也就是说在日常行车遇到的所有情况，ES300h都能无声无息又顺畅地加速，就如你开着一辆大排量V6车型那样爽快。你可能说涡轮增压的扭力比自然吸气来得快，ES300h的阿特金森发动机提供的213Nm看似平平无奇，但它的电动机能额外增加270Nm扭力，想一下270Nm是什么概念！
　　坦白地说，多年的试车经验告诉我，在混合动力车领域至今还没有对手能接近丰田。为什么这样说？连一辆入门级凯美瑞混合动力或雷克萨斯CT200h都能做到发动机启动、电机的介入工作都是无声无息而且平顺，ES300h更是平顺得你感觉不到。但欧洲很多豪华品牌，甚至是上到LS这个级别的竞争车型，它们的混动系统工作起来你依然能感觉到震动。还有一点是最重要的，混合动力的目的何在？如果你不省油还有意义吗？但很多欧洲竞争对手在硬件数据上很漂亮，例如采用锂电池组、纯电行驶时速度奇快等，但它们就是不那么省油。再看看雷克萨斯，上周我刚刚把一辆CT200h开到平均4.9L的油耗，而ES300h也很轻易地开到了6.0L的平均油耗，虽然离官方标称的5.4L综合油耗还有距离，但别忘记了，ES300h的阿特金森发动机只需要加91号汽油，而欧洲的小伙伴全部都必须加95号。

　　东方的味道
　　如今的雷克萨斯也在设计中融入了更多东方文化，现在你可以在ES的内饰上看到竹子的材料。他们用“道法自然”来定义ES的气质，老子提出的“道法自然”是一种追求不极致的平衡、节制，而ES把这种价值观融入到造车之中。雷克萨斯ES不是一辆追求驾驶乐趣和运动性的车型，从车型开始设计就是这样，所以它在运动性方面很“节制”，而把成本用在了舒适化的设备上，即使售价29.8万元的入门级的ES200也标配了皮质座椅、天窗、倒车影像、LED大灯、10气囊、10向电动调节座椅和多重驾驶模式等等。
　　回到我试驾的这一辆ES300h，尽管在动力性能没有优势，但混合动力科技、环保和节能性非一般车型可比。而且聪明的买家还会算数，ES300h还提供6年15万公里的免费保养，这可以在往后数年的用车中省下不少钱。