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作为业界的小字辈，对中交上海航道局有限公司最直观的认识，莫过于当时探营建设中的洋山深水港，对围海造地、疏浚建港等壮观场面的所见所闻，他们的现代化大型设备、他们的精锐技术力量在大兵团作战，叹为观止，记忆犹新。今年3月间，长江口三期整治工程报捷，实现了全长92公里的航道125米水深全线贯通，第三、死代集装箱船和5万吨级船舶全天候双向通航无虞，第五、六代大型远洋集装箱船和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船可以乘潮通过长江口。造东方大港，通深水航道，那可是几代中国人的梦想，孙中山先生在《治国方略》中的伟大构想一朝实现，用千秋功业采形容实不为过。聚焦上航局，猛然间，肃然起敬，百年基业，世纪新貌，去追寻几代航道人心血铺就的可持续岐展轨迹。
历史渊源，说来话长，起个头吧。清光绪三十一年九月初六(1905年10月5日)，大清皇帝在《改订修浚黄浦河道条款》奏折上磷批“知道了”后不久，上海道台袁树勋奉命于光绪三十一年十二月初一日(公元1905年12月26日)，设立“浚浦工程总局”。此乃上航局前身，迄今整整105年。百年来，他们从黄浦江疏浚起家，逐步走向太江大海，从一个仅有一百多人的河道疏浚企业，发展成为今天集港航疏浚、航道政治、填筑以及勘测设计、测量、工程总承包、船粕修造等业务为一体的全国最大疏浚企业。进入新世纪，国际航运业波澜再起，上海国际航运中心建设如火如荼，他们乘势而上，做强做大，从2001年起以年均增幅超过30％的速度持续发展，耙吸船舱容位列世界第五，施工足迹遍布中国沿海和大江南北，先后承建了长江口深水航道、太仓中远国际城陆域围堤工程、洋山深水港工程、唐山曹妃旬和天津临港工业区围海造地工程、黄骅港深水航道工程等数十项国家重点工程。他们开创了中国疏浚业与国外同行竞争、合作的先河，二十余年间先后承接亚洲、美洲和非洲等二十个国家和地区的港口航道疏浚、吹填等工程共计100多项。坎坷和信念，光荣和梦想，交织成一部雄壮的交响乐，奏响航道人坚韧不拔、勇往直前的豪情壮志。
对“百年老店”的造访缘于业界和记者近期对长江口深水航道的兴奋点，更缘于记者对他们平时深耕少言、大气立世的敬慕。采访对象自然是这个当家团队的领头人——中交上海航道局有限公司董事长、党委书记宗源远。
长江口深水航道：中国水运建设史上的标杆
漫步国际大都市，我们常常仰望、惊叹高耸入云、气势恢弘的地标性建筑；何曾想，滔滔长江12.5米水深的“中国水下长城”，这是我国水运建设史上史无前例的工程。工程从1998年正式开工，分三期整治连续增深至8.5米、10米和12.5米，最终形成了近百公里长的双向航道，对发挥“黄金水道”的作用，促进国计民生是何等的重要。
长江三角洲在中国现代化战略中的地位举足轻重，对大宗散货和集装箱运输的巨大需求，推动了长三角地区航运及港口的发展。长江口内设计12.0-12.5米的深水泊位与日俱增。但长江口拦门沙河段自然水深不足6米，成为通海航道的瓶颈。“治理长江口，打通拦门沙”是中国人的百年梦想。由于长江口水沙运动规模巨大，河床变化频繁，其规律性又难以把握，如何整治与疏浚长期难以决策。从1958年起，经过多年研究、论证，形成了较为合理、可行的北槽治理方案，并在1997年获得国家批准。这是我国历史上最大的水运工程，承载着两大国家战略重任：将激活南京以下万吨级泊位的内河港变成海港，长三角的航运潜力将进一步释放；在上海国际航运中心建设国家战略中，长江口深水航道治理工程是关键之举。
