论文部分内容阅读
摘 要：现代企业中，不少上市公司会参与金融衍生工具投资，以达到减少亏损或者为公司带来额外收益的目的。而作为企业用来规避外汇、利率等风险的金融衍生工具的套期保值产品无疑是抵消某种特定来源风险的常见方式。以远期运费协议为例，它在帮企业规避风险的同时也导致了企业巨额亏损甚至是破产事件的产生。这种现象的发生使得外界将关注的目光移向金融衍生产品的投资。因此，本文以中国远洋的巨额亏损事件为研究对象，来探讨中国远洋的远期运费投资是如何导致亏损的发生，并且借此来分析该事件对航运业的启示。
关键词：远期运费协议 中国远洋 套期保值 风险管理
一、远期运费协议（FFA）
1.协议概述。远期运费协议（FFA）是一种主要被用来规避航运市场上的运价波动风险的一种运费衍生品。交易的双方在签订的协议中会规定航运的具体的航线、价格、数量、交割日期、交割价格计算方法等条件，并约定在未来某一时点，收取或支付合同约定的价格与波罗的海官方运费指数（BDI）的差额。在合同价格大于交割价格的情况下，买方向卖方支付运费差额，反之，如果交割價格大于合同价格，则是由卖方向买方支付运费差额。
2.波罗的海官方运费指数（BDI）。BDI，是航运业的经济指标之一，是目前国家上用来衡量海运情况的权威，主要被用来反应航运业的即期市场行情，它的涨跌趋势变化受到运费价格高低的影响。BDI的计算方法是根据若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重相乘构成的加权平均综合指数。
3.远期运费协议的功能。
3.1套期保值。是指交易双方在期货市场上买入或者是卖出与现货市场上价值相当但交易方向相反的期货合约，期望能够通过这种方式在未来的某一时间卖出或者买入期货合约，以此来补偿由于现货市场的价格变动所带来的价格风险。双方在签订合同时要事先约定在未来的某个时间去执行这个合约，借由合约投资者在期货市场建立了一种与现货市场相反的状态，当市场价格在一方发生变动时，在另一方能够发生与此情况相反的改变，因此在一个市场遭受的损失必然会导致另一个市场的获利，而且两个市场上盈亏的金额大致相等，从而能够达到转移现货市场交易价格波动所带来的亏损风险，实现套期保值。
3.2投机功能。由上可知，公司可以通过FFA获得收益。因此FFA的另一个重要的功能就是投机功能，此时在FFA市场上，公司能够实现规避运价波动风险而买卖合约，并不是因为在FFA能够彻底消除运费波动的风险，而是通过与另一些投资者签订合约，可以将这些风险转移给合同的另一方，所以买卖中的双方都必须要有愿意承担这种风险的意愿。因此催生出了一批特殊的投资者，他们冒着巨大的市场风险，通过在FFA的市场上进行有关运费合同的买卖来达到在衍生品市场上获得收益的目的，以套取更多的资金。
二、中国远洋的亏损分析
中国远洋的亏损始于2008年，那么我们来分析一下2008年的FFA协议。
1.中国远洋2008年FFA的协议情况。中国远洋自2005年起进行的FFA交易，就是想从其中实现能够对冲租入船风险的目的，因为公司营业收入的40%以上依靠租船收入，所以租船成本对公司利润有着相当大的影响。2008年上半年，中国远洋就通过FFA合同早早锁定了近80%运营天数的运价，有的合约还延续到了2011年。当时的BDI处于历史高位，市场普遍乐观，认为将来航运费用仍有上升的可能性。据此，中国远洋购买了数量较大的远期运费协议，来对冲将来可能发生的运输费用成本增加的情况。但是2008世界爆发的经济危机使得BDI指数剧烈震荡，从5月份的11793万点滑至年末的744点，点数跌落幅度为93.69%。正因如此，中国远洋的FFA的公允价值损失达到了52亿元，在冲减前6个月已结算的FFA合约实现的11亿元盈利，公允价值变动损失达到41亿元。在中国远洋亏损事件爆出后，外界对于中国远洋的远期外汇交易动机产生了质疑。因为如果将FFA作为套期保值动机，必须要满足套期保值中的“期限相同或相似”的要求。但实际上，公司在2008年大量购买FFA合约的时间跨度较长，有的合约长达3年。因此，中国远洋之所以会买入FFA实际上是基于对未来航运市场需求依然旺盛的判断，希望从价格上涨和套期保值中获得双重收益。这样一来，中国远洋买入远期运费协议的目的就完全不是规避船运价格下跌所带来的风险了，而是进行了一场投机交易。