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蔡鸿达：男，中国政法大学毕业，英国谢菲尔德大学法学院访问学者，双学士， 中国贸促会研究员，中国贸仲、海仲仲裁员，伦敦海事仲裁员协会仲裁员。曾在美国洛杉矶中国国际经济贸易法律咨询有限公司任职，1997年起任中国海事仲裁委员会副秘书长，2002年起兼任海仲上海分会(上海海事仲裁院)秘书长。主编《中国海事仲裁裁决书选编》（中英文版）、《海事仲裁入门指南》等，发表专业论文数篇。
约见蔡鸿达先生，无非惦记着海仲上海分会的动静越来越大。未等记者从中国海仲今年的大手笔寒暄切入，热情、练达的蔡先生就直接提出下一个具有新闻价值的兴奋点，还说仔细看了《航海》今年1月刊对上海海事法院院长的专访。记者也知道，由上海高院牵头，上海海事法院和上海海事仲裁院正在积极探索建立海事纠纷委托调解工作机制，可望于近期修成正果，这是司法与仲裁的“双赢”之举。看来，海仲上海分会始终昂扬着一种时不我待、责无旁贷的进取精神。“打造亚太地区海事仲裁中心”是他们既定的目标和坚定的信心。
2011年1月10日《人民日报》（海外版）头版头条新闻报道了中国海事仲裁委员会出台的《中国标准造船合同（上海格式）》的消息。新年伊始，“上海格式”的标准新造船合同正式出台。
今年年初，在由中国海事仲裁委员会（CMAC）和波罗的海航运公会（BIMCO）共同举办的中国“标准造船合同”研讨会上，“上海格式”的中国标准造船合同也获得了波罗的海航运公会的认可，其愿意与海仲进行合作, 共同推进国际造船业的健康发展。这就意味着多少年以来，由欧美日等航运大国垄断的标准造船合同，开始被中国格式的标准造船合同即“上海格式”所打破，中国格式的合同首次在国际航运界和造船界赢得了话语权，从此我国的航运界和造船界，可以大胆地选择使用“上海格式”，而放弃使用长期以来一直沿用国外的标准造船合同。在中国已经成为世界造船大国的今天，标准化、格式化新造船合同的制定，无疑是促进中国造船业全球化的一项重大“软件”。
随着上海国际航运中心建设的不断深入，需要仲裁解决的纠纷也会日益增加，同时对海事律师、海上保险、海损理算、海事检验、公证公估、海事咨询等在内的“软实力”的要求也将不断提高。
在2011年1月上海市第十三届人民代表大会第四次会议上，上海市市长韩正提出，依托“四个中心”建设，大力发展现代服务业。韩正说，要推进国际航运中心建设，加快发展航运经纪、船舶交易、航运金融、航运保险、海事仲裁、现代物流等航运服务业。
融通中外经贸法律、海事仲裁的蔡先生颇有学者风度，对中国海仲的发展侃侃而谈，很有感染力。从中，记者也能深切感受到在中国由世界航运大国向世界航运强国转型的关键时期，借推进国际航运中心建设的东风，中国海仲乘势而上，在提升“航运软实力”、完善现代化航运服务体系方面发挥着日益显著的重要作用。
记者：您作为海仲上海分会的当家人，请你回顾一下2010年的足迹，近年来取得哪些突破性的成果？您本人有何切身感受？
蔡鸿达：中国海事仲裁委员会上海分会（上海海事仲裁院）2010年办案共计33件,争议金额为3.566亿元人民币, 争议金额5000万元以上的案件3件。案件主要争议类型是：船舶建造合同、船舶修造合同、船舶股份转让合同、船舶买卖合同、租船合同、物流合同、海上运输合同、渔船碰撞、远洋船员劳务合同等。其中依据双方当事人约定适用英国法审理的案件为2件，简易程序案件为14件。全年共结案36件。疑难案件有2件，为此专门召开专家会议，提供咨询意见，协助仲裁庭及时有效地做出裁决。2010年受理的案件涉及中国、日本、柬埔寨、巴拿马、土耳其、韩国、圣文森特、香港、越南、美国、泰国等国和地区。上海海事仲裁院专家咨询委员会多次开会，对上海海事仲裁工作的咨询、规划、指导方面发挥积极作用。
海仲上海分会组织专家研究制订的中国标准新造船格式合同（上海格式）历经三年十多次修改，并于2010年在浙江、江苏和广东三省进行宣传推介，2011年1月4日至5日在与国际航运界最大的船东组织—波罗的海航运公会（BIMCO）联合举办的“BIMCO-CMAC标准新造船合同讨论会”上正式出台。航运界及３０多家媒体高度评价中国标准造船合同出台的重要意义，认为“上海格式赢得中国话语权”，“成上海国际航运中心崛起有力信号”。随着“上海格式”的进一步推广， 船舶合同争议的咨询、调解、仲裁逐渐成为业务的重点。