“如今，在长江口水面下，两条各约50公里的长堤、19座总长约35公里的丁坝群，安然横卧在北槽两侧。长江口工程12年中共从河道里挖出3.2亿立方米的疏浚土，如果按1米乘1米立方堆在地上，可以绕地球8圈。”和宗源远的话题切入长江口深水航道整治工程“三部曲”。他娓娓道来，1998年1月，长江口深水航道治理一期工程正式开工，上航局承担了总体设计和北导堤施工重任。这条总长超过27公里的长堤，被时任国家水利部部长的钱正英赞为“中国的水下长城”。2000年3月，一期工程提前9个月竣工并通过国家验收，长江口由原先的7米水深增深至8.5米。一期工程改变了万吨级船舶需要候潮进港和2.5万吨级以上船舶需要减载候潮才能通过的历史，通航能力增长为原来的4倍，上海港吞吐能力和集装箱吞吐量世界排名迅速前移。
2002年4月，长江口深水航道治理二期工程正式开工，2005年11月，长江口深水航道10米水深全线贯通并通过国家验收，二期工程取得的效益更为显著，据权威统计，仅当年1-9月深水航道产生的直接经济效益累计就超过62亿元。此外，上海市港口管理局、上海国际港务集团、中远集运、宝山钢铁公司等深水航道使用单位均从中获得了巨大的经济利益，仅以宝钢为例，在二期工程完工后，平均每艘次外轮可少减载铁矿石1万吨左右。另据江苏省港口管理局出具的报告显示，长江口深水航道通航对该省GDP增长拉动的作用十分巨大。
由此，上海港货物吞吐量跃居世界第一，集装箱吞吐量跃居世界第二。
在长江口深水航道治理一、二期工程取得明显效益之后，长江口三期工程接踵上马。2006年9月，三期疏浚工程正式开工。交通运输部副部长翁孟勇在视察长江口工程时明确指出：“长江口深水航道治理成功与否，疏浚是关键。”上航局肩负重托，承担了全部7个标段的施工重任。
为了实现2010年长江口水深全天候达到125米目标，针对长江口土质密实度高、多为铁板砂，且疏浚量大，疏浚土运距远的特点，上航局成功研发了“耙吸疏浚监测平台V2.0”系统，自动化监控技术水平得到巩固和提高：积极开展“疏浚土有益利用技术研究”和“吹泥上滩施工技术研究”，将疏浚土吹上滩后形成陆地，变废为宝，同时减少疏浚土远距离外海抛卸量，降低工程投资成本和施工成本；自主研发建造的舱容量16888立方米的大型耙吸挖泥船“新海凤”轮，各项技术性能满足设计要求，单船装载方量达到7500立方米以上，无可争议地成为长江口工程的疏浚旗舰。
2010年3月，三期疏浚工程实现了全长92公里的航道12.5米水深全线贯通，长江口深水航道从此可以满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全天候双向通航的要求，兼顾第五、六代大型远洋集装箱船舶和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通过长江口，将为上海港及长江下游港口带来极大的社会效益、经济效益。
宗源远的语调铿锵有力起来：“长江口深水航道整治工程是贯彻落实党中央、国务院建设上海国际航运中心和长江黄金水道的宏伟战略蓝图，从而带动长江三角洲和整个长江流域经济腾飞的跨世纪宏伟工程，凝聚着中国几百位专家数十年的心血，凝聚着一代又一代水运科技工作者前赴后继、矢志不移的坚毅和智慧，凝聚 着航道建设者十余年不懈努力和付出，凝聚着中国水运的呼唤和期盼。上航局面对工程难度大、施工任务重、时间跨度长、气候影响大的重重困难，同舟共济、日夜奋战，用自己的智慧和汗水，攻克了一个又一个的难题，为上海国际航运中心建设作出了自己的努力。”
科技创新“龙腾虎跃”：百年老店“双百亿”创新高
进入新世纪，上航局以“振兴民族疏浚产业”为己任，奋发有为，开拓创新，综合实力明显增强。公司资产总额130亿元，2009年，上航局实现营业额和新签合同额“双百亿”目标，主要经济指标再创历史新高。
