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摘要：本文分析了黔东南地区凯里—麻江区域同城化的相关城市规划政策，进而分析其规划过程中的利弊。经过总结和对实际情况分析，对凯里—麻江地区同城化发展提出建议。
关键词：同城化对策 黔东南
中图分类号：F291 文献标识码：A 文章编号：
近年来，伴随着区域一体化、城镇化的深入发展和探索，“同城化”理念被越来越多的运用于实际规划工作中。自从2005 年深圳市政府发布的《深圳 2030 城市发展策略》中第一次提出了“同城化”的概念之后。“沈抚同城化”（辽宁省沈阳市与抚顺市）、“合淮同城化”（安徽省合肥市与淮南市）等发展战略也相继提出。“同城化”成为了一种两个或几个相邻城市协同合作、共谋发展的新战略举措。
2012年1月12日，国务院颁布了《关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》即国发〔2012〕2号文件。文件第三十六条明确提出：“支持黔东南州实施凯里—麻江同城化发展，加强清水江、都柳江等流域综合治理，有序发展林浆纸一体化，建设西南林产业基地，率先开展自治州辖区行政体制改革研究。”推进凯麻同城化发展成为推动贵州经济社会发展的重要举措之一。
如何结合贵州黔东南地区特有的特点发展“同城化”？围绕这个问题，本文首先对凯麻同城化提出的背景进行介绍，之后就体制、建设以及土地利用三方面对凯麻同城化提出创新性建议。
1凯麻同城化发展动力机制
1.1泛珠合作的外部推动
泛珠三角州经济区的构建为贵州省优化区域城镇格局，整合区域城市竞争力以及承接产业转移提供了巨大的平台。凯里—麻江以其广阔的旅游知名度、优越的区位、丰富的资源、廉价的劳动力、灵活的投资政策，吸引投资和承接来自珠三角区域的产业梯度转移和产业链条延伸。泛珠三角州经济区区域要素互补与效益最大化的共同要求，为凯里-麻江实现同城建设跨越式发展提供强大的外部推动力。
1.2贵州省域开发的迫切诉求
贵州省现状的产业与城市基本沿交通轴线呈十字布局。现状有 1座特大城市、1 座大城市、7 座中等城市、4 座小城市、69 座县城和建制镇若干。省域城镇体系中缺少二级特大城市、大城市的支撑，凯里—麻江应整合发展成为一个超过百万人口规模的特大城市，真正成为州东南部的中心城市。
1.3黔中经济区的持续拉动
凯里、麻江位于黔中经济区 28 个县级行政区划单元之列，是黔中经济区的重要组成部分， “黔中经济区”作为西部大开发今后 10 年重点推进的全国西部 12 个重点经济区之一，必将为凯里—麻江的发展提供持续的动力。
1.4国发2号文件的强力支撑
国发2 号文件是一份加快推动贵州经济社会发展的纲领性文件。国发 2 号文件的出台，为贵州、黔东南加快发展带来了难得历史机遇和有利条件，文件三十六条明确支持黔东南州实施凯里—麻江同城发展，这必将成为推动凯麻发展的强劲动力。
1.5黔东南州城镇布局的统筹需要
到2030年，黔东南州将形成1个特大城市(凯里—麻江)、2个中等城市（黔东新城、从江新城）、3个小城市（天柱、黎平、榕江)，9个县城(黄平、施秉、台江、剑河、三穗、锦屏、从江、雷山、丹寨)和其他小城镇组成的城镇体系等级结构。
2建立创新行政体制以配合同城化发展
2.1财政税收政策
由于凯里-麻江地区地处贵州省黔东南州的山区，属于典型山地城市。因此城市建设成本很高，特别是路网建设，其包含的地形差异非常大。因此在财政税收政策方面应把新城建设的范围内新增的部分所缴纳的税收，全部用于新城建设，支持新城再发展，使新城“再造血”。在经济方面用税收政策支持同城化过程中的新城建设。
2.2土地政策
由于山地城市在城市建设中土地指标比较有限，在土地的用地指标上应该优先保障新区发展建设。同时应该尽量争取各类试点项目政策的支持，政策支持下的新区建设难度会降低。
2.3交通政策
在铁路方面，在发展中应该充分利用现有铁路。特别是在凯里—麻江一线经过的湘黔铁路，在凯里到麻江的车站空闲的时间可以开短途直达客、货车。既可以提高铁路的利用率，又可以利用现有铁路降低城市建设成本，同时利用交通拉近了两个城市的距离，有利于城市建设。