继《中国标准造船合同（推荐版）》推出之后，上海分会分别在上海、舟山、温州、江阴以及广州等国内造船企业比较集中的地区举行了中国标准造船合同（推荐版）推介会，受到造船企业的热烈欢迎。海仲不仅要独立公正地为企业解决争议，保障航运业的正常生产维护社会稳定，促进经济贸易活动，还要充分发挥海仲专家人才资源的优势，为企业提供良好的法律服务，集中制定各类标准造船合同，有利于航运企业规范生产交易，提前防范法律风险，目前还在制订航次租船合同、定期租船合同、中国船员劳务方面的系列标准格式合同等。
几年来,上海分会贯彻贸促会领导关于将工作重心移到沿海港口城市的指示精神，积极参与上海市政府组织的上海国际航运中心建设法律软环境课题的论证，加强仲裁员队伍的培训和交流工作，加强长江三角洲航运企业的法律服务工作，制定各类航运格式合同，及时有效地提供法律咨询业务，加强国际交流，不断提高为航运物流企业服务的水平，已经做出200多个海事海商物流仲裁案件，很多裁决书成为法律文书的精品，争议标的高达人民币17亿元，涉及30多个国家和地区。上海市政府新闻发言人在2009年年底召开的新闻发布会上，更是将海仲上海分会(上海海事仲裁院) 办案数据作为上海国际航运中心建设已取得的重大突破的一项内容。
海事仲裁作为航运法律服务的高端产业，处于枢纽地位，通过海事仲裁的发展，可以带动海事律师、海事咨询、海事检验、公证公估、海损理算、海上保险、保赔保险等其他海事法律服务，推进海事法律服务业整体发展。例如英国伦敦现在是国际上公认的国际航运中心，也是国际海事仲裁中心，其海事仲裁和相关航运服务业年收入占航运业总收入的45% ，确立了其在国际航运业务中的话语权，很多航运公约和规则都与伦敦仲裁密切相关。
中国航运业的飞速发展，也带动了中国海事仲裁事业的发展。作为航运界争议解决的有效途径，海事仲裁是航运业发展的重要组成部分，为防范法律风险的保障机制。航运物流生产操作过程中，难免发生各种争议，“为企业排忧解难、及时有效地解决争议、彰显公信力、促进经贸航运发展”是海仲业务的服务宗旨，通过几年的努力，看到海仲上海分会能够在国际航运中心的建设中发挥积极作用，感到欣慰，海仲在上海的工作任重道远，我们还要继续努力。
记者：在全面实施“十二五”规划开局之年，上海将启动国家级船员评估中心建设，争取中国船员招募中心、国家级船员服务行业协会落沪等。3月16日，“上海船员服务协会”成立挂牌。作为全国最大的船员基地，上海的一系列举措就是要创造更好条件为船员服务，形成船员人才制高点，来支撑国际航运中心建设。在推进《2006年海事劳工公约》实施，建立海员劳务纠纷处理机制方面，海仲有哪些举措？
蔡鸿达：远洋海员劳务合同争议一直是海仲的受理范围，近年来这类案件逐年增加。目前受案处理的主要是船员工伤待遇、工资奖金等引起的争议，争议标的小，涉及弱势群体利益，关系到社会稳定，也关系到我国船员队伍素质的提高。由于该类案件一般是由独立仲裁员来审理，海仲特别注意向当事人推荐富有管理经验的船长、高级管理人员，独立公正地做出裁决，在航运界有良好的口碑。存在的主要问题是，劳务格式合同的争议解决条款不规范，当事人发生争议后无法及时有效到海仲获得法律服务。因此在格式合同中应强调订立规范的海事仲裁条款。
中国船员有150万，其中远洋船员63万，目前船员权益保障水准低，严重制约了中国航运事业的发展，已成为政府、工会亟待解决的问题，国际海事劳工公约要求各国政府健全海员争议解决机制，全国总工会正在对中国船东协会和海员工会2009年的《中国海员集体劳务合同》进行修改，与海仲合作，协商在船员劳务合同中加上标准海事仲裁条款，明确发生争议通过海仲（CMAC）解决，将船员劳务争议纳入国际通行的海事仲裁途径，有利于保障船员的合法权益。作为履行“海员劳工公约”的一项重要内容，全总从法律层面上发挥海仲人力资源的优势，协助工作，提供保障机制，目前正在与海仲商定合作框架协议。
记者：海事司法和仲裁是航运法制环境建设的“双引擎”，当前理论界和实务界存在两种不同的看法，一种提出要学习伦敦模式，朝着“小诉讼、大仲裁”的方向发展；一种则认为必须大力加强海事司法，以“捍卫”其在海事纠纷解决中的主导地位。中国海事仲裁与调解相结合在国际海事仲裁领域内有重要影响，称之为“东方的经验”。请您谈谈海事仲裁的主要特点和中国海事仲裁的特色。
