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【摘要】随着HXD1型新机型在我段太中银线运用以来，发现在长大坡道运行时存在着一定的缺陷，遇到天气不良极易造成途停运缓，甚至造成事故。通过对途停运缓原因的分析，重点从乘务员平稳操纵方面来减少和杜绝和谐机车途停运缓的发生。
【关键词】HXD1；途停运缓；平稳操纵
一、引言
2014年1月6日，我段太中银线进行了HXD1型机车货物列车牵引试验，并取得了圆满的成功，这就标志着HXD1型机车在我段正式投入运行。它主要担当太中银线货物列车的牵引任务。HXD1型机车是我国实现铁路轨道交通装备从直流传动向交流传动的转换后研制的首款大功率交流传动货运电力机车，它的成功研制提升了我国货运轨道交通装备的现代化水平，有力地缓解了大秦线运输的压力，提高了运输效率，但在天气不好的情况下，乘务员不规范的操作下容易出现途停运缓的行车事故，一列车的运缓将引发后续列车的无法开行，严重的扰乱了铁路的运输秩序，因此如何防止途停运缓，降低事故的发生率以成为了当前工作中的重中之重。
二、影响货车运缓的原因分析
（一）乘务员防运缓意识差，不服从统一指挥。
乘务员不服从运输调度统一指挥、不执行行车单一指挥，缺乏大局观念，一意孤行。在操纵列车时只考虑自己方便，在调度员多次提示的情况下，既不汇报现场情况，更不服从调度员指挥，我行我素。2014年4月25日，湖东机务段司机，担当77017次任务，延庆站至下庄间图定50分，实际运行1小时25分，运缓35分钟。遵化北至迁西间图定35分，实际运行1小时37分，运缓62分钟。77017次在延庆站至下庄站间运行前方一直是绿灯的情况下，虽经调度员多次提醒，但仍未达速运行。严重干扰了大秦线的运输秩序。
（二）新型机车的培训不到位。乘务员对新上HXD1型机车的性能没有真正掌握，还停留在SS4机车的操纵方法上，导致遇到的机车主断跳闸等机车质量问题无处下手，错过了故障处理的最佳时机，为运行中途停运缓埋下了伏笔。
（三）天气不良，机车司机操纵不当。在天气不良的情况下，雨雪天抛落在钢轨上的水滴，极易造成机车发生空转。由于轨面上的散落的雨雪，使轮轨间的接触面发生打滑，打滑瞬间造成电机电流突然间增载，极易造成电机电流过载，从而中断机车牵引力。加之乘务员在发生空转的情况下操纵不当，盲目进级，极易造成机车空转甚至卸载。有些司机在遇到空转情况时采取手柄回零后重新给流的方法，手柄来回动作加剧了列车降速，极易造成列车途停和运缓。
（四）施工影响。由于施工临时限速的影响，当列车进去慢行时降速过快，全列驶出慢行区段时又提速过慢，导致通过慢行区段的实际运行速度过低，极易造成运缓。6月6日，太原机务段SS4型802号担当太中银线21603次，榆次四场20：27开、北六堡20：48停，图定17分，运缓4分。北六堡进站限45km/h，实际运行最高31km/h。
（五）区间停车后处置不当。列车在运行途中发生停车后，司机应该及时处理，尽快开通区间。有些司机在区间停车后，没有及时汇报调度，请求救援。而是盲目的野蛮操纵，反复试起，经过多次试起失败后方才请求救援，认为增加了运缓时间。在长大坡道上有些司机由于起车方法不对，没有掌握线路纵断面，列车全部缓解后机车牵引力不足，存在后溜的安全隐患。
三、防止途停运缓的措施
（一）出库前认真检查机车各部件，做到机车砂满管畅，砂量适中，流量标准。出勤时根据天气、线路纵断面、牵引车种、吨数、空重编组等情况开好出勤小组会，做到心中有数。
（二）切实提高各级运用干部及机车乘务员的正点意识，要把抓效率、抓效益作为转变管理思路，强化经营管理的具体手段来对待，要上升到抓安全的高度去对待，切实解决影响列车正点运行的问题，尤其是取消影响运输效率的土政策，杜绝人为运缓的发生。