目前拥有世界先进、国内最大的“新海凤”、“新海虎”、“新海龙”轮等大型自航耙吸挖泥船和“新海豹”、“新海鹰”、“新海鳄”等大型绞吸挖泥船及各类工程、辅助船共110艘。其中自航耙吸挖泥船船27艘，总舱容量17万立方米：绞吸挖泥船13艘，总装机功率13万千瓦。年疏浚生产能力近3亿立方米，耙吸船舱容位列世界第五。
他们承建的多项工程获得质量大奖，其中，参与研究的“长江口深水航道治理工程成套技术”获国家科技进步奖一等奖和交通运输部科技进步奖特等奖；“长江口深水航道治理一期工程”获詹天佑土木工程大奖、国家优秀工程设计金奖和工程建设金奖；“长江口深水航道治理二期工程”获国家质量金奖；“洋山深水港一期工程”获国家质量银奖；“上海外高桥港区二期工程”获得国家工程建设银质奖；“护底软体排铺设工艺与设备研究”获上海市科技进步一等奖。
记者和宗源远谈到了上航局的家底和科技实力，宗源远介绍说，本世纪初，上航局从长远发展思考，分析研究国内外经济发展形势，认为随着世界贸易发展，船舶大型化、港口大型化、航道深水化是不可逆转的发展趋势，未来疏浚市场发展空间广阔，而要占领市场制高点，必须要有现代化重大装备作支撑。为此，上航局斥巨资从国外购置、自行建造、改造了一批先进的大型疏浚船舶。通过自主研发疏浚集成控制系统、柴油机“一拖三”复合驱动技术、大型高效泥泵，突破国外技术封锁，使国内自行建造大型耙吸和绞吸挖泥船成为现实，填补了国内空白。如，自主设计、开发、改造的“货改耙”——“新海鲸”、“新海象”、“新海狮”；引进消化吸收集成再创新的舱容万方以上的耙吸挖泥船“新海龙”、“新海虎”、“新海凤”，大功率绞吸挖泥船“新海豹”、“新海鳄”、“新海燕”、“新海鲛”；建(改)造大型铺排船——长江口一号、青草沙二号和27方大抓斗、大拖轮等。近年来先后研发新建20余艘大型工程船舶。一系列“新”字号的船舶，组成了国内堪称一流的现代化大型疏浚船队，以“龙腾虎跃”、“龙凤呈祥”的气势，在海内外重大工程中发挥了作用。
上航局围绕重大工程开展科技攻关，取得一系列核心技术，如，在洋山深水港陆域形成及航道、港池疏浚工程中，“外海深水筑堤技术研究”、“大型深海抛砂施工技术研究”及“深水覆盖层下取砂技术研究”，具有突破性的国内领先的新技术，使得在水深20多米的洋山深水港外海，深水筑堤成为现实，并且实现大型外海深水抛吹填施工质量优质，提前完工：在唐山曹妃甸围海造地工程中，建造18.44公里通岛路基工程，“超长排距大型绞吸挖泥船与接力泵船串联施工技术研究”，使绞吸挖泥船的施工效率提高了18％-33％，有力支持了曹妃甸地区大规模围海造地的工程建设；在天津临港工业区围海造地工程中，开展“超长排距施工技术研究”和“软土地基处理技术研究”，以新的工艺和施工理念，实现了在软基上大规模筑堤和大面积吹填；在黄骅港航道增深拓宽建设中，加大疏浚泥质特性分析，加大施工投入，为国家电煤运输提供航道水深保障。在上海市民生工程——青草沙水库建设中，确定了大型型钢框笼安放及笼内抛石的龙口封堵方案，解决了东堤800米主龙口合龙的最大难题，并于2009年1月2日一举合龙成功。
“长江口深水航道治理工程”、“上海国际航运中心洋山深水港区工程”人选新中国建国60周年100项经典、精品工程。
“近十年来，上航局始终坚持科技强局的方针，以振兴民族疏浚产业为已任，紧紧围绕建设国际一流疏浚公司的战略目标，围绕市场需求和企业自身发展，加强技术创新体系建设，加大工程、装备应用技术研发，围绕重大工程组织科技攻关，将科技成果转化为现实生产力，倾心打造上航局特有的核心技术、品牌和专利，在疏浚、填筑、装备等领域取得了一批重大成果。”宗源远说。
对国际一流企业：加快实施国际化战略进程
记者：上航局积极参与建设关系国计民生的重大战略性工程，努力发挥国家队主力军作用，在从南到北的大港建设工程中，处处都有上航人的身影，与国际一流疏浚企业比较，有哪些想法?