蔡鸿达：年前，上海市高级人民法院和上海海事法院已经与上海海事仲裁院（海仲上海分会），达成诉讼调解对接的合作意向。我们认为，海事司法和仲裁各具所长，无所谓孰轻孰重，其共同目标都是为航运当事人妥善化解矛盾纠纷，维护正常的国际航运生产秩序。同时，根据国外“小诉讼、大仲裁”的发展经验，海事审判作为国家公立救济，应合理配置司法资源，尽量减少诉累，充分利用民间纠纷解决机制。这也是市场经济发展的必然趋势。中国是航运大国，大批长期从事航海工作的专家是解决航运争议的宝贵财富和重要力量，也形成了中国海事仲裁员队伍不同于其他国际海事仲裁组织的结构优势。由于历史和经济的原因，过去我国对海事仲裁的功能和作用认识不足、重视不够、投入不多，而海事仲裁机构本身也缺乏主动为港航市场经济主体服务的意识，因此在航运领域内推动海事仲裁的工作方面未显足够力度。海事仲裁的主要特点是专家仲裁、独立公正、当事人意思自治、一裁终局、快捷便利。特别是1958年6月10日在联合国总部纽约召开的联合国商事仲裁会议上通过的《承认及执行外国仲裁裁决公约》，使得一国海事仲裁裁决能够在缔约国内得到法院的承认与执行。海事仲裁的发展将为航运主体解决海事纠纷提供多元化的选择，也是对上海国际航运中心法律服务整体实力的有力提升。两者加强沟通、交流、合作，形成优势互补，在理念认知、司法实务和工作衔接上不断形成共识。
最近，由上海高院牵头，我们正在积极探索同航运仲裁机构建立海事纠纷委托调解工作机制，即海事法院受理的案件，在征得各方当事人同意的前提下，委托海事仲裁机构所设的调解中心进行调解，达成调解协议后由法院出具调解书予以确认，调解不成的再进入司法诉讼程序；调解过程中如果当事人愿意仲裁的，也可以通过仲裁解决。这项机制一旦建立，将有助于让更多的市场主体了解海事仲裁，有助于拓展海事仲裁的业务领域，有助于加速我国海事仲裁在国际上的竞争力，也有助于缓解海事法院的审判压力。因此，海事法院与仲裁机构的互动前景应该十分广阔。
目前，世界上主要有临时仲裁和机构仲裁两种海事仲裁制度。临时仲裁居多数，如伦敦海事仲裁员协会、纽约海事仲裁员协会等，没有日常的管理机构，仲裁员指定、仲裁程序、仲裁地点、仲裁裁决的方式都由当事人协议；常设机构仲裁如中国海事仲裁委员会，附属于中国贸促会（中国国际商会），为民间性质，独立开展业务活动，有仲裁员名册，设有秘书处负责日常组织和行政管理工作：受理案件、传递文件、组织仲裁庭、确立开庭日期、收取费用，并开展业务交流、宣传、培训等活动。目前的趋势是，临时仲裁与机构仲裁互相学习，取长补短，适应航运市场的需求。
中国海事仲裁委员会2004年版本的仲裁规则，努力与国际海事仲裁接轨。目前海仲正在修订仲裁规则，新版本的规则将于2011年出台。海仲根据航运市场的需要，先后设立了渔业争议解决中心、物流争议解决中心、上海海事调解中心和江苏海事调解中心，进行专业行业仲裁。除了北京总会、上海分会外，还在大连、天津、青岛、宁波和广州设立办事处，已经形成了全国海事仲裁的网络覆盖面，大大方便当事人就近解决争议。海仲还准备在天津、重庆设立分会。海仲目前的仲裁员大名册有国内外航运法律物流专家255名，其中境外专家占四分之一，突显中国唯一的海事专业仲裁机构的特色。
我国海事仲裁优势主要体现在现代化的仲裁规则、一流专业水平的仲裁员队伍，以及高水平优质服务的秘书人员队伍方面。此外，中国海事仲裁与调解相结合在国际海事仲裁领域内有重要影响，称之为“东方的经验”。总之，中国海事仲裁在国际航运界占有重要的一席。
记者：《中国标准造船合同（上海格式）》赢得中国话语权，海仲上海分会完全参与了整个编制过程，请您从平衡船东和船厂之间利益的角度解读一下有关条款。
蔡鸿达：中国是一个造船大国，但至今未有国家级的标准造船格式合同，海仲经常会遇到中方修造船当事人在国外仲裁败诉后来咨询的情况；而BIMCO标准新造船格式合同在中国推介过程中又遭到中国船舶企业的抵制，至今难有市场，中国需要有自己的标准造船合同的呼声非常强烈。2007年底，由中国造船工程学会上海活动中心和海仲上海分会共同发起的研究小组组织专家翻译研究BIMCO的文件，广泛征求企业、法律界人士意见，多次开会研究，起草了中国标准造船合同，现已修改十一次。基于中国特殊的世界造船厂地位，这一合同引来了国际航运公会的关注，BIMCO主动上门与海仲上海分会且谈合作协议。BIMCO派专家于2011年1月4日至5日在上海与海仲举行研讨会，协商合作事宜，形成了一些共识，双方决定在2011年5月底在丹麦BIMCO总部继续协商，愿意以此为基础，求得双赢。此次会议上正式公布了标准造船合同（上海）格式，在国内引起了广泛的关注。
在平衡船东和船厂二者之间的利益方面，上海格式）（下称“该合同”）有具体条款予以体现，例如：
1.第二节财务第六条合同价格的调整第1项航速方面，BIMCO合同中采取的是减法罚款无奖励的做法，不符合合同法公平公正的原则，而在上海格式中中除了规定航速不达标对造船厂合同价款减少外，特别规定，如本船的实际航速超过技术说明书中规定的保证航速，则买方应向建造方支付一定的款项作为奖励。
