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您知道“卡梅拉”吗？它是一套畅销的儿童读物《不一样的卡梅拉》里的主角，它从出生后就不甘于墨守陈规，处处显得与众不同，很像这款不一样的凯美瑞——尊瑞。
第七代凯美瑞上市之后，凯美瑞骏瑞、尊瑞接踵而至，其中尊瑞是新凯美瑞车系中最后一个亮相的车型。和其他两个车型系列相比，尊瑞是与众不同的。当有人报出尊瑞的超低油耗时，你千万不要惊讶，因为它是凯美瑞的油电混合动力版本，是基于第七代凯美瑞研发的全新一代混合动力车型。下面我们就从尊瑞的独特之处解读一下这款不一样的凯美瑞。
外观细节不一样
第一眼看过去，尊瑞的车身造型与普通版本的凯美瑞没有什么不同，同样大气的前脸、同样的尾部造型，但是仔细观察，你就会发现很多不一样的细节。尊瑞有很多专属的外观特征，最为醒目的就是蓝色的“牛头”Logo，蓝色象征着清新与环保，给人一种静谧和清新的感觉。除了在标识上采用蓝色，丰田还为尊瑞特别准备了一套冰钻蓝色的车身涂装，看上去感觉非常好。此外，车身两侧和车尾分别悬挂了一个“HYBRID”标志，这些细节正是其区别于普通版凯美瑞的不同之处。
动力系统不一样
尊瑞采用丰田THS II混合动力系统，这套系统由2.5L排量的4AR-FXE阿特金森发动机和电动机以及电能的转化和存储等部件组成，动力输出配合得非常顺畅。在珠海的试驾活动中，我们对这套系统的动力表现有了新的认识。试驾安排了场地试驾和路试，在场地试驾的环形跑道上分别设置了0～100km/h加速、蛇行桩、紧急变线等体验环节，尊瑞留给我们的整体印象很好，在动力输出方面没有迟滞和间断。我们再来看一下这套动力系统的特点。尊瑞所采用的阿特金森发动机的动力输出特性不同于普通（奥托循环）发动机。普通发动机在中低转速区间的转矩输出比较高，因此，搭载普通发动机的车辆在低速运行时转矩输出较大，而随着发动机转速的攀升，其动力输出会由峰值逐渐滑落。阿特金森发动机的动力输出特性与之不同，在低转速时的转矩输出很小，在发动机转速中间段的转矩输出较大。阿特金森发动机的长活塞行程特点限制了其转速的提高，在高速行驶时的加速性能就开始降低。由于阿特金森发动机的长活塞行程充分利用了燃料的能量，因此节油效果非常明显。而且在混合动力系统中，阿特金森发动机低速和高速时的无力状态刚好被电动机的适时介入所弥补，因此“阿特金森发动机+电动机”成了最佳的油电混合动力组合形式。由于尊瑞的混合动力系统采用了阿特金森发动机和电动机既相互独立又能协同工作的组合形式，因此，可以分别由发动机和电动机独立进行驱动。在低速行车时，由电动机输出动力。由于电动机输出动力的特点是转矩大，尊瑞在低速行驶时动力非常充沛。这一点在试驾环节体现得非常明显。在进行0～100km/h的急加速体验中，尊瑞由静止状态起步，经短暂的加速过程后，车速迅速升至100km/h，提速过程完全由电动机来完成。稍稍松一下油门，再继续踩油门加速，此时发动机动力开始介入。将车速提升至120km/h后松开油门踏板，让尊瑞开始滑行，此时发动机停止动力输出，动能开始转换成电能为电池充电。在液晶屏上有个电池状态的显示区，满电时6个小格全部显示为绿色，而随着电量的减少，绿格也逐渐减少；当电量显示为两格但实际电量不足两格时，颜色变为蓝色。在任何速度下，只要松开油门踏板，能量回收系统就会开始工作，将动能转化为电能并且自动为电池充电。电池的充电过程并不完全依靠能量回收，当电池电量低于两格，或行进中电池电量不足以满足提升动力的需要时，发动机会自动介入能量转换，开始输出动能提供给转换系统为电池充电。