在高速公路方面，可以设置麻江到凯里的两个出口间不收费，这样的做法可以促进发展。比如苏州地区的 “赵成高速”，其中就有免费通行的路段。当然这需要政府补贴高速铁路，具体补贴办法可以再商榷。这种做法使得同城化发展能够在交通上少投入，利用现有的交通条件改善整个交通，而不是像现在这样大量的建设道路。
3从总规角度看新区建设
3.1总体规划体系的完善。
在战略层面的规划完善方面，凯里—麻江区域的重要战略资源包括所处的发展模式、模式的判断以及下一步战略目标的确定和战略空间的安排。这其中包括生态空间、生活空间和生产空间的统筹安排，以及战略实现的路径安排、体制机制支撑等等，这些还需要进一步去完善。另外在实施层面，道路路网规划以及市政管线综合规划需要最先完成。因为在山地城市的规划过程中，只有这两个规划结合起来设计以后，框架拉开才会对后面的规划设计有指导作用。如果没有道路路网规划的前提情况下很多道路很难连上，因为往往在修建的过程中差距很大。而在市政管线综合规划中，提前安排好各种管线在道路两边怎么埋设，可以为以后的建设节约。
在下面的规划建设当中尽量维持总体规划的总体格局结构、框架、规模、增长边界，因为这个已经够发展空间了，这样也利于相对集中的发展。现有的规划对用地已经做了比较详尽的研究，可建设用地基本上该用的都用上了，再要拓展其他空间可能就会有一些非常大的措施去进行，所以要尽量保持这个框架。
3.2土地利用体系的完善
这边经济开发区产业要严格的限定，特别是一类工业，现有的一些商业工业或者污染大的工业需要迁出去。这里可以以开发区为核心，整合南北到这里，包括甚至可以向未来的空间拓展，像龙山包括开发区为核心，整合成一个区域。
在新区建设方面。老城区现在拓展的空间有限，只能是以协调为主，对新区建設可以以开发区作为依托，对于龙山、宣威统筹安排，有序的进行开发建设，因为老城区包括生态旅游、度假等等可能空间会有限，这些空间如果做一般性的安排可能对空间资源是一个大的浪费，对于完善城市功能包括文化创业的功能，可以在这个地方进行一些安排，因为这也是体现凯里特色包括城市定位的一些功能。
3.3综合交通体系的完善
在交通建设方面，由于凯里—麻江地区属于山地城市，因此中原城市大量使用的环路、方格网式的路网形式并不适用于此地区。因为该地区应该利用现有的地形依势而建，加强两个地区的轴线联系，考虑带形城市里面的逐项公共交通的加强，今后作为城镇新型轨道交通可以提前考虑。
重大基础设施的建设。由于同城化目前在政府层面上最大的推手就是基础设施建设，基础设施建设是容易启动的，特别是交通设置。目前首先应该建设联系组团，特别是轴线上的一些快速路系统，包括组团间的快速路系统。这些交通建设的加速推进，可以缩短组团间的输送距离，能够使同城化真正的把效应体现出来。快速路的路面也不一定是所有断面都要采用城市快速路的断面，部分也可以公路的断面，像这样的区域经过没有开发的地区完全可以采用公路的断面，不要设人行道，就是在城镇经过的区域断面可以采用城市快速路。另外，水源地和水厂的建设，因为未来这里如果形成一个120万人口的都市地区，那现在的水规模包括水源地包括污水处理都要重新选址。
4土地优化利用
土地利用方面要考虑土地利用的难易程度，因为有些地收储相对来说容易一些，有些地可能有相应的一些拆迁，也比较难，这个跟工程实施的进度、周期都有非常大的关系。接下来需要盘点出了所有土地资源后，明确现有土地的利用方式。
4.1促进优势产业集群的发展
在城市发展的不同阶段有不同产业层级，到了一个层级后应该是一个产业链上的链条与相关集群的共同发展，比如在北京南部包括大兴的电子还有光机电，有新媒体、生物医药、新石化，这些都作为国家战略中关村大的创新开发区里的一个制造业的分布，所以在南部区域内，他的产业是形成产业链的，是形成集群的，那么有限的地应该优先摆放这些产业。
4.2坚持以产业有限带动的情况下职住的均衡