上海格式提出了一个全新的概念：船舶合同价格的调整是由内部和外部两种因素产生和造成的。其一是内部因素，由船厂（建造方）自身产生，即本船实际建造要素与技术说明书中的规定有所差别；其二是外部因素，由市场条件的变化而产生，船舶建造的主要原材料设备的涨跌和汇率的升贬会对建造方在造船合同下的根本利益造成巨大影响。因而，在合同中加入价格调整的条款是必要且合理的。所谓合同价格的调整是指合同价格的增加或减少，应当保证公平公正，做到有“加”有“减”，而不能只“加”不“减”。
2.第5项在交船期方面，除了传统的晚交船有罚款的规定外，上海格式增加提前交船，买方应予以奖励的规定。
3.第一节船舶第三条船舶的设计——设计合同的责任，这是BIMCO合同中所没有的。在涉外船舶建造合同中，合同往往规定船舶设计由外国买方负责，但实务中对设计者没有具体责任规定，产生争议无法律依据，在船舶设计和船舶建造之间的关系中，上海格式总结了“国外船东—国外船级社—国外设计公司”这一模式给中国造船企业造成经济损失的教训，因应中国造船业的特别关注，既分清了各个方面的责任，又理顺了各方的关系。上海格式明确规定了船东制定的设计公司因设计而引起的船舶缺陷和错误，以及图纸拖延造成交船期延长的，建造方不负责任；如船舶建造方联系设计公司的，则因设计和图纸问题产生的问题由建造方负责。
4.第五节法律，由于整个造船运作管理物资物流都在中国境内，上海格式规定使用中国法律，这是符合实际情况，公平合理的，但也不排除双方的意思自治，规定也可以适用“双方约定的其他国家法律”。
5.第五节法律第二十六条关于争议解决和仲裁，BIMCO列有专家决定条款，但是不宜操作，其中资质、程序问题，对当事人来说都是难以预料，且缺乏法律层面的支持，因此该合同未予采纳，上海格式规定了三种争议解决方式，即船级社/船舶规范管理机构、调解及仲裁。该合同推荐了在国内外享有良好声誉的中国海事仲裁委员会进行调解和仲裁，同时留有空栏，让双方当事人有约定其他机构选择的余地。
6.上海格式设置附件F即《合同要素综合表》，其作用在于：一是给合同双方对本合同有一个全面完整的概念，适用于各种类型、各种吨位的船舶；二是对小型、简单的船舶来说，它可以以表格形式独立使用，成为一份简易版合同，避免复杂的叙述。因此具有广泛的适用性和选择性。
记者：上海国际航运中心建设在不断推进，海仲上海分会在这个大舞台上的角色日益闪亮，请您展望上海海事仲裁的发展前景。
蔡鸿达：上海市政府为贯彻国务院关于上海建成国际金融和国际航运建设的战略目标，大力改善法律保障体系，采取了很多有效的措施，其中大力支持海事仲裁机构的发展是一个重要的方面。上海海事仲裁受案量已经是目前全国最多的地区，海事仲裁作为航运法律服务重要标志，将大大提升国际航运中心的综合水平。
中国贸促会为配合上海国际航运中心的建设，于2003年1月在上海设立了海仲上海分会，2009年又同时启用“上海海事仲裁院”的名称，先后设立了渔业争议解决中心、上海海事调解中心。2008年初，中国国际贸易促进委员会副会长董松根就提出，上海海事仲裁要在近几年内成为全国海事仲裁中心，然后，进一步建设成为亚太地区国际海事仲裁中心。近几年来，“中国海事仲裁委员会上海分会”参加了上海市政府组织的上海国际航运中心法律软环境建设的课题研究。在课题报告中，论证了上海能够成为中国海事仲裁中心，进而努力成为亚太地区国际海事仲裁中心的可能性。至此，上海海事仲裁院的发展目标被正式确定为：“将上海打造成为亚太地区海事仲裁中心”。目前，海仲正在制订五年发展规划，总的思路是海仲要坚持以科学发展为指导，坚持独立性和民间性这个根本，学习借鉴发达国家海事仲裁的经验，打造中国海事仲裁品牌，努力将海仲建设成为亚太乃至国际一流海事仲裁中心。上海海事仲裁在其中的示范和带头地位是不言而喻的。
谈到中国海事仲裁发展的瓶颈问题，首先是外部环境的制约，例如，仲裁法未考虑中国航运大国的特点，在仲裁条款的要件中采取严格规定，即一定要写明仲裁委员会名称，对已经与国际接轨的中国海事仲裁带来严重的负面影响，后虽有司法解释，对仲裁条款的认定有一定的宽松解释，但在海事层面上仍未有实质性改变，不利于中国海事仲裁参与国际竞争。很多中方航运企业在使用BIMCO格式合同时，将国际通行的简约仲裁条款“伦敦仲裁”改为“北京仲裁”，意为中国海事仲裁委员会仲裁，但至今在中国法院仍认为是无效仲裁条款。因此从支持和发展中国海事仲裁的长远利益考虑，在仲裁司法立法方面应该考虑解决目前海事仲裁条款的实际问题。当然，海仲本身也应该继续加大宣传力度，提醒航运当事人在签订各类航运合同中，如要在中国海仲进行仲裁，一定要订立规范的仲裁条款,写明“CMAC仲裁”字样；其次海仲本身还有待进一步提高服务水平，学习国际海事仲裁的先进经验，不断完善仲裁程序，做好仲裁员队伍的建设工作，才能适应航运市场对海事仲裁工作的需要。当前，中国正在积极建设国际航运中心，作为国家经济发展战略的重要措施之一，对衡量其发展的重要标志—海事仲裁工作应给予大力扶植与支持。