为了更充分地降低油耗，尊瑞设置了3种运行模式：一是EV模式，使用这种模式的前提是，电池电量必须多于4个电量指示格（满电情况下，EV模式可以行驶大约3km的距离）；二是ECO模式，这种模式下行车电脑会自动控制电动机和发动机工作，以最佳的动力输出匹配来达到节省燃油的目的；三是丰田混合动力车型特有的无级变速器B挡模式，在这种模式下会强制使用电动机工作，可以最大程度地使用电能驱动，节约油耗。此时若电池电量不足以继续驱动车辆行驶，发动机会自行介入，为电池充电并输出动力驱动车辆行驶。在试驾活动结束后，工作人员特意安排了一场节油比赛，笔者侥幸以100km耗油2.5L的成绩位列整个组别的第二名。比赛时笔者的驾驶模式是正常模式，采用D挡行驶，如果配合EV模式、ECO模式以及B挡模式，相信还能有更好的油耗表现。如果在市区行驶的话，停车等信号灯时发动机是不工作的，低速行驶时是电动机在工作，因此，节油是必然的。需要补充的一点是，不要以为尊瑞使用了阿特金森发动机并加入了电动机驱动就会在提速时软弱无力，在急加速和场地试驾的环节已经充分证明了尊瑞的动力特性，不但不弱反而动力输出表现更优秀，其他操控方面的表现也一如新一代凯美瑞一般扎实、平稳、驾驶感出色，在此不再赘述。
仪表显示不一样
尊瑞的内部装饰沿袭了新一代凯美瑞的家族特征，看上去并没有太大的变化，但是它的显示信息却更丰富。尊瑞仪表盘上显示的信息除了普通版凯美瑞上所有的显示信息之外，还增加了EV模式、ECO模式的指示信息以及电池的电量信息。在中控台中央的大号液晶显示屏上还有一个发动机、电动机及电池间能量转换的实时显示图：车轮动能转换成电能为电池充电、发动机为电池单独充电、发动机在驱动车辆的同时为电池充电、电池单独输出能量驱动车辆、发动机和电动机同时驱动车辆。这一系列的信息显示，可以让驾驶者随时掌握车辆能量的输出和转化情况，以便采用更好的驾驶方式降低能耗。
尊瑞的混合动力系统是否影响发动机舱的碰撞吸能结构？位于车尾下方的电池组是否会在发生追尾碰撞时影响到车辆的安全性？
榊原主查：尊瑞的发动机和电动机布局在车型设计之初都做了充分的优化设计，不会对发动机舱的溃缩吸能特性产生不利影响。此外由于车尾后方的电池组位于后排座椅的下方，与车尾有一定的距离，因此我们在碰撞试验中没有发现不安全因素。
尊瑞混合动力系统电池组的寿命有多长，如果要更换的话，成本是多少？
榊原主查：在正常的使用情况下，混合动力系统的电池组是不需要更换的，消费者对于电池组的维护成本不必有太多顾虑。
其他品牌如奥迪的ACC系统可以在巡航时跟随前车同步减速直至停止，这就避免了突发紧急情况时的风险系数。而尊瑞的ACC系统在前车减速的情况下降速至40km/h以后就自行解除了，之后仍然需要驾驶者介入操作，这种设计是出于何种考虑？
榊原主查：当有紧急情况发生时，尊瑞的ACC系统会在降速到40km/h时提示驾驶者。在高速行驶时的紧急情况下，ACC可以起到很好的辅助减速作用，再配合驾驶者的介入就可以降低事故风险。当然，如果中国的消费者需要ACC将车速降到零，也是可以实现的。
E-CVT变速器
在CVT家族中，由行车电脑控制的无级变速器被称为“E-CVT”（电控无级自动变速器）。与普通CVT相比，E-CVT在各种工作状态下都能保持最佳的传动比和流畅的动力传递，能同时兼顾车辆行驶的动力性和燃油消耗的经济性，在发动机最佳转速范围内进行传动比匹配。尊瑞的E-CVT设置了一个“B”挡位，这个挡位可以强制电动机工作，在不丧失动力性的同时，最大程度地减少发动机的动力介入，以达到更好的节油效果。