改变原来单点单一功能的模式，形成一个多功能的打混模式。以前通常的做法是安排一个项目一个产业，比如一个学校或就是一个工业，现在需要把多功能综合的放进去。现在往往搬过去一个产业项目，同时将相应的居住、科研产业园以及相应的一些配套放进去，这样就形成的有序的良性互动。
4.3突出重要节点的综合利用的开发
这个在大城市可能一般依托轨道交通重要的枢纽节点，形成以轨道交通为核心的综合社区发展模式，有一定的商服、交通节点，有转变的居住环境以及其他环境。同样的模式用到东南州的可能也是需要在交通廊道上找到一些这样的节点，抓住重点之后，通过综合化的使用提高这些节点的利用效率的强度。
4.4为未来优化提升土地
因为每个阶段确实产生发展水平要求是不一样的，资源总体比较有限，所以还是要在有限的空间下分布安排一些土地，可以利用年度实施计划来安排，这样就可以通过土地、财政、发改、规划及基础设施等的横向配合，以及市、区、两级包括实施主体的纵向配合，形成一种自上而下和自下而上的统筹机制。
5小结
同城化不是简单的行政区合并，不是城市规模的盲目扩张，而是在区域经济一体化诉求下的一种区域治理模式。因此，凯里麻江同城化的生成离不开基础条件和动力机制的相 互作用，凯麻同城化的发展离不开城市间各种因素的融合和各种利益冲突的磨合，需要包容发展和多元路径设计，以达到共享城市经济和社会发展成果的目标。
参考文献
[1]邢铭. 沈抚同城化建设的若干思考[J]. 城市规划,2007,10:52-56.
[2]王德,宋煜,沈迟,朱查松. 同城化发展战略的实施进展回顾[J]. 城市规划学刊,2009,04:74-78.
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[5]桑秋,张平宇,罗永峰,高晓娜. 沈抚同城化的生成机制和对策研究[J]. 人文地理,2009,03:32-36.
[6]李晓晖,肖荣波,廖远涛,魏宗财. 同城化下广佛区域发展的问题与规划对策探讨[J]. 城市发展研究,2010,12:77-83.
[7]彭震伟,屈牛. 我国同城化发展与区域协调规划对策研究[J]. 现代城市研究,2011,06:20-24.
[8]赵英魁,张建军,王丽丹,邹莹,李铁鹏. 沈抚同城区域协作探索——以沈抚同城化规划为例[J]. 城市规划,2010,03:85-88.
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[15]叶祥松,彭良燕. 广佛同城化的博弈分析[J]. 广东商学院学报,2011,02:62-67.
[16]王玉,许松辉,林太志. 同城化背景下的地区整合规划——以广佛金沙洲地区为例[J]. 规划师,2011,12:18-23.
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[20]刘法建,章锦河,张捷,陈冬冬. 旅游同城化的概念、策略及案例分析[J]. 經济问题探索,2010,03:168-172.
关键词：同城化对策 黔东南
中图分类号：F291 文献标识码：A 文章编号：
近年来，伴随着区域一体化、城镇化的深入发展和探索，“同城化”理念被越来越多的运用于实际规划工作中。自从2005 年深圳市政府发布的《深圳 2030 城市发展策略》中第一次提出了“同城化”的概念之后。“沈抚同城化”（辽宁省沈阳市与抚顺市）、“合淮同城化”（安徽省合肥市与淮南市）等发展战略也相继提出。“同城化”成为了一种两个或几个相邻城市协同合作、共谋发展的新战略举措。
2012年1月12日，国务院颁布了《关于进一步促进贵州经济社会又好又快发展的若干意见》即国发〔2012〕2号文件。文件第三十六条明确提出：“支持黔东南州实施凯里—麻江同城化发展，加强清水江、都柳江等流域综合治理，有序发展林浆纸一体化，建设西南林产业基地，率先开展自治州辖区行政体制改革研究。”推进凯麻同城化发展成为推动贵州经济社会发展的重要举措之一。
如何结合贵州黔东南地区特有的特点发展“同城化”？围绕这个问题，本文首先对凯麻同城化提出的背景进行介绍，之后就体制、建设以及土地利用三方面对凯麻同城化提出创新性建议。
