铁道部终于决定分拆了。但是过往的经验提醒我们，要想真正解决问题，只有分开是不够的。
　　3月10日最终敲定的改革方案是，铁道部将并入交通运输部，该部的监管和商业职能将被分离。交通部将承担铁道部的部分行政职责，负责拟定技术和安全标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等。
　　同时，还决定组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责，负责铁路运输统一调度指挥，经营铁路客货运输业务，并负责铁路建设；铁道部的其他行政职责，负责拟订铁路技术标准，监督管理铁路安全生产、运输服务质量和铁路工程质量等则交由组建的国家铁路局。
　　在公布这个方案之前，铁道部的拆分就被认为是一件不得不做的事情。
　　长期以来，这个庞大而又臃肿的部门显得跟眼下时髦的市场化实验格格不入。铁道部前部长刘志军还因为严重违纪而被免职，7.23温州动车事件造成40人死亡，172人受伤。
　　还有一些经营数据看起来也不是很好，截至2012年9月底，铁道部债务总额为人民币2.66万亿元，去年1月至9月，铁道部亏损人民币85.4亿元。
　　铁道部背后的巨额债务被认为是这场拆分的一个障碍。这些债务原来是以国家的信用体系向各大银行筹集的，但是现在这些债务则被分散到铁路总公司和各个地区的铁路公司上去了。
　　现在尚不清楚这些公司在职能上与总公司的关系，如果属于分公司，那么承债人则基本可以明确就是唯一的法人铁路总公司。但如果是子公司，则会出现多个法人。银行对单一法人所能够承担的负债集中程度是有要求的，所以这里面会出现一些新的问题。
　　即便可以厘清这些纷繁芜杂的债务，铁道部的分拆也其实还没到可以真正端起香槟庆贺的时候。它还离市场化有非常大的距离。此次分拆只是在方案里提出了“鼓励包括外资在内的私人投资者参与”。但实际上，依靠由各铁路局转变而来的地方铁路公司怎么可能有效地走向市场化呢？
　　中国国有经济改革长期以来一直存在一个问题，它并不是以市场的方式来打破垄断，而是以行政的方式将经营权在体制内做一个流转与挪移，并以此说服自己这就是市场所要的。
　　真正的市场化改革要涉及到产权的归属，但在眼下看来这样的风险太大，以至于不可能被政策制定者拿来考虑。但是，如果要想让事情稍微变得更好一点的话，在经营权改变后，有些不合时宜的机制也需要做出调整。
　　这里面可以看看中国的民航业，它看起来非常市场化：民航总局负责监管、国有三大航空公司负责运输运营、机场枢纽负责接运旅客，在运营上也允许私人资本进入。
　　但是，结果是三大航空公司的业绩从来也没有好到哪里去。它们需要按照行政的要求购买飞机，安排就业；它们对自己的最高经营人没有任免权；客户不满意民航的效率，因为延误每天都在发生；民营公司从来没有资格拿到任何好的航线或者是航段，这些审批权还牢牢地把握在行政制度那里，国有公司要想拿到也不是那么容易的事情。
　　如果没有在机制上的改变—鼓励通过透明的方式来招标，减少那些中间操作的灰色环节，真的让市场资本可以和国有资本一起享受公平的待遇，那么分拆以后的铁路公司也未必会变得更有效率。
　　如果它向它的航空公司伙伴学习的话，那不太光彩的经验就只有一个：不断地抬高燃油附加费获得收益—最好在它成为没有办法的事情之前即时收手。