科技装备不一样
第七代凯美瑞上市之后，凯美瑞骏瑞、尊瑞接踵而至，其中尊瑞是新凯美瑞车系中最后一个亮相的车型。和其他两个车型系列相比，尊瑞是与众不同的。当有人报出尊瑞的超低油耗时，你千万不要惊讶，因为它是凯美瑞的油电混合动力版本，是基于第七代凯美瑞研发的全新一代混合动力车型。下面我们就从尊瑞的独特之处解读一下这款不一样的凯美瑞。
外观细节不一样
第一眼看过去，尊瑞的车身造型与普通版本的凯美瑞没有什么不同，同样大气的前脸、同样的尾部造型，但是仔细观察，你就会发现很多不一样的细节。尊瑞有很多专属的外观特征，最为醒目的就是蓝色的“牛头”Logo，蓝色象征着清新与环保，给人一种静谧和清新的感觉。除了在标识上采用蓝色，丰田还为尊瑞特别准备了一套冰钻蓝色的车身涂装，看上去感觉非常好。此外，车身两侧和车尾分别悬挂了一个“HYBRID”标志，这些细节正是其区别于普通版凯美瑞的不同之处。
动力系统不一样
尊瑞采用丰田THS II混合动力系统，这套系统由2.5L排量的4AR-FXE阿特金森发动机和电动机以及电能的转化和存储等部件组成，动力输出配合得非常顺畅。在珠海的试驾活动中，我们对这套系统的动力表现有了新的认识。试驾安排了场地试驾和路试，在场地试驾的环形跑道上分别设置了0～100km/h加速、蛇行桩、紧急变线等体验环节，尊瑞留给我们的整体印象很好，在动力输出方面没有迟滞和间断。我们再来看一下这套动力系统的特点。尊瑞所采用的阿特金森发动机的动力输出特性不同于普通（奥托循环）发动机。普通发动机在中低转速区间的转矩输出比较高，因此，搭载普通发动机的车辆在低速运行时转矩输出较大，而随着发动机转速的攀升，其动力输出会由峰值逐渐滑落。阿特金森发动机的动力输出特性与之不同，在低转速时的转矩输出很小，在发动机转速中间段的转矩输出较大。阿特金森发动机的长活塞行程特点限制了其转速的提高，在高速行驶时的加速性能就开始降低。由于阿特金森发动机的长活塞行程充分利用了燃料的能量，因此节油效果非常明显。而且在混合动力系统中，阿特金森发动机低速和高速时的无力状态刚好被电动机的适时介入所弥补，因此“阿特金森发动机+电动机”成了最佳的油电混合动力组合形式。由于尊瑞的混合动力系统采用了阿特金森发动机和电动机既相互独立又能协同工作的组合形式，因此，可以分别由发动机和电动机独立进行驱动。在低速行车时，由电动机输出动力。由于电动机输出动力的特点是转矩大，尊瑞在低速行驶时动力非常充沛。这一点在试驾环节体现得非常明显。在进行0～100km/h的急加速体验中，尊瑞由静止状态起步，经短暂的加速过程后，车速迅速升至100km/h，提速过程完全由电动机来完成。稍稍松一下油门，再继续踩油门加速，此时发动机动力开始介入。将车速提升至120km/h后松开油门踏板，让尊瑞开始滑行，此时发动机停止动力输出，动能开始转换成电能为电池充电。在液晶屏上有个电池状态的显示区，满电时6个小格全部显示为绿色，而随着电量的减少，绿格也逐渐减少；当电量显示为两格但实际电量不足两格时，颜色变为蓝色。在任何速度下，只要松开油门踏板，能量回收系统就会开始工作，将动能转化为电能并且自动为电池充电。电池的充电过程并不完全依靠能量回收，当电池电量低于两格，或行进中电池电量不足以满足提升动力的需要时，发动机会自动介入能量转换，开始输出动能提供给转换系统为电池充电。