1凯麻同城化发展动力机制
1.1泛珠合作的外部推动
泛珠三角州经济区的构建为贵州省优化区域城镇格局，整合区域城市竞争力以及承接产业转移提供了巨大的平台。凯里—麻江以其广阔的旅游知名度、优越的区位、丰富的资源、廉价的劳动力、灵活的投资政策，吸引投资和承接来自珠三角区域的产业梯度转移和产业链条延伸。泛珠三角州经济区区域要素互补与效益最大化的共同要求，为凯里-麻江实现同城建设跨越式发展提供强大的外部推动力。
1.2贵州省域开发的迫切诉求
贵州省现状的产业与城市基本沿交通轴线呈十字布局。现状有 1座特大城市、1 座大城市、7 座中等城市、4 座小城市、69 座县城和建制镇若干。省域城镇体系中缺少二级特大城市、大城市的支撑，凯里—麻江应整合发展成为一个超过百万人口规模的特大城市，真正成为州东南部的中心城市。
1.3黔中经济区的持续拉动
凯里、麻江位于黔中经济区 28 个县级行政区划单元之列，是黔中经济区的重要组成部分， “黔中经济区”作为西部大开发今后 10 年重点推进的全国西部 12 个重点经济区之一，必将为凯里—麻江的发展提供持续的动力。
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国发2 号文件是一份加快推动贵州经济社会发展的纲领性文件。国发 2 号文件的出台，为贵州、黔东南加快发展带来了难得历史机遇和有利条件，文件三十六条明确支持黔东南州实施凯里—麻江同城发展，这必将成为推动凯麻发展的强劲动力。
1.5黔东南州城镇布局的统筹需要
到2030年，黔东南州将形成1个特大城市(凯里—麻江)、2个中等城市（黔东新城、从江新城）、3个小城市（天柱、黎平、榕江)，9个县城(黄平、施秉、台江、剑河、三穗、锦屏、从江、雷山、丹寨)和其他小城镇组成的城镇体系等级结构。
2建立创新行政体制以配合同城化发展
2.1财政税收政策
由于凯里-麻江地区地处贵州省黔东南州的山区，属于典型山地城市。因此城市建设成本很高，特别是路网建设，其包含的地形差异非常大。因此在财政税收政策方面应把新城建设的范围内新增的部分所缴纳的税收，全部用于新城建设，支持新城再发展，使新城“再造血”。在经济方面用税收政策支持同城化过程中的新城建设。
2.2土地政策
由于山地城市在城市建设中土地指标比较有限，在土地的用地指标上应该优先保障新区发展建设。同时应该尽量争取各类试点项目政策的支持，政策支持下的新区建设难度会降低。
2.3交通政策
在铁路方面，在发展中应该充分利用现有铁路。特别是在凯里—麻江一线经过的湘黔铁路，在凯里到麻江的车站空闲的时间可以开短途直达客、货车。既可以提高铁路的利用率，又可以利用现有铁路降低城市建设成本，同时利用交通拉近了两个城市的距离，有利于城市建设。
在高速公路方面，可以设置麻江到凯里的两个出口间不收费，这样的做法可以促进发展。比如苏州地区的 “赵成高速”，其中就有免费通行的路段。当然这需要政府补贴高速铁路，具体补贴办法可以再商榷。这种做法使得同城化发展能够在交通上少投入，利用现有的交通条件改善整个交通，而不是像现在这样大量的建设道路。
3从总规角度看新区建设
3.1总体规划体系的完善。
在战略层面的规划完善方面，凯里—麻江区域的重要战略资源包括所处的发展模式、模式的判断以及下一步战略目标的确定和战略空间的安排。这其中包括生态空间、生活空间和生产空间的统筹安排，以及战略实现的路径安排、体制机制支撑等等，这些还需要进一步去完善。另外在实施层面，道路路网规划以及市政管线综合规划需要最先完成。因为在山地城市的规划过程中，只有这两个规划结合起来设计以后，框架拉开才会对后面的规划设计有指导作用。如果没有道路路网规划的前提情况下很多道路很难连上，因为往往在修建的过程中差距很大。而在市政管线综合规划中，提前安排好各种管线在道路两边怎么埋设，可以为以后的建设节约。
在下面的规划建设当中尽量维持总体规划的总体格局结构、框架、规模、增长边界，因为这个已经够发展空间了，这样也利于相对集中的发展。现有的规划对用地已经做了比较详尽的研究，可建设用地基本上该用的都用上了，再要拓展其他空间可能就会有一些非常大的措施去进行，所以要尽量保持这个框架。
