十年前我在美国加州出差， 看着一辆LexusRX400h改装的Google无人驾驶车在高速公路奔驰，有点资历的车迷应该都对那时经常洗版的Google自动驾驶汽车话题记忆犹新。10年过去了，现在外有通用、大众集团等车企巨头，内有自主品牌如长城、吉利、比亚迪等，人人都在喊“自动驾驶”！好像没在“自动驾驶”上有点成就，都不好意思在中国卖车……

再过度消费，“自动驾驶”不久后就变贬义词了

　　不久前，特斯拉老大Elon Musk把Autopilot一词正式从官网中移除，同时不再强调Autopilot一词。自动驾驶Autopilot一词过去广泛用在飞机、轮船、火车等有“固定航路”的交通工具上，注意！是有固定航路！
　　但不知道什么时后开始，自动驾驶Autopilot变成了汽车厂商在宣传上任意提款、无限消费的黑卡，甚至不少品牌鼓励驾驶者“解放你的双手”，宣称自己的“自动驾驶”有多么智能……还记得去年凯迪拉克曾大打“解放你的双手”的广告，但后来的试驾活动中已将自动驾驶功能关闭。

1.“电脑比人类更不会犯错”？

　　这是对的，但即便到L4级别驾驶者也不应该完全把车辆交给自动驾驶，电脑比人类更不会犯错，是指遇到紧急状况时，电脑可以更快速精准地做出反应处理，比方更有效地制动、闪避或是保护乘员。
　　这也是错的，目前所有在自动驾驶状态下产生的意外，都是因为系统传感器（视觉、光波与声波雷达）无法判别情况，或是电脑对于行人、车辆或是动物的反逻辑动作无法反应，也就是说，系统一定有逻辑，但每个人逻辑不同，在万物互联，车与车、与人、与场景、与运送中心互联之前，全面交由车辆决定命运是不可行的。
　　在万物互联之前，“自动驾驶”只能是“辅助驾驶”，不应该在“自动”上误导消费者。

2.人人都在喊的L2“自动驾驶”，很香吗？

　　大家都知道自动驾驶被定义了L1～L5五个等级，L2简单说就是具备ACC自动调速跟车，车道维持与有条件变道功能，跟最早的“定速巡航”功能相比，L2级别是个系统，包含软硬件，需要整合声波雷达、光学雷达与视觉系统的数据，电动车最适合这样的系统，因为方向盘、轮胎转速都可以精准控制。
　　奥迪、奔驰、宝马等大集团必须掌握自己的核心技术，但不少小厂或是电动车新势力也把“全面L2准备L3”喊得震天价响，整套方案基本全靠供应商，我相信有些品牌连维护甚至OTA升级能力都没有，这样的L2你敢用吗？

3.什么人真的需要自動驾驶？

　　其实无人驾驶已经落实在我们生活中的不少领域，在满足刚刚提到的“固定航道”前提的许多环境，包括自动工厂里的零件物流，医院、邮局里的物料运送。
　　然而在所有的交通运输中，最需要自动驾驶的是长途货运卡车。许多国家已经把AEB自动刹车列为卡车强制配备，卡车司机长时间疲劳驾驶往往是公路上最大的威胁，而商用卡车的行驶情景相对单纯，在高速公路上有专用车道，自动驾驶可以缓解司机的疲劳。城市BRT虽然适合自动驾驶测试，但关系到更多生命的大众运输系统，在测试验证时要更加谨慎。

4.全无人驾驶离我们还有多远？

　　国内外某些实验区已经在进行全无人驾驶实验，就像刚刚提到的，万物互联是全面普及个人无人驾驶的充分必要条件，包括国内互联网巨头百度、阿里，新势力的华人运通，美国Uber、Waymo等。
　　无人驾驶汽车最重要的是神经网路的建构，万物互联和随时在线，汽车驾驶的运算不仅仅是车辆本身参数，更包含了所处环境的所有因素，但即便技术上能够保证无人自动驾驶的车辆要比人类驾驶的车辆安全，要突破各国法规限制仍然有一段路要走。台湾Digitimes Research预估可能要等到2025年后，高度的自动驾驶车辆才有机会导入个人消费的汽车市场。

5.为什么丰田不喊自动驾驶和电动车？

　　综观近几年国内市场，丰田是很少跟着市场口号起舞的，丰田的全球战略很大程度并不会像许多品牌针对中国市场量身打造。本田认为，在自动驾驶距离“自动”还有很长距离前，就不应该过度消费“自动”误导消费者，在电动车安全疑虑与大范围使用条件尚未成熟之前，不过度吹捧或盲目普及。
　　丰田的稳扎稳打哲学，其实是这个浮躁的汽车世界中，我们应该好好学习的。