约见蔡鸿达先生，无非惦记着海仲上海分会的动静越来越大。未等记者从中国海仲今年的大手笔寒暄切入，热情、练达的蔡先生就直接提出下一个具有新闻价值的兴奋点，还说仔细看了《航海》今年1月刊对上海海事法院院长的专访。记者也知道，由上海高院牵头，上海海事法院和上海海事仲裁院正在积极探索建立海事纠纷委托调解工作机制，可望于近期修成正果，这是司法与仲裁的“双赢”之举。看来，海仲上海分会始终昂扬着一种时不我待、责无旁贷的进取精神。“打造亚太地区海事仲裁中心”是他们既定的目标和坚定的信心。
2011年1月10日《人民日报》（海外版）头版头条新闻报道了中国海事仲裁委员会出台的《中国标准造船合同（上海格式）》的消息。新年伊始，“上海格式”的标准新造船合同正式出台。
今年年初，在由中国海事仲裁委员会（CMAC）和波罗的海航运公会（BIMCO）共同举办的中国“标准造船合同”研讨会上，“上海格式”的中国标准造船合同也获得了波罗的海航运公会的认可，其愿意与海仲进行合作, 共同推进国际造船业的健康发展。这就意味着多少年以来，由欧美日等航运大国垄断的标准造船合同，开始被中国格式的标准造船合同即“上海格式”所打破，中国格式的合同首次在国际航运界和造船界赢得了话语权，从此我国的航运界和造船界，可以大胆地选择使用“上海格式”，而放弃使用长期以来一直沿用国外的标准造船合同。在中国已经成为世界造船大国的今天，标准化、格式化新造船合同的制定，无疑是促进中国造船业全球化的一项重大“软件”。
随着上海国际航运中心建设的不断深入，需要仲裁解决的纠纷也会日益增加，同时对海事律师、海上保险、海损理算、海事检验、公证公估、海事咨询等在内的“软实力”的要求也将不断提高。
在2011年1月上海市第十三届人民代表大会第四次会议上，上海市市长韩正提出，依托“四个中心”建设，大力发展现代服务业。韩正说，要推进国际航运中心建设，加快发展航运经纪、船舶交易、航运金融、航运保险、海事仲裁、现代物流等航运服务业。
融通中外经贸法律、海事仲裁的蔡先生颇有学者风度，对中国海仲的发展侃侃而谈，很有感染力。从中，记者也能深切感受到在中国由世界航运大国向世界航运强国转型的关键时期，借推进国际航运中心建设的东风，中国海仲乘势而上，在提升“航运软实力”、完善现代化航运服务体系方面发挥着日益显著的重要作用。
记者：您作为海仲上海分会的当家人，请你回顾一下2010年的足迹，近年来取得哪些突破性的成果？您本人有何切身感受？
蔡鸿达：中国海事仲裁委员会上海分会（上海海事仲裁院）2010年办案共计33件,争议金额为3.566亿元人民币, 争议金额5000万元以上的案件3件。案件主要争议类型是：船舶建造合同、船舶修造合同、船舶股份转让合同、船舶买卖合同、租船合同、物流合同、海上运输合同、渔船碰撞、远洋船员劳务合同等。其中依据双方当事人约定适用英国法审理的案件为2件，简易程序案件为14件。全年共结案36件。疑难案件有2件，为此专门召开专家会议，提供咨询意见，协助仲裁庭及时有效地做出裁决。2010年受理的案件涉及中国、日本、柬埔寨、巴拿马、土耳其、韩国、圣文森特、香港、越南、美国、泰国等国和地区。上海海事仲裁院专家咨询委员会多次开会，对上海海事仲裁工作的咨询、规划、指导方面发挥积极作用。
海仲上海分会组织专家研究制订的中国标准新造船格式合同（上海格式）历经三年十多次修改，并于2010年在浙江、江苏和广东三省进行宣传推介，2011年1月4日至5日在与国际航运界最大的船东组织—波罗的海航运公会（BIMCO）联合举办的“BIMCO-CMAC标准新造船合同讨论会”上正式出台。航运界及３０多家媒体高度评价中国标准造船合同出台的重要意义，认为“上海格式赢得中国话语权”，“成上海国际航运中心崛起有力信号”。随着“上海格式”的进一步推广， 船舶合同争议的咨询、调解、仲裁逐渐成为业务的重点。
继《中国标准造船合同（推荐版）》推出之后，上海分会分别在上海、舟山、温州、江阴以及广州等国内造船企业比较集中的地区举行了中国标准造船合同（推荐版）推介会，受到造船企业的热烈欢迎。海仲不仅要独立公正地为企业解决争议，保障航运业的正常生产维护社会稳定，促进经济贸易活动，还要充分发挥海仲专家人才资源的优势，为企业提供良好的法律服务，集中制定各类标准造船合同，有利于航运企业规范生产交易，提前防范法律风险，目前还在制订航次租船合同、定期租船合同、中国船员劳务方面的系列标准格式合同等。