宗源远认为，对标国际一流疏浚公司，上航局仍有较大的差距。近几年，上航局响亮地提出建设国际一流疏浚公司的战略目标，加快了实施国际化战略的步伐。
2006年底，上航局提出了“实现两个率先，建设国际一流疏浚公司”的战略目标。在加快国际市场拓展过程中，上航局以环南大西洋东、西两岸为经营重点，海外工程规模不断拓展，主要有南美巴西LLX亚苏港疏浚和吹填工程、巴西桑托斯港工程、乌拉圭蒙得维的亚港疏浚工程、阿根廷拉普拉塔河南北疏浚工程、安哥拉罗安达吹填和护岸工程等。其中，巴西工程以优质高效的施工信誉打响了中交上航的品牌，取得了较好的经济效益，并在巴西当地产生了积极的社会影响。
前所未有的国际金融危机，严峻考验着上航局应对复杂局面的发展能力。然而，全球每一次大的危机也会伴随新一轮的突破与创新，进而推动产业革命，催生新兴产业。应对国际金融危机，上航局抓住机遇，化危为机，谋求对策，寻找支撑新一轮经济增长的引擎，力求抢占未来竞争的制高点。
上航局将继续坚定不移地实施国际化战略，树立世界眼光，加强战略思维，力争走上创新驱动、内生增长的轨道。一是对标国际一流疏浚公司，完善实施国际化战略：包括积极推行设计施工总承包经营模式、努力构筑国内外经营网络、切实加强海外设备管理和装备保障、着力完善全局开拓海外市场的体制和机制等。二是加快重大装备建设，调整完善设备结构：受全球金融危机的影响，目前钢材价格低，造船工期短，设备供货快，船厂选择余地大，进口设备汇率低，他们加快装备结构调整，除继续实施中交股份已批准的“十一五”装备投资计划外，提前启动“十二五”前期设备更新改造计划。三是大力推进技术创新，努力提高企业核心竞争力：成立局公司技术中心，把技术研发与在建大型施工项目紧密结合，充分发挥技术委员会和首席专家的作用，组织好工法编制工作。四是切实加强企业管理，全面提高企业运行质量。五是进一步调整提升人力资源结构：从“十一 五”后期开始，上航局将把人力资源工作的重点转移到全面提升员工队伍的综合素质上，强基础，抓骨干，推拔尖，把解决证书与能力的匹配问题，新老人才队伍的接续问题，拓展国际市场的人才保障问题，优先摆上重要日程，以此推动企业核心竞争力的全面提升。
“十二五”发展初步思考：坚持传承与创新，加快调整，实现突破
记者：加快经济发展方式转变，是我国调整经济结构，应对后危机时代国民经济平稳较快发展的重大战略决策，公司在制定“十二五”发展规划中如何体现?
宗源远，进入新世纪，上航局通过战略引领，坚持有质量有效益的集约化发展，可以说经历了“稳中求进”、“稳中快进”、“平稳较快”三个发展阶段；
第一阶段是2001-2003年三年的“稳中求进”发展阶段，也就是调整发展阶段，年平均发展速度10％以上。其间工作重点是改革重组、结构调整、减员增效等。
第二阶段是2004-2007年4年的“稳中快进”发展阶段，也就是跨越式发展阶段，年平均发展速度在40％以上。其间工作重点是能力扩张、专业化管理、人力资源优化和市场格局的形成。
第三阶段是2008年开始并将延续下去的“平稳较快”发展阶段，也就是科学发展阶段，年平均发展速度在20％以上。其间更加注重的是通过科技创新、科学管理和全员素质提高，加快发展方式转变，加快主业战略延伸，加快实施国际化战略。
在制定“十z”发展规划中，要以转变发展方式为主线，坚持传承与创新，把上航局建设成主业突出、实力倍增、开放包容的具有全球服务能力的国际一流疏浚公司。首先要加快结构调整，提升整体实力，拓展发展空间。在业务结构调整上，坚持做精做强主业，实施主业两头延伸，把延伸业打造成新的主业，形成“三足鼎立”的业务结构；在市场结构调整上，要加快实施国际化战略；在装备结构调整上，瞄准国际疏浚市场需求，通过引进、消化、吸收集成再创新，打造具有国际竞争力的一流疏浚船队。其次要加大创新力度，增强核心竞争力，提高发展质量。在管理创新上，要优化母子公司管理体制，优化管理体系流程，优化管理手段；在技术创新上，要建成国家级技术中心，加大技术开发软硬件投入，使装备技术、施工技术研究更具前瞻性，以技术创新引领企业可持续发展。
每到一处，记者总要了解业内各领域对上海国际航运中心建设的观点，宗源远也不例外。宗源远的话掷地有声：“上海建设国际航运中心，就要基本形成以上海为中心、以苏浙为两翼、以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的枢纽港架构，使得区域港口、航运资源发挥最大效用，更好地服务上海、服务长三角、服务长江流域、服务全国经济社会发展。近年来，拥有百年历史的中交上海航道局有限公司，从国有企业承担政治责任、社会责任和经济责任的高度，在上海国际航运中心的建设中，义不容辞地担负起长江口深水航道治理和洋山深水港等一系列国家战略性重大工程的建设任务。上航局将充分发挥自身在装备、技术、管理、人才等方面的综合优势，为上海国际航运中心的建设倾尽全力。”
与宗源远一席谈，记者明白了上航人的志气和雄心，也时刻想着再去“龙腾虎跃”的疏浚、造地场面看看，那里让人心潮澎湃、热血沸腾!