为了更充分地降低油耗，尊瑞设置了3种运行模式：一是EV模式，使用这种模式的前提是，电池电量必须多于4个电量指示格（满电情况下，EV模式可以行驶大约3km的距离）；二是ECO模式，这种模式下行车电脑会自动控制电动机和发动机工作，以最佳的动力输出匹配来达到节省燃油的目的；三是丰田混合动力车型特有的无级变速器B挡模式，在这种模式下会强制使用电动机工作，可以最大程度地使用电能驱动，节约油耗。此时若电池电量不足以继续驱动车辆行驶，发动机会自行介入，为电池充电并输出动力驱动车辆行驶。在试驾活动结束后，工作人员特意安排了一场节油比赛，笔者侥幸以100km耗油2.5L的成绩位列整个组别的第二名。比赛时笔者的驾驶模式是正常模式，采用D挡行驶，如果配合EV模式、ECO模式以及B挡模式，相信还能有更好的油耗表现。如果在市区行驶的话，停车等信号灯时发动机是不工作的，低速行驶时是电动机在工作，因此，节油是必然的。需要补充的一点是，不要以为尊瑞使用了阿特金森发动机并加入了电动机驱动就会在提速时软弱无力，在急加速和场地试驾的环节已经充分证明了尊瑞的动力特性，不但不弱反而动力输出表现更优秀，其他操控方面的表现也一如新一代凯美瑞一般扎实、平稳、驾驶感出色，在此不再赘述。
仪表显示不一样
尊瑞的内部装饰沿袭了新一代凯美瑞的家族特征，看上去并没有太大的变化，但是它的显示信息却更丰富。尊瑞仪表盘上显示的信息除了普通版凯美瑞上所有的显示信息之外，还增加了EV模式、ECO模式的指示信息以及电池的电量信息。在中控台中央的大号液晶显示屏上还有一个发动机、电动机及电池间能量转换的实时显示图：车轮动能转换成电能为电池充电、发动机为电池单独充电、发动机在驱动车辆的同时为电池充电、电池单独输出能量驱动车辆、发动机和电动机同时驱动车辆。这一系列的信息显示，可以让驾驶者随时掌握车辆能量的输出和转化情况，以便采用更好的驾驶方式降低能耗。
尊瑞的混合动力系统是否影响发动机舱的碰撞吸能结构？位于车尾下方的电池组是否会在发生追尾碰撞时影响到车辆的安全性？
榊原主查：尊瑞的发动机和电动机布局在车型设计之初都做了充分的优化设计，不会对发动机舱的溃缩吸能特性产生不利影响。此外由于车尾后方的电池组位于后排座椅的下方，与车尾有一定的距离，因此我们在碰撞试验中没有发现不安全因素。
尊瑞混合动力系统电池组的寿命有多长，如果要更换的话，成本是多少？
榊原主查：在正常的使用情况下，混合动力系统的电池组是不需要更换的，消费者对于电池组的维护成本不必有太多顾虑。
其他品牌如奥迪的ACC系统可以在巡航时跟随前车同步减速直至停止，这就避免了突发紧急情况时的风险系数。而尊瑞的ACC系统在前车减速的情况下降速至40km/h以后就自行解除了，之后仍然需要驾驶者介入操作，这种设计是出于何种考虑？
榊原主查：当有紧急情况发生时，尊瑞的ACC系统会在降速到40km/h时提示驾驶者。在高速行驶时的紧急情况下，ACC可以起到很好的辅助减速作用，再配合驾驶者的介入就可以降低事故风险。当然，如果中国的消费者需要ACC将车速降到零，也是可以实现的。
E-CVT变速器
在CVT家族中，由行车电脑控制的无级变速器被称为“E-CVT”（电控无级自动变速器）。与普通CVT相比，E-CVT在各种工作状态下都能保持最佳的传动比和流畅的动力传递，能同时兼顾车辆行驶的动力性和燃油消耗的经济性，在发动机最佳转速范围内进行传动比匹配。尊瑞的E-CVT设置了一个“B”挡位，这个挡位可以强制电动机工作，在不丧失动力性的同时，最大程度地减少发动机的动力介入，以达到更好的节油效果。
科技装备不一样