2012年，世界船舶工业风云再起。一方面，全球船市持续低迷，1-9月新接订单3111万载重吨，同比下降53%；手持订单2.75亿载重吨，较年初下降29%。船企普现“订单荒”；另一方面，海洋工程装备市场火爆依旧，1-9月海工市场共成交合同金额507亿美元，其中钻井平台成交48座，生产平台成交26座，海洋工程船217艘，海工领域早期弄潮儿终于赢得回报。虽然船舶市场依旧持续了危机后的低迷，但暗流涌动下呈现诸多新特点。
　　一、三国鼎立下的此消彼长
　　1-9月，中、韩、日三国继续垄断全球船舶新接订单94%的份额，但三强之间发生了细微变化。以载重吨计，中国市场份额较2011年下降6个百分点（占比40.6%），韩国下降近9个百分点（占比34%），而日本则提高了近14个百分点，达到19%。一直不甘退出造船强国的日本，终于得到了一丝安慰。
　　剖析日本船舶工业，强化技术创新、内合外扩、政策支持是其成功抢夺部分市场阵地的关键因素。据2011财年十大上市公司年报显示，其造船事业研发投入126亿日元，同比增加18%，创10年以来最高水平；其中三菱重工研发费用70亿日元，同比猛增58%。其在绿色低碳船舶领域的持续投入，为日本赢得多艘相关订单。2012年，日本同样不甘寂寞，重组万国造船和石川岛播磨，提高竞争力；加强对新兴造船国家的技术输出，5月底日本国土交通省与巴西发展工业和贸易部签署技术输出谅解备忘录，川崎重工投资30%股份与巴西船企EEP共建船厂，并增资大连中远造船，这些“技术换市场”的方式已取得明显呈现；同时，强化政策支持，联合国内20家船企成立“日本船舶投资基金”（JSIF），针对船东签订的每一艘船订单成立“特殊目的”的公司，专门协调日本国际合作银行（JBIC）给下单船东提供部分资金，以吸引船东来日订船。
　　二、船企两极分化更趋严重
　　正如投资大师巴菲特所言，退潮之后方知谁在裸泳。国际船市连年低迷，使得众船企普遍陷入“订单荒”，市场仅有的零星订单几乎全被强企瓜分。据克拉克松数据统计，全球手持订单排名前15名的船厂拥有全球50%的订单，前30名船厂拥有70%以上的订单，最后360余名船厂仅持有全球10%的订单，一半以上近两年均无单入账。既便如此，现代重工、三星重工、大宇造船海洋世界船企前三甲手持订单2014年排期仅是其造船能力的七分之一、三分之一和三分之一。这就在一定程度上印证了日前日本造船界恐慌的“2014零订单危机”说。
　　王者亦如此，何况中小船企。大部分中小船厂由于手持订单耗尽，船台船坞闲置极为普遍和严重。据韩国造船工业协会表示，其中75个中小船企会员都面临破产危机。据船舶行业协会介绍，1-8月我国规模以上船舶行业亏损企业数量达329家，亏损额11亿元，比上年同期增加2.14亿元；中小船企密集的浙江省，80%的造船厂已经停产，或仅以一半产能运转；今年东方造船、浙江金港船业、宁波恒富造船业、南通惠港造船等船企均被退市或破产倒闭。
　　三、强者恒强
　　然而，不得不说的是，这轮船市的危与机，给造船强企的衡量界定了新的标准。真正的强者，早已实现华丽转身，转移到附加值更高的海工领域。新船接单量并不能完全诠释强者的风范，也许接单金额更为恰当。今年1-9月，现代重工新接船舶订单266.3万载重吨，位居全球第一；大宇造船、三星重工新接225.1万载重吨和119.6万载重吨，分别位居全球第二、第五。但从三大公司发布的前三季度财务报告显示，大宇造船船舶与海工事业接单105.3亿美元，其中海工装备接单87.4亿美元，占比83%；三星重工船舶与海工事业承接订单总金额79美元，其中海工装备接单金额达72.7亿美元，占比92%；现代重工船舶与海工事业接单66.28亿美元，丧失全球第一宝座。
　　与涉足海洋工程装备领域不多的其他船企相比，结果更为震惊。如三星重工新船订单仅比日本今治造船多出5万载重吨，但海洋事业接单金额却超出60多亿美元。可见，真正的强者，在不同市场下都能活的更好。
　　物竟天择、优胜劣汰是自然界的不变法则。生生死死才能生生不息，经历这轮危机洗礼后，相信世界船舶工业将向更高能级迈进。