历史渊源，说来话长，起个头吧。清光绪三十一年九月初六(1905年10月5日)，大清皇帝在《改订修浚黄浦河道条款》奏折上磷批“知道了”后不久，上海道台袁树勋奉命于光绪三十一年十二月初一日(公元1905年12月26日)，设立“浚浦工程总局”。此乃上航局前身，迄今整整105年。百年来，他们从黄浦江疏浚起家，逐步走向太江大海，从一个仅有一百多人的河道疏浚企业，发展成为今天集港航疏浚、航道政治、填筑以及勘测设计、测量、工程总承包、船粕修造等业务为一体的全国最大疏浚企业。进入新世纪，国际航运业波澜再起，上海国际航运中心建设如火如荼，他们乘势而上，做强做大，从2001年起以年均增幅超过30％的速度持续发展，耙吸船舱容位列世界第五，施工足迹遍布中国沿海和大江南北，先后承建了长江口深水航道、太仓中远国际城陆域围堤工程、洋山深水港工程、唐山曹妃旬和天津临港工业区围海造地工程、黄骅港深水航道工程等数十项国家重点工程。他们开创了中国疏浚业与国外同行竞争、合作的先河，二十余年间先后承接亚洲、美洲和非洲等二十个国家和地区的港口航道疏浚、吹填等工程共计100多项。坎坷和信念，光荣和梦想，交织成一部雄壮的交响乐，奏响航道人坚韧不拔、勇往直前的豪情壮志。
对“百年老店”的造访缘于业界和记者近期对长江口深水航道的兴奋点，更缘于记者对他们平时深耕少言、大气立世的敬慕。采访对象自然是这个当家团队的领头人——中交上海航道局有限公司董事长、党委书记宗源远。
长江口深水航道：中国水运建设史上的标杆
漫步国际大都市，我们常常仰望、惊叹高耸入云、气势恢弘的地标性建筑；何曾想，滔滔长江12.5米水深的“中国水下长城”，这是我国水运建设史上史无前例的工程。工程从1998年正式开工，分三期整治连续增深至8.5米、10米和12.5米，最终形成了近百公里长的双向航道，对发挥“黄金水道”的作用，促进国计民生是何等的重要。
长江三角洲在中国现代化战略中的地位举足轻重，对大宗散货和集装箱运输的巨大需求，推动了长三角地区航运及港口的发展。长江口内设计12.0-12.5米的深水泊位与日俱增。但长江口拦门沙河段自然水深不足6米，成为通海航道的瓶颈。“治理长江口，打通拦门沙”是中国人的百年梦想。由于长江口水沙运动规模巨大，河床变化频繁，其规律性又难以把握，如何整治与疏浚长期难以决策。从1958年起，经过多年研究、论证，形成了较为合理、可行的北槽治理方案，并在1997年获得国家批准。这是我国历史上最大的水运工程，承载着两大国家战略重任：将激活南京以下万吨级泊位的内河港变成海港，长三角的航运潜力将进一步释放；在上海国际航运中心建设国家战略中，长江口深水航道治理工程是关键之举。
“如今，在长江口水面下，两条各约50公里的长堤、19座总长约35公里的丁坝群，安然横卧在北槽两侧。长江口工程12年中共从河道里挖出3.2亿立方米的疏浚土，如果按1米乘1米立方堆在地上，可以绕地球8圈。”和宗源远的话题切入长江口深水航道整治工程“三部曲”。他娓娓道来，1998年1月，长江口深水航道治理一期工程正式开工，上航局承担了总体设计和北导堤施工重任。这条总长超过27公里的长堤，被时任国家水利部部长的钱正英赞为“中国的水下长城”。2000年3月，一期工程提前9个月竣工并通过国家验收，长江口由原先的7米水深增深至8.5米。一期工程改变了万吨级船舶需要候潮进港和2.5万吨级以上船舶需要减载候潮才能通过的历史，通航能力增长为原来的4倍，上海港吞吐能力和集装箱吞吐量世界排名迅速前移。