几年来,上海分会贯彻贸促会领导关于将工作重心移到沿海港口城市的指示精神，积极参与上海市政府组织的上海国际航运中心建设法律软环境课题的论证，加强仲裁员队伍的培训和交流工作，加强长江三角洲航运企业的法律服务工作，制定各类航运格式合同，及时有效地提供法律咨询业务，加强国际交流，不断提高为航运物流企业服务的水平，已经做出200多个海事海商物流仲裁案件，很多裁决书成为法律文书的精品，争议标的高达人民币17亿元，涉及30多个国家和地区。上海市政府新闻发言人在2009年年底召开的新闻发布会上，更是将海仲上海分会(上海海事仲裁院) 办案数据作为上海国际航运中心建设已取得的重大突破的一项内容。
海事仲裁作为航运法律服务的高端产业，处于枢纽地位，通过海事仲裁的发展，可以带动海事律师、海事咨询、海事检验、公证公估、海损理算、海上保险、保赔保险等其他海事法律服务，推进海事法律服务业整体发展。例如英国伦敦现在是国际上公认的国际航运中心，也是国际海事仲裁中心，其海事仲裁和相关航运服务业年收入占航运业总收入的45% ，确立了其在国际航运业务中的话语权，很多航运公约和规则都与伦敦仲裁密切相关。
中国航运业的飞速发展，也带动了中国海事仲裁事业的发展。作为航运界争议解决的有效途径，海事仲裁是航运业发展的重要组成部分，为防范法律风险的保障机制。航运物流生产操作过程中，难免发生各种争议，“为企业排忧解难、及时有效地解决争议、彰显公信力、促进经贸航运发展”是海仲业务的服务宗旨，通过几年的努力，看到海仲上海分会能够在国际航运中心的建设中发挥积极作用，感到欣慰，海仲在上海的工作任重道远，我们还要继续努力。
记者：在全面实施“十二五”规划开局之年，上海将启动国家级船员评估中心建设，争取中国船员招募中心、国家级船员服务行业协会落沪等。3月16日，“上海船员服务协会”成立挂牌。作为全国最大的船员基地，上海的一系列举措就是要创造更好条件为船员服务，形成船员人才制高点，来支撑国际航运中心建设。在推进《2006年海事劳工公约》实施，建立海员劳务纠纷处理机制方面，海仲有哪些举措？
蔡鸿达：远洋海员劳务合同争议一直是海仲的受理范围，近年来这类案件逐年增加。目前受案处理的主要是船员工伤待遇、工资奖金等引起的争议，争议标的小，涉及弱势群体利益，关系到社会稳定，也关系到我国船员队伍素质的提高。由于该类案件一般是由独立仲裁员来审理，海仲特别注意向当事人推荐富有管理经验的船长、高级管理人员，独立公正地做出裁决，在航运界有良好的口碑。存在的主要问题是，劳务格式合同的争议解决条款不规范，当事人发生争议后无法及时有效到海仲获得法律服务。因此在格式合同中应强调订立规范的海事仲裁条款。
中国船员有150万，其中远洋船员63万，目前船员权益保障水准低，严重制约了中国航运事业的发展，已成为政府、工会亟待解决的问题，国际海事劳工公约要求各国政府健全海员争议解决机制，全国总工会正在对中国船东协会和海员工会2009年的《中国海员集体劳务合同》进行修改，与海仲合作，协商在船员劳务合同中加上标准海事仲裁条款，明确发生争议通过海仲（CMAC）解决，将船员劳务争议纳入国际通行的海事仲裁途径，有利于保障船员的合法权益。作为履行“海员劳工公约”的一项重要内容，全总从法律层面上发挥海仲人力资源的优势，协助工作，提供保障机制，目前正在与海仲商定合作框架协议。
记者：海事司法和仲裁是航运法制环境建设的“双引擎”，当前理论界和实务界存在两种不同的看法，一种提出要学习伦敦模式，朝着“小诉讼、大仲裁”的方向发展；一种则认为必须大力加强海事司法，以“捍卫”其在海事纠纷解决中的主导地位。中国海事仲裁与调解相结合在国际海事仲裁领域内有重要影响，称之为“东方的经验”。请您谈谈海事仲裁的主要特点和中国海事仲裁的特色。
蔡鸿达：年前，上海市高级人民法院和上海海事法院已经与上海海事仲裁院（海仲上海分会），达成诉讼调解对接的合作意向。我们认为，海事司法和仲裁各具所长，无所谓孰轻孰重，其共同目标都是为航运当事人妥善化解矛盾纠纷，维护正常的国际航运生产秩序。同时，根据国外“小诉讼、大仲裁”的发展经验，海事审判作为国家公立救济，应合理配置司法资源，尽量减少诉累，充分利用民间纠纷解决机制。这也是市场经济发展的必然趋势。中国是航运大国，大批长期从事航海工作的专家是解决航运争议的宝贵财富和重要力量，也形成了中国海事仲裁员队伍不同于其他国际海事仲裁组织的结构优势。由于历史和经济的原因，过去我国对海事仲裁的功能和作用认识不足、重视不够、投入不多，而海事仲裁机构本身也缺乏主动为港航市场经济主体服务的意识，因此在航运领域内推动海事仲裁的工作方面未显足够力度。海事仲裁的主要特点是专家仲裁、独立公正、当事人意思自治、一裁终局、快捷便利。特别是1958年6月10日在联合国总部纽约召开的联合国商事仲裁会议上通过的《承认及执行外国仲裁裁决公约》，使得一国海事仲裁裁决能够在缔约国内得到法院的承认与执行。海事仲裁的发展将为航运主体解决海事纠纷提供多元化的选择，也是对上海国际航运中心法律服务整体实力的有力提升。两者加强沟通、交流、合作，形成优势互补，在理念认知、司法实务和工作衔接上不断形成共识。