从前面的套期保值的实例中可以看出，在2008年下半年BDI暴跌之时，公司不但要面临由市场上船运价格下跌带来的损失，还要承受远期运费协议上的遭受的损失。根据上述分析，本文认为中国远洋通过FFA交易进行风险管理的主要目标在于它能够降低利润和现金流量的波动性，并且根据上文看出，在中国远洋2008年的巨额浮亏事件中，中国远洋通过对远期运费协议（FFA）的投资计划是失败的。主要表现在：远期运费协议的投资使得利润和现金流量的波动加大了。根据使用加大了利润与现金流量的波动性。根据表2所列数据，截止至2007年下半年和2008年上半年，公司的营业利润分别为196.5和163.2，在将FFA的净收益算进去后，利润总额增长比例达到203.5%和118.7%，同样，截止到2008年下半年，市场走弱，干散货营业利润同比只增长18.1%。但是在FFA亏损后，利润总额比上半年降低了2.8%。由上表数据表明在2007年和2008年中，远期运费协议的交易使得营业利润和现金流量的波动性加大了，由于FFA的存在，使得在利润处于高增长阶段时，利润率也会随之变高，但是在公司实际利润降低时，也增加了亏损。
2.中国远洋FFA的投资失败原因。根据前文分析，中国远洋的这次远期运费协议失败原因主要有以下两点：
2.1中国远洋的风险管理目标不明确。中国远洋作为一个航运企业，国际市场上的运价波动会直接影响企业的利润和现金流量。所以，在制定有关运价风险管理的目标时，企业应该要达到的效果是能够尽量稳定企业利润和现金流量的波动性。因此，当市场行情较好，BDI指数处于高位，仍然将控制租船成本、提高短期利润作为风险管理政策的主要目标，就成了一个错误。根据前面的分析，在BDI指数上涨时，代表着航运市场的运费会比发货时的运费高，那么中国远洋就能从合约的卖方获得款项，此刻购买FFA就能够使企业获得收益；但是一旦运费突然下跌，作为买方的中国远洋就必须要向卖方支付一定数量的货币，而中国远洋还要承担运费下跌自身所带来的损失。因此这两种损失就导致了利润和现金流量的减少。所以在此时，FFA交易不仅没有为公司带来收益，还未公司带来更大的风险。 2.2风险控制方向不当。公司在 BDI 处在历史高位，仍然将控制租船成本作为风险控制的主要方向。当2008 年1——6月间，公司的干散货利润水平已然与2007年的全年利润相差无几，在利润增长速度如此迅猛的情况下，公司仍然在7——9月份采取了做多FFA的方式，而并非卖出FFA来防范运费下跌风险，所以当10——12月份发生运费下跌时，公司的亏损才会如此惨重。根据前面分析，遠期运费协议中，如果BDI指数下降，则国际市场上的运费降低，这时合约的买方要付给卖方一定的钱款。因此在2007年和2008年上半年期间，企业应该在市场走高时做空一部分远期运费协议，这样就能够通过在运费下跌时做空来规避价格风险。
三、对航运业风险管理启示
1.公司应该明风险管理的主要目标：降低利润和现金流量的波动。因为对于航运企业来说，利润与现金流量的波动和运价波动具有高度正相关性，而航运企业在经营过程中所面对的主要风险应该是由于需求下降而导致的运费下跌风险。当运费上涨时，收入和利润也会随之上涨。所以跟运输船只的租用费用成本相比，还是应该着眼于利润和现金流量波动风险的管理。
2.企业应该在明确风险管理目标后，合理的采用做多或者做空的方式。当运费处于高涨态势的时候，应该将风险管理的首要任务集中在锁定未来收入防止运费下跌，这是应该卖出FFA。相反的，在运价下跌时期，尤其是在运价处于周期性低位时，则应以买入FFA为主。
3.企业在使用金融衍生品进行投资时，应该以其套期保值的交易动机而非短期的投机获利为主。因为套期保值主要是通过对现货和远期市场进行套期操作达到“防患于未然”的目的，根本目的是保值。而如果将其用于投资，那么收益的大小主要取决于企业对于运费市场的预测是否正确而这个过程中具有极大的不确定性，极其容易使企业遭受损失。
参考文献：
[1]朱意秋，陈艳.中国建立和发展干散货远期运费市场的战略.大连海事大学学报，2013（12）：4—7.
[2]李秉成，尹行.企业应注意控制风险避免过度投资.财务与会计，2014（03）：28—29.
[3]宋佳.企业亏损案例分析.财政监督，2013，69—74.