2002年4月，长江口深水航道治理二期工程正式开工，2005年11月，长江口深水航道10米水深全线贯通并通过国家验收，二期工程取得的效益更为显著，据权威统计，仅当年1-9月深水航道产生的直接经济效益累计就超过62亿元。此外，上海市港口管理局、上海国际港务集团、中远集运、宝山钢铁公司等深水航道使用单位均从中获得了巨大的经济利益，仅以宝钢为例，在二期工程完工后，平均每艘次外轮可少减载铁矿石1万吨左右。另据江苏省港口管理局出具的报告显示，长江口深水航道通航对该省GDP增长拉动的作用十分巨大。
由此，上海港货物吞吐量跃居世界第一，集装箱吞吐量跃居世界第二。
在长江口深水航道治理一、二期工程取得明显效益之后，长江口三期工程接踵上马。2006年9月，三期疏浚工程正式开工。交通运输部副部长翁孟勇在视察长江口工程时明确指出：“长江口深水航道治理成功与否，疏浚是关键。”上航局肩负重托，承担了全部7个标段的施工重任。
为了实现2010年长江口水深全天候达到125米目标，针对长江口土质密实度高、多为铁板砂，且疏浚量大，疏浚土运距远的特点，上航局成功研发了“耙吸疏浚监测平台V2.0”系统，自动化监控技术水平得到巩固和提高：积极开展“疏浚土有益利用技术研究”和“吹泥上滩施工技术研究”，将疏浚土吹上滩后形成陆地，变废为宝，同时减少疏浚土远距离外海抛卸量，降低工程投资成本和施工成本；自主研发建造的舱容量16888立方米的大型耙吸挖泥船“新海凤”轮，各项技术性能满足设计要求，单船装载方量达到7500立方米以上，无可争议地成为长江口工程的疏浚旗舰。
2010年3月，三期疏浚工程实现了全长92公里的航道12.5米水深全线贯通，长江口深水航道从此可以满足第三、四代集装箱船和5万吨级船舶全天候双向通航的要求，兼顾第五、六代大型远洋集装箱船舶和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通过长江口，将为上海港及长江下游港口带来极大的社会效益、经济效益。
宗源远的语调铿锵有力起来：“长江口深水航道整治工程是贯彻落实党中央、国务院建设上海国际航运中心和长江黄金水道的宏伟战略蓝图，从而带动长江三角洲和整个长江流域经济腾飞的跨世纪宏伟工程，凝聚着中国几百位专家数十年的心血，凝聚着一代又一代水运科技工作者前赴后继、矢志不移的坚毅和智慧，凝聚 着航道建设者十余年不懈努力和付出，凝聚着中国水运的呼唤和期盼。上航局面对工程难度大、施工任务重、时间跨度长、气候影响大的重重困难，同舟共济、日夜奋战，用自己的智慧和汗水，攻克了一个又一个的难题，为上海国际航运中心建设作出了自己的努力。”
科技创新“龙腾虎跃”：百年老店“双百亿”创新高
进入新世纪，上航局以“振兴民族疏浚产业”为己任，奋发有为，开拓创新，综合实力明显增强。公司资产总额130亿元，2009年，上航局实现营业额和新签合同额“双百亿”目标，主要经济指标再创历史新高。
目前拥有世界先进、国内最大的“新海凤”、“新海虎”、“新海龙”轮等大型自航耙吸挖泥船和“新海豹”、“新海鹰”、“新海鳄”等大型绞吸挖泥船及各类工程、辅助船共110艘。其中自航耙吸挖泥船船27艘，总舱容量17万立方米：绞吸挖泥船13艘，总装机功率13万千瓦。年疏浚生产能力近3亿立方米，耙吸船舱容位列世界第五。