（三）加强操纵指导。一是要结合自身担当线路特点，进一步优化列车操纵，固化操纵模块，对特殊、困难区段要逐个制定操纵提示卡，发放到每个机班，让司机提前预想列车通过特殊、困难区段的操纵要点；二是各级行管干部要对在线列车运行情况进行盯控，发现间隔大、运行慢的列车要及时督促司机达速运行，对列车密度大的区段要及时上手疏导。
（四）加强乘务员操纵水平的培训，特别是进出站、起停车、慢行地段要做到起动稳、加速快，精心操纵、停车准确。在保证安全的前提下，充分利用线路允许速度达速运行。长大上坡道运行时，应采取“先闯后爬、闯爬结合”方式操作，预防性撒砂，做到动能闯坡保速度，防止爬坡时速度过低造成运缓。
（五）遇有雨、雪、霜等不良天气情况时，必须集中注意力，随时注意各种仪表显示，遇有空转征兆时，立即撒砂、回手柄降低牵引力，防止空转；遇有空转时，司机必须降低牵引力、并撒砂，防止连续或长时间空转；遇有坡停再次起动时，严格执行防止打伤钢轨措施，禁止出现没有运行速度、长时间空转打伤钢轨情况的发生。
（六）保证信息畅通。列车运行中被迫停车后，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员，报告停车原因和停车位置，根据需要迅速请求救援。
（七）提高操纵水平。车间要组织操纵高手，优化列车操纵示意图和操纵提示卡，固化困难区段操纵模块（要求），限定困难区段车站通过的最低速度、追踪间隔时间，严禁操纵不当或盲目追信号导致低速进入困难区段。
（八）加强行车组织。遇大风、降雨等天气时，各段行管干部对运行在困难区段的列车要上手指导操纵，对新司机、关键班要加强添乘。遇机车技术状态不良时提前汇报列车调度员，请求在前方站侧线停车处理或加补。
结束语：通过对HXD1机车发生途停运缓的原因分析，发现只有加强乘务员的教育工作，不断提高乘务员的平稳操纵水平，才能最大限度的减少或避免列车途停运缓事故的发生。
【关键词】HXD1；途停运缓；平稳操纵
一、引言
2014年1月6日，我段太中银线进行了HXD1型机车货物列车牵引试验，并取得了圆满的成功，这就标志着HXD1型机车在我段正式投入运行。它主要担当太中银线货物列车的牵引任务。HXD1型机车是我国实现铁路轨道交通装备从直流传动向交流传动的转换后研制的首款大功率交流传动货运电力机车，它的成功研制提升了我国货运轨道交通装备的现代化水平，有力地缓解了大秦线运输的压力，提高了运输效率，但在天气不好的情况下，乘务员不规范的操作下容易出现途停运缓的行车事故，一列车的运缓将引发后续列车的无法开行，严重的扰乱了铁路的运输秩序，因此如何防止途停运缓，降低事故的发生率以成为了当前工作中的重中之重。
二、影响货车运缓的原因分析
（一）乘务员防运缓意识差，不服从统一指挥。
乘务员不服从运输调度统一指挥、不执行行车单一指挥，缺乏大局观念，一意孤行。在操纵列车时只考虑自己方便，在调度员多次提示的情况下，既不汇报现场情况，更不服从调度员指挥，我行我素。2014年4月25日，湖东机务段司机，担当77017次任务，延庆站至下庄间图定50分，实际运行1小时25分，运缓35分钟。遵化北至迁西间图定35分，实际运行1小时37分，运缓62分钟。77017次在延庆站至下庄站间运行前方一直是绿灯的情况下，虽经调度员多次提醒，但仍未达速运行。严重干扰了大秦线的运输秩序。
（二）新型机车的培训不到位。乘务员对新上HXD1型机车的性能没有真正掌握，还停留在SS4机车的操纵方法上，导致遇到的机车主断跳闸等机车质量问题无处下手，错过了故障处理的最佳时机，为运行中途停运缓埋下了伏笔。