最近，由上海高院牵头，我们正在积极探索同航运仲裁机构建立海事纠纷委托调解工作机制，即海事法院受理的案件，在征得各方当事人同意的前提下，委托海事仲裁机构所设的调解中心进行调解，达成调解协议后由法院出具调解书予以确认，调解不成的再进入司法诉讼程序；调解过程中如果当事人愿意仲裁的，也可以通过仲裁解决。这项机制一旦建立，将有助于让更多的市场主体了解海事仲裁，有助于拓展海事仲裁的业务领域，有助于加速我国海事仲裁在国际上的竞争力，也有助于缓解海事法院的审判压力。因此，海事法院与仲裁机构的互动前景应该十分广阔。
目前，世界上主要有临时仲裁和机构仲裁两种海事仲裁制度。临时仲裁居多数，如伦敦海事仲裁员协会、纽约海事仲裁员协会等，没有日常的管理机构，仲裁员指定、仲裁程序、仲裁地点、仲裁裁决的方式都由当事人协议；常设机构仲裁如中国海事仲裁委员会，附属于中国贸促会（中国国际商会），为民间性质，独立开展业务活动，有仲裁员名册，设有秘书处负责日常组织和行政管理工作：受理案件、传递文件、组织仲裁庭、确立开庭日期、收取费用，并开展业务交流、宣传、培训等活动。目前的趋势是，临时仲裁与机构仲裁互相学习，取长补短，适应航运市场的需求。
中国海事仲裁委员会2004年版本的仲裁规则，努力与国际海事仲裁接轨。目前海仲正在修订仲裁规则，新版本的规则将于2011年出台。海仲根据航运市场的需要，先后设立了渔业争议解决中心、物流争议解决中心、上海海事调解中心和江苏海事调解中心，进行专业行业仲裁。除了北京总会、上海分会外，还在大连、天津、青岛、宁波和广州设立办事处，已经形成了全国海事仲裁的网络覆盖面，大大方便当事人就近解决争议。海仲还准备在天津、重庆设立分会。海仲目前的仲裁员大名册有国内外航运法律物流专家255名，其中境外专家占四分之一，突显中国唯一的海事专业仲裁机构的特色。
我国海事仲裁优势主要体现在现代化的仲裁规则、一流专业水平的仲裁员队伍，以及高水平优质服务的秘书人员队伍方面。此外，中国海事仲裁与调解相结合在国际海事仲裁领域内有重要影响，称之为“东方的经验”。总之，中国海事仲裁在国际航运界占有重要的一席。
记者：《中国标准造船合同（上海格式）》赢得中国话语权，海仲上海分会完全参与了整个编制过程，请您从平衡船东和船厂之间利益的角度解读一下有关条款。
蔡鸿达：中国是一个造船大国，但至今未有国家级的标准造船格式合同，海仲经常会遇到中方修造船当事人在国外仲裁败诉后来咨询的情况；而BIMCO标准新造船格式合同在中国推介过程中又遭到中国船舶企业的抵制，至今难有市场，中国需要有自己的标准造船合同的呼声非常强烈。2007年底，由中国造船工程学会上海活动中心和海仲上海分会共同发起的研究小组组织专家翻译研究BIMCO的文件，广泛征求企业、法律界人士意见，多次开会研究，起草了中国标准造船合同，现已修改十一次。基于中国特殊的世界造船厂地位，这一合同引来了国际航运公会的关注，BIMCO主动上门与海仲上海分会且谈合作协议。BIMCO派专家于2011年1月4日至5日在上海与海仲举行研讨会，协商合作事宜，形成了一些共识，双方决定在2011年5月底在丹麦BIMCO总部继续协商，愿意以此为基础，求得双赢。此次会议上正式公布了标准造船合同（上海）格式，在国内引起了广泛的关注。
在平衡船东和船厂二者之间的利益方面，上海格式）（下称“该合同”）有具体条款予以体现，例如：
1.第二节财务第六条合同价格的调整第1项航速方面，BIMCO合同中采取的是减法罚款无奖励的做法，不符合合同法公平公正的原则，而在上海格式中中除了规定航速不达标对造船厂合同价款减少外，特别规定，如本船的实际航速超过技术说明书中规定的保证航速，则买方应向建造方支付一定的款项作为奖励。
上海格式提出了一个全新的概念：船舶合同价格的调整是由内部和外部两种因素产生和造成的。其一是内部因素，由船厂（建造方）自身产生，即本船实际建造要素与技术说明书中的规定有所差别；其二是外部因素，由市场条件的变化而产生，船舶建造的主要原材料设备的涨跌和汇率的升贬会对建造方在造船合同下的根本利益造成巨大影响。因而，在合同中加入价格调整的条款是必要且合理的。所谓合同价格的调整是指合同价格的增加或减少，应当保证公平公正，做到有“加”有“减”，而不能只“加”不“减”。