他们承建的多项工程获得质量大奖，其中，参与研究的“长江口深水航道治理工程成套技术”获国家科技进步奖一等奖和交通运输部科技进步奖特等奖；“长江口深水航道治理一期工程”获詹天佑土木工程大奖、国家优秀工程设计金奖和工程建设金奖；“长江口深水航道治理二期工程”获国家质量金奖；“洋山深水港一期工程”获国家质量银奖；“上海外高桥港区二期工程”获得国家工程建设银质奖；“护底软体排铺设工艺与设备研究”获上海市科技进步一等奖。
记者和宗源远谈到了上航局的家底和科技实力，宗源远介绍说，本世纪初，上航局从长远发展思考，分析研究国内外经济发展形势，认为随着世界贸易发展，船舶大型化、港口大型化、航道深水化是不可逆转的发展趋势，未来疏浚市场发展空间广阔，而要占领市场制高点，必须要有现代化重大装备作支撑。为此，上航局斥巨资从国外购置、自行建造、改造了一批先进的大型疏浚船舶。通过自主研发疏浚集成控制系统、柴油机“一拖三”复合驱动技术、大型高效泥泵，突破国外技术封锁，使国内自行建造大型耙吸和绞吸挖泥船成为现实，填补了国内空白。如，自主设计、开发、改造的“货改耙”——“新海鲸”、“新海象”、“新海狮”；引进消化吸收集成再创新的舱容万方以上的耙吸挖泥船“新海龙”、“新海虎”、“新海凤”，大功率绞吸挖泥船“新海豹”、“新海鳄”、“新海燕”、“新海鲛”；建(改)造大型铺排船——长江口一号、青草沙二号和27方大抓斗、大拖轮等。近年来先后研发新建20余艘大型工程船舶。一系列“新”字号的船舶，组成了国内堪称一流的现代化大型疏浚船队，以“龙腾虎跃”、“龙凤呈祥”的气势，在海内外重大工程中发挥了作用。
上航局围绕重大工程开展科技攻关，取得一系列核心技术，如，在洋山深水港陆域形成及航道、港池疏浚工程中，“外海深水筑堤技术研究”、“大型深海抛砂施工技术研究”及“深水覆盖层下取砂技术研究”，具有突破性的国内领先的新技术，使得在水深20多米的洋山深水港外海，深水筑堤成为现实，并且实现大型外海深水抛吹填施工质量优质，提前完工：在唐山曹妃甸围海造地工程中，建造18.44公里通岛路基工程，“超长排距大型绞吸挖泥船与接力泵船串联施工技术研究”，使绞吸挖泥船的施工效率提高了18％-33％，有力支持了曹妃甸地区大规模围海造地的工程建设；在天津临港工业区围海造地工程中，开展“超长排距施工技术研究”和“软土地基处理技术研究”，以新的工艺和施工理念，实现了在软基上大规模筑堤和大面积吹填；在黄骅港航道增深拓宽建设中，加大疏浚泥质特性分析，加大施工投入，为国家电煤运输提供航道水深保障。在上海市民生工程——青草沙水库建设中，确定了大型型钢框笼安放及笼内抛石的龙口封堵方案，解决了东堤800米主龙口合龙的最大难题，并于2009年1月2日一举合龙成功。
“长江口深水航道治理工程”、“上海国际航运中心洋山深水港区工程”人选新中国建国60周年100项经典、精品工程。
“近十年来，上航局始终坚持科技强局的方针，以振兴民族疏浚产业为已任，紧紧围绕建设国际一流疏浚公司的战略目标，围绕市场需求和企业自身发展，加强技术创新体系建设，加大工程、装备应用技术研发，围绕重大工程组织科技攻关，将科技成果转化为现实生产力，倾心打造上航局特有的核心技术、品牌和专利，在疏浚、填筑、装备等领域取得了一批重大成果。”宗源远说。
对国际一流企业：加快实施国际化战略进程
记者：上航局积极参与建设关系国计民生的重大战略性工程，努力发挥国家队主力军作用，在从南到北的大港建设工程中，处处都有上航人的身影，与国际一流疏浚企业比较，有哪些想法?