（三）天气不良，机车司机操纵不当。在天气不良的情况下，雨雪天抛落在钢轨上的水滴，极易造成机车发生空转。由于轨面上的散落的雨雪，使轮轨间的接触面发生打滑，打滑瞬间造成电机电流突然间增载，极易造成电机电流过载，从而中断机车牵引力。加之乘务员在发生空转的情况下操纵不当，盲目进级，极易造成机车空转甚至卸载。有些司机在遇到空转情况时采取手柄回零后重新给流的方法，手柄来回动作加剧了列车降速，极易造成列车途停和运缓。
（四）施工影响。由于施工临时限速的影响，当列车进去慢行时降速过快，全列驶出慢行区段时又提速过慢，导致通过慢行区段的实际运行速度过低，极易造成运缓。6月6日，太原机务段SS4型802号担当太中银线21603次，榆次四场20：27开、北六堡20：48停，图定17分，运缓4分。北六堡进站限45km/h，实际运行最高31km/h。
（五）区间停车后处置不当。列车在运行途中发生停车后，司机应该及时处理，尽快开通区间。有些司机在区间停车后，没有及时汇报调度，请求救援。而是盲目的野蛮操纵，反复试起，经过多次试起失败后方才请求救援，认为增加了运缓时间。在长大坡道上有些司机由于起车方法不对，没有掌握线路纵断面，列车全部缓解后机车牵引力不足，存在后溜的安全隐患。
三、防止途停运缓的措施
（一）出库前认真检查机车各部件，做到机车砂满管畅，砂量适中，流量标准。出勤时根据天气、线路纵断面、牵引车种、吨数、空重编组等情况开好出勤小组会，做到心中有数。
（二）切实提高各级运用干部及机车乘务员的正点意识，要把抓效率、抓效益作为转变管理思路，强化经营管理的具体手段来对待，要上升到抓安全的高度去对待，切实解决影响列车正点运行的问题，尤其是取消影响运输效率的土政策，杜绝人为运缓的发生。
（三）加强操纵指导。一是要结合自身担当线路特点，进一步优化列车操纵，固化操纵模块，对特殊、困难区段要逐个制定操纵提示卡，发放到每个机班，让司机提前预想列车通过特殊、困难区段的操纵要点；二是各级行管干部要对在线列车运行情况进行盯控，发现间隔大、运行慢的列车要及时督促司机达速运行，对列车密度大的区段要及时上手疏导。
（四）加强乘务员操纵水平的培训，特别是进出站、起停车、慢行地段要做到起动稳、加速快，精心操纵、停车准确。在保证安全的前提下，充分利用线路允许速度达速运行。长大上坡道运行时，应采取“先闯后爬、闯爬结合”方式操作，预防性撒砂，做到动能闯坡保速度，防止爬坡时速度过低造成运缓。
（五）遇有雨、雪、霜等不良天气情况时，必须集中注意力，随时注意各种仪表显示，遇有空转征兆时，立即撒砂、回手柄降低牵引力，防止空转；遇有空转时，司机必须降低牵引力、并撒砂，防止连续或长时间空转；遇有坡停再次起动时，严格执行防止打伤钢轨措施，禁止出现没有运行速度、长时间空转打伤钢轨情况的发生。
（六）保证信息畅通。列车运行中被迫停车后，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员，报告停车原因和停车位置，根据需要迅速请求救援。
（七）提高操纵水平。车间要组织操纵高手，优化列车操纵示意图和操纵提示卡，固化困难区段操纵模块（要求），限定困难区段车站通过的最低速度、追踪间隔时间，严禁操纵不当或盲目追信号导致低速进入困难区段。
（八）加强行车组织。遇大风、降雨等天气时，各段行管干部对运行在困难区段的列车要上手指导操纵，对新司机、关键班要加强添乘。遇机车技术状态不良时提前汇报列车调度员，请求在前方站侧线停车处理或加补。
结束语：通过对HXD1机车发生途停运缓的原因分析，发现只有加强乘务员的教育工作，不断提高乘务员的平稳操纵水平，才能最大限度的减少或避免列车途停运缓事故的发生。