2.第5项在交船期方面，除了传统的晚交船有罚款的规定外，上海格式增加提前交船，买方应予以奖励的规定。
3.第一节船舶第三条船舶的设计——设计合同的责任，这是BIMCO合同中所没有的。在涉外船舶建造合同中，合同往往规定船舶设计由外国买方负责，但实务中对设计者没有具体责任规定，产生争议无法律依据，在船舶设计和船舶建造之间的关系中，上海格式总结了“国外船东—国外船级社—国外设计公司”这一模式给中国造船企业造成经济损失的教训，因应中国造船业的特别关注，既分清了各个方面的责任，又理顺了各方的关系。上海格式明确规定了船东制定的设计公司因设计而引起的船舶缺陷和错误，以及图纸拖延造成交船期延长的，建造方不负责任；如船舶建造方联系设计公司的，则因设计和图纸问题产生的问题由建造方负责。
4.第五节法律，由于整个造船运作管理物资物流都在中国境内，上海格式规定使用中国法律，这是符合实际情况，公平合理的，但也不排除双方的意思自治，规定也可以适用“双方约定的其他国家法律”。
5.第五节法律第二十六条关于争议解决和仲裁，BIMCO列有专家决定条款，但是不宜操作，其中资质、程序问题，对当事人来说都是难以预料，且缺乏法律层面的支持，因此该合同未予采纳，上海格式规定了三种争议解决方式，即船级社/船舶规范管理机构、调解及仲裁。该合同推荐了在国内外享有良好声誉的中国海事仲裁委员会进行调解和仲裁，同时留有空栏，让双方当事人有约定其他机构选择的余地。
6.上海格式设置附件F即《合同要素综合表》，其作用在于：一是给合同双方对本合同有一个全面完整的概念，适用于各种类型、各种吨位的船舶；二是对小型、简单的船舶来说，它可以以表格形式独立使用，成为一份简易版合同，避免复杂的叙述。因此具有广泛的适用性和选择性。
记者：上海国际航运中心建设在不断推进，海仲上海分会在这个大舞台上的角色日益闪亮，请您展望上海海事仲裁的发展前景。
蔡鸿达：上海市政府为贯彻国务院关于上海建成国际金融和国际航运建设的战略目标，大力改善法律保障体系，采取了很多有效的措施，其中大力支持海事仲裁机构的发展是一个重要的方面。上海海事仲裁受案量已经是目前全国最多的地区，海事仲裁作为航运法律服务重要标志，将大大提升国际航运中心的综合水平。
中国贸促会为配合上海国际航运中心的建设，于2003年1月在上海设立了海仲上海分会，2009年又同时启用“上海海事仲裁院”的名称，先后设立了渔业争议解决中心、上海海事调解中心。2008年初，中国国际贸易促进委员会副会长董松根就提出，上海海事仲裁要在近几年内成为全国海事仲裁中心，然后，进一步建设成为亚太地区国际海事仲裁中心。近几年来，“中国海事仲裁委员会上海分会”参加了上海市政府组织的上海国际航运中心法律软环境建设的课题研究。在课题报告中，论证了上海能够成为中国海事仲裁中心，进而努力成为亚太地区国际海事仲裁中心的可能性。至此，上海海事仲裁院的发展目标被正式确定为：“将上海打造成为亚太地区海事仲裁中心”。目前，海仲正在制订五年发展规划，总的思路是海仲要坚持以科学发展为指导，坚持独立性和民间性这个根本，学习借鉴发达国家海事仲裁的经验，打造中国海事仲裁品牌，努力将海仲建设成为亚太乃至国际一流海事仲裁中心。上海海事仲裁在其中的示范和带头地位是不言而喻的。
谈到中国海事仲裁发展的瓶颈问题，首先是外部环境的制约，例如，仲裁法未考虑中国航运大国的特点，在仲裁条款的要件中采取严格规定，即一定要写明仲裁委员会名称，对已经与国际接轨的中国海事仲裁带来严重的负面影响，后虽有司法解释，对仲裁条款的认定有一定的宽松解释，但在海事层面上仍未有实质性改变，不利于中国海事仲裁参与国际竞争。很多中方航运企业在使用BIMCO格式合同时，将国际通行的简约仲裁条款“伦敦仲裁”改为“北京仲裁”，意为中国海事仲裁委员会仲裁，但至今在中国法院仍认为是无效仲裁条款。因此从支持和发展中国海事仲裁的长远利益考虑，在仲裁司法立法方面应该考虑解决目前海事仲裁条款的实际问题。当然，海仲本身也应该继续加大宣传力度，提醒航运当事人在签订各类航运合同中，如要在中国海仲进行仲裁，一定要订立规范的仲裁条款,写明“CMAC仲裁”字样；其次海仲本身还有待进一步提高服务水平，学习国际海事仲裁的先进经验，不断完善仲裁程序，做好仲裁员队伍的建设工作，才能适应航运市场对海事仲裁工作的需要。当前，中国正在积极建设国际航运中心，作为国家经济发展战略的重要措施之一，对衡量其发展的重要标志—海事仲裁工作应给予大力扶植与支持。