宗源远认为，对标国际一流疏浚公司，上航局仍有较大的差距。近几年，上航局响亮地提出建设国际一流疏浚公司的战略目标，加快了实施国际化战略的步伐。
2006年底，上航局提出了“实现两个率先，建设国际一流疏浚公司”的战略目标。在加快国际市场拓展过程中，上航局以环南大西洋东、西两岸为经营重点，海外工程规模不断拓展，主要有南美巴西LLX亚苏港疏浚和吹填工程、巴西桑托斯港工程、乌拉圭蒙得维的亚港疏浚工程、阿根廷拉普拉塔河南北疏浚工程、安哥拉罗安达吹填和护岸工程等。其中，巴西工程以优质高效的施工信誉打响了中交上航的品牌，取得了较好的经济效益，并在巴西当地产生了积极的社会影响。
前所未有的国际金融危机，严峻考验着上航局应对复杂局面的发展能力。然而，全球每一次大的危机也会伴随新一轮的突破与创新，进而推动产业革命，催生新兴产业。应对国际金融危机，上航局抓住机遇，化危为机，谋求对策，寻找支撑新一轮经济增长的引擎，力求抢占未来竞争的制高点。
上航局将继续坚定不移地实施国际化战略，树立世界眼光，加强战略思维，力争走上创新驱动、内生增长的轨道。一是对标国际一流疏浚公司，完善实施国际化战略：包括积极推行设计施工总承包经营模式、努力构筑国内外经营网络、切实加强海外设备管理和装备保障、着力完善全局开拓海外市场的体制和机制等。二是加快重大装备建设，调整完善设备结构：受全球金融危机的影响，目前钢材价格低，造船工期短，设备供货快，船厂选择余地大，进口设备汇率低，他们加快装备结构调整，除继续实施中交股份已批准的“十一五”装备投资计划外，提前启动“十二五”前期设备更新改造计划。三是大力推进技术创新，努力提高企业核心竞争力：成立局公司技术中心，把技术研发与在建大型施工项目紧密结合，充分发挥技术委员会和首席专家的作用，组织好工法编制工作。四是切实加强企业管理，全面提高企业运行质量。五是进一步调整提升人力资源结构：从“十一 五”后期开始，上航局将把人力资源工作的重点转移到全面提升员工队伍的综合素质上，强基础，抓骨干，推拔尖，把解决证书与能力的匹配问题，新老人才队伍的接续问题，拓展国际市场的人才保障问题，优先摆上重要日程，以此推动企业核心竞争力的全面提升。
“十二五”发展初步思考：坚持传承与创新，加快调整，实现突破
记者：加快经济发展方式转变，是我国调整经济结构，应对后危机时代国民经济平稳较快发展的重大战略决策，公司在制定“十二五”发展规划中如何体现?
宗源远，进入新世纪，上航局通过战略引领，坚持有质量有效益的集约化发展，可以说经历了“稳中求进”、“稳中快进”、“平稳较快”三个发展阶段；
第一阶段是2001-2003年三年的“稳中求进”发展阶段，也就是调整发展阶段，年平均发展速度10％以上。其间工作重点是改革重组、结构调整、减员增效等。
第二阶段是2004-2007年4年的“稳中快进”发展阶段，也就是跨越式发展阶段，年平均发展速度在40％以上。其间工作重点是能力扩张、专业化管理、人力资源优化和市场格局的形成。
第三阶段是2008年开始并将延续下去的“平稳较快”发展阶段，也就是科学发展阶段，年平均发展速度在20％以上。其间更加注重的是通过科技创新、科学管理和全员素质提高，加快发展方式转变，加快主业战略延伸，加快实施国际化战略。
在制定“十z”发展规划中，要以转变发展方式为主线，坚持传承与创新，把上航局建设成主业突出、实力倍增、开放包容的具有全球服务能力的国际一流疏浚公司。首先要加快结构调整，提升整体实力，拓展发展空间。在业务结构调整上，坚持做精做强主业，实施主业两头延伸，把延伸业打造成新的主业，形成“三足鼎立”的业务结构；在市场结构调整上，要加快实施国际化战略；在装备结构调整上，瞄准国际疏浚市场需求，通过引进、消化、吸收集成再创新，打造具有国际竞争力的一流疏浚船队。其次要加大创新力度，增强核心竞争力，提高发展质量。在管理创新上，要优化母子公司管理体制，优化管理体系流程，优化管理手段；在技术创新上，要建成国家级技术中心，加大技术开发软硬件投入，使装备技术、施工技术研究更具前瞻性，以技术创新引领企业可持续发展。
每到一处，记者总要了解业内各领域对上海国际航运中心建设的观点，宗源远也不例外。宗源远的话掷地有声：“上海建设国际航运中心，就要基本形成以上海为中心、以苏浙为两翼、以长江流域为腹地，与国内其他港口合理分工、紧密协作的枢纽港架构，使得区域港口、航运资源发挥最大效用，更好地服务上海、服务长三角、服务长江流域、服务全国经济社会发展。近年来，拥有百年历史的中交上海航道局有限公司，从国有企业承担政治责任、社会责任和经济责任的高度，在上海国际航运中心的建设中，义不容辞地担负起长江口深水航道治理和洋山深水港等一系列国家战略性重大工程的建设任务。上航局将充分发挥自身在装备、技术、管理、人才等方面的综合优势，为上海国际航运中心的建设倾尽全力。”
与宗源远一席谈，记者明白了上航人的志气和雄心，也时刻想着再去“龙腾虎跃”的疏浚、造地场面看看，那里让人心潮澎湃、热血沸腾!