[4]刘燕，楼建波.企业重大金融衍生交易损失事件研究——以合约结构为基础.清华法学，2010（01）：49—50.
作者简介：王钰超，女，汉，在读学校：石河子大学经济管学院，学位：全日制会计专业硕士（在读），研究方向：财务管理。
关键词：远期运费协议 中国远洋 套期保值 风险管理
一、远期运费协议（FFA）
1.协议概述。远期运费协议（FFA）是一种主要被用来规避航运市场上的运价波动风险的一种运费衍生品。交易的双方在签订的协议中会规定航运的具体的航线、价格、数量、交割日期、交割价格计算方法等条件，并约定在未来某一时点，收取或支付合同约定的价格与波罗的海官方运费指数（BDI）的差额。在合同价格大于交割价格的情况下，买方向卖方支付运费差额，反之，如果交割價格大于合同价格，则是由卖方向买方支付运费差额。
2.波罗的海官方运费指数（BDI）。BDI，是航运业的经济指标之一，是目前国家上用来衡量海运情况的权威，主要被用来反应航运业的即期市场行情，它的涨跌趋势变化受到运费价格高低的影响。BDI的计算方法是根据若干条传统的干散货船航线的运价，按照各自在航运市场上的重要程度和所占比重相乘构成的加权平均综合指数。
3.远期运费协议的功能。
3.1套期保值。是指交易双方在期货市场上买入或者是卖出与现货市场上价值相当但交易方向相反的期货合约，期望能够通过这种方式在未来的某一时间卖出或者买入期货合约，以此来补偿由于现货市场的价格变动所带来的价格风险。双方在签订合同时要事先约定在未来的某个时间去执行这个合约，借由合约投资者在期货市场建立了一种与现货市场相反的状态，当市场价格在一方发生变动时，在另一方能够发生与此情况相反的改变，因此在一个市场遭受的损失必然会导致另一个市场的获利，而且两个市场上盈亏的金额大致相等，从而能够达到转移现货市场交易价格波动所带来的亏损风险，实现套期保值。
3.2投机功能。由上可知，公司可以通过FFA获得收益。因此FFA的另一个重要的功能就是投机功能，此时在FFA市场上，公司能够实现规避运价波动风险而买卖合约，并不是因为在FFA能够彻底消除运费波动的风险，而是通过与另一些投资者签订合约，可以将这些风险转移给合同的另一方，所以买卖中的双方都必须要有愿意承担这种风险的意愿。因此催生出了一批特殊的投资者，他们冒着巨大的市场风险，通过在FFA的市场上进行有关运费合同的买卖来达到在衍生品市场上获得收益的目的，以套取更多的资金。
二、中国远洋的亏损分析
中国远洋的亏损始于2008年，那么我们来分析一下2008年的FFA协议。
1.中国远洋2008年FFA的协议情况。中国远洋自2005年起进行的FFA交易，就是想从其中实现能够对冲租入船风险的目的，因为公司营业收入的40%以上依靠租船收入，所以租船成本对公司利润有着相当大的影响。2008年上半年，中国远洋就通过FFA合同早早锁定了近80%运营天数的运价，有的合约还延续到了2011年。当时的BDI处于历史高位，市场普遍乐观，认为将来航运费用仍有上升的可能性。据此，中国远洋购买了数量较大的远期运费协议，来对冲将来可能发生的运输费用成本增加的情况。但是2008世界爆发的经济危机使得BDI指数剧烈震荡，从5月份的11793万点滑至年末的744点，点数跌落幅度为93.69%。正因如此，中国远洋的FFA的公允价值损失达到了52亿元，在冲减前6个月已结算的FFA合约实现的11亿元盈利，公允价值变动损失达到41亿元。在中国远洋亏损事件爆出后，外界对于中国远洋的远期外汇交易动机产生了质疑。因为如果将FFA作为套期保值动机，必须要满足套期保值中的“期限相同或相似”的要求。但实际上，公司在2008年大量购买FFA合约的时间跨度较长，有的合约长达3年。因此，中国远洋之所以会买入FFA实际上是基于对未来航运市场需求依然旺盛的判断，希望从价格上涨和套期保值中获得双重收益。这样一来，中国远洋买入远期运费协议的目的就完全不是规避船运价格下跌所带来的风险了，而是进行了一场投机交易。从前面的套期保值的实例中可以看出，在2008年下半年BDI暴跌之时，公司不但要面临由市场上船运价格下跌带来的损失，还要承受远期运费协议上的遭受的损失。