3.2土地利用体系的完善
这边经济开发区产业要严格的限定，特别是一类工业，现有的一些商业工业或者污染大的工业需要迁出去。这里可以以开发区为核心，整合南北到这里，包括甚至可以向未来的空间拓展，像龙山包括开发区为核心，整合成一个区域。
在新区建设方面。老城区现在拓展的空间有限，只能是以协调为主，对新区建設可以以开发区作为依托，对于龙山、宣威统筹安排，有序的进行开发建设，因为老城区包括生态旅游、度假等等可能空间会有限，这些空间如果做一般性的安排可能对空间资源是一个大的浪费，对于完善城市功能包括文化创业的功能，可以在这个地方进行一些安排，因为这也是体现凯里特色包括城市定位的一些功能。
3.3综合交通体系的完善
在交通建设方面，由于凯里—麻江地区属于山地城市，因此中原城市大量使用的环路、方格网式的路网形式并不适用于此地区。因为该地区应该利用现有的地形依势而建，加强两个地区的轴线联系，考虑带形城市里面的逐项公共交通的加强，今后作为城镇新型轨道交通可以提前考虑。
重大基础设施的建设。由于同城化目前在政府层面上最大的推手就是基础设施建设，基础设施建设是容易启动的，特别是交通设置。目前首先应该建设联系组团，特别是轴线上的一些快速路系统，包括组团间的快速路系统。这些交通建设的加速推进，可以缩短组团间的输送距离，能够使同城化真正的把效应体现出来。快速路的路面也不一定是所有断面都要采用城市快速路的断面，部分也可以公路的断面，像这样的区域经过没有开发的地区完全可以采用公路的断面，不要设人行道，就是在城镇经过的区域断面可以采用城市快速路。另外，水源地和水厂的建设，因为未来这里如果形成一个120万人口的都市地区，那现在的水规模包括水源地包括污水处理都要重新选址。
4土地优化利用
土地利用方面要考虑土地利用的难易程度，因为有些地收储相对来说容易一些，有些地可能有相应的一些拆迁，也比较难，这个跟工程实施的进度、周期都有非常大的关系。接下来需要盘点出了所有土地资源后，明确现有土地的利用方式。
4.1促进优势产业集群的发展
在城市发展的不同阶段有不同产业层级，到了一个层级后应该是一个产业链上的链条与相关集群的共同发展，比如在北京南部包括大兴的电子还有光机电，有新媒体、生物医药、新石化，这些都作为国家战略中关村大的创新开发区里的一个制造业的分布，所以在南部区域内，他的产业是形成产业链的，是形成集群的，那么有限的地应该优先摆放这些产业。
4.2坚持以产业有限带动的情况下职住的均衡
改变原来单点单一功能的模式，形成一个多功能的打混模式。以前通常的做法是安排一个项目一个产业，比如一个学校或就是一个工业，现在需要把多功能综合的放进去。现在往往搬过去一个产业项目，同时将相应的居住、科研产业园以及相应的一些配套放进去，这样就形成的有序的良性互动。
4.3突出重要节点的综合利用的开发
这个在大城市可能一般依托轨道交通重要的枢纽节点，形成以轨道交通为核心的综合社区发展模式，有一定的商服、交通节点，有转变的居住环境以及其他环境。同样的模式用到东南州的可能也是需要在交通廊道上找到一些这样的节点，抓住重点之后，通过综合化的使用提高这些节点的利用效率的强度。
4.4为未来优化提升土地
因为每个阶段确实产生发展水平要求是不一样的，资源总体比较有限，所以还是要在有限的空间下分布安排一些土地，可以利用年度实施计划来安排，这样就可以通过土地、财政、发改、规划及基础设施等的横向配合，以及市、区、两级包括实施主体的纵向配合，形成一种自上而下和自下而上的统筹机制。
5小结
同城化不是简单的行政区合并，不是城市规模的盲目扩张，而是在区域经济一体化诉求下的一种区域治理模式。因此，凯里麻江同城化的生成离不开基础条件和动力机制的相 互作用，凯麻同城化的发展离不开城市间各种因素的融合和各种利益冲突的磨合，需要包容发展和多元路径设计，以达到共享城市经济和社会发展成果的目标。
参考文献
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