根据上述分析，本文认为中国远洋通过FFA交易进行风险管理的主要目标在于它能够降低利润和现金流量的波动性，并且根据上文看出，在中国远洋2008年的巨额浮亏事件中，中国远洋通过对远期运费协议（FFA）的投资计划是失败的。主要表现在：远期运费协议的投资使得利润和现金流量的波动加大了。根据使用加大了利润与现金流量的波动性。根据表2所列数据，截止至2007年下半年和2008年上半年，公司的营业利润分别为196.5和163.2，在将FFA的净收益算进去后，利润总额增长比例达到203.5%和118.7%，同样，截止到2008年下半年，市场走弱，干散货营业利润同比只增长18.1%。但是在FFA亏损后，利润总额比上半年降低了2.8%。由上表数据表明在2007年和2008年中，远期运费协议的交易使得营业利润和现金流量的波动性加大了，由于FFA的存在，使得在利润处于高增长阶段时，利润率也会随之变高，但是在公司实际利润降低时，也增加了亏损。
2.中国远洋FFA的投资失败原因。根据前文分析，中国远洋的这次远期运费协议失败原因主要有以下两点：
2.1中国远洋的风险管理目标不明确。中国远洋作为一个航运企业，国际市场上的运价波动会直接影响企业的利润和现金流量。所以，在制定有关运价风险管理的目标时，企业应该要达到的效果是能够尽量稳定企业利润和现金流量的波动性。因此，当市场行情较好，BDI指数处于高位，仍然将控制租船成本、提高短期利润作为风险管理政策的主要目标，就成了一个错误。根据前面的分析，在BDI指数上涨时，代表着航运市场的运费会比发货时的运费高，那么中国远洋就能从合约的卖方获得款项，此刻购买FFA就能够使企业获得收益；但是一旦运费突然下跌，作为买方的中国远洋就必须要向卖方支付一定数量的货币，而中国远洋还要承担运费下跌自身所带来的损失。因此这两种损失就导致了利润和现金流量的减少。所以在此时，FFA交易不仅没有为公司带来收益，还未公司带来更大的风险。 2.2风险控制方向不当。公司在 BDI 处在历史高位，仍然将控制租船成本作为风险控制的主要方向。当2008 年1——6月间，公司的干散货利润水平已然与2007年的全年利润相差无几，在利润增长速度如此迅猛的情况下，公司仍然在7——9月份采取了做多FFA的方式，而并非卖出FFA来防范运费下跌风险，所以当10——12月份发生运费下跌时，公司的亏损才会如此惨重。根据前面分析，遠期运费协议中，如果BDI指数下降，则国际市场上的运费降低，这时合约的买方要付给卖方一定的钱款。因此在2007年和2008年上半年期间，企业应该在市场走高时做空一部分远期运费协议，这样就能够通过在运费下跌时做空来规避价格风险。
三、对航运业风险管理启示
1.公司应该明风险管理的主要目标：降低利润和现金流量的波动。因为对于航运企业来说，利润与现金流量的波动和运价波动具有高度正相关性，而航运企业在经营过程中所面对的主要风险应该是由于需求下降而导致的运费下跌风险。当运费上涨时，收入和利润也会随之上涨。所以跟运输船只的租用费用成本相比，还是应该着眼于利润和现金流量波动风险的管理。
2.企业应该在明确风险管理目标后，合理的采用做多或者做空的方式。当运费处于高涨态势的时候，应该将风险管理的首要任务集中在锁定未来收入防止运费下跌，这是应该卖出FFA。相反的，在运价下跌时期，尤其是在运价处于周期性低位时，则应以买入FFA为主。
3.企业在使用金融衍生品进行投资时，应该以其套期保值的交易动机而非短期的投机获利为主。因为套期保值主要是通过对现货和远期市场进行套期操作达到“防患于未然”的目的，根本目的是保值。而如果将其用于投资，那么收益的大小主要取决于企业对于运费市场的预测是否正确而这个过程中具有极大的不确定性，极其容易使企业遭受损失。
参考文献：
[1]朱意秋，陈艳.中国建立和发展干散货远期运费市场的战略.大连海事大学学报，2013（12）：4—7.
[2]李秉成，尹行.企业应注意控制风险避免过度投资.财务与会计，2014（03）：28—29.
[3]宋佳.企业亏损案例分析.财政监督，2013，69—74.
[4]刘燕，楼建波.企业重大金融衍生交易损失事件研究——以合约结构为基础.清华法学，2010（01）：49—50.
作者简介：王钰超，女，汉，在读学校：石河子大学经济管学院，学位：全日制会计专业硕士（在读），研究方向：财务管理。