摘要：盾构施工联系测量就是将地面测量坐标传递到井下，使井上、井下使用同一坐标系统，它是指导地铁盾构隧道掘进工程施工的基础工作，是区间隧道贯通的重要环节，其精度高低直接影响到贯通质量的好坏。因此，地下铁道、轻轨交通工程测量规范等规范中对联系测量的各个环节都做了较为严格的要求。随着现代测量技术的发展，联系测量有了较大的改进，有传统的联系三角形测量、陀螺仪定向测量、趋近导线测量、天顶准直仪投点法、垂直导线法测量等。本文将结合天津地铁某施工实际工程，提出一种新的测量方法——垂直导线强制归心法，通过对此测量实验分析其精度，以期完善地铁隧道联系测量理论与方法。
　　 关键词：强制归心法盾构测量坐标
　　 本测量方法工作原理基于较为细致的现场测量作业，减少了采用其他方法所需要的大量的内业计算工作。在本测量方法使用过程中，只要精确地把测量点确定在井口位置的强制归心盘上，即可在井下得到同样精确的控制点位，再利用这两个点位的坐标，即可确定隧道施工所需的其他控制点。
　　 2、使用条件
　　 垂直导线强制归心法适用于盾构始发车站从地面到井下（车站底板）有两个及以上直接贯通的孔洞（如采用盾构吊装井、出土口时，需确保该孔洞在正常施工过程中不受施工影响），同时，为了精度要求，两个井口距离应尽量远，符合测量规范要求。
　　 3、垂直导线强制归心法的原理
　　 垂直导线强制归心法的原理，是基于以下几个方面考虑：
　　 采用强制归心盘代替测量三角架，避免了测量过程中大量的仪器架设的工作量；
　　 采用垂球的垂直平行（在一定范围内忽略地球引力造成的夹角，视为两条垂线平行），直接将地面测量点一次性传递至車站底板；
　　 强制归心盘上归心圆心的移动与固定，确保测量及复核的精度要求；
　　 4、操作实例及分析
　　 根据天津地铁二号线红星路站的实际情况，分别在车站一个出土孔及一个盾构吊装孔位处，将地面控制点采用全站仪直接引入到车站底板。
　　 第一步，在车站顶板盾构吊装井一角上，安装如图1所示的强制归心架，为了便于测量及确保测量人员的安全，在安装强制归心架时，采取了必要的围护和拦挡措施（图2所示）。安
　　 装完顶板上的归心架后，利用垂线粗测的方法，在底板上归心架Ⅰ的垂直位置上架设归心架Ⅱ，并确保Ⅰ和Ⅱ的圆盘孔洞基本重合。并分别在归心盘Ⅰ和Ⅱ的下层面板上放置塑料板A和B（不固定），两个塑料板上分别钻有1.5mm及0.8mm圆孔各一个。
　　 第二步，在两个归心架Ⅰ上架设棱镜，用正常的方法测量棱镜所对应的坐标。测量完成后确保棱镜不动，在归心架下层板面上轻轻移动塑料板，通过棱镜的垂直定位棱镜，使得塑料板上的圆孔（直径1.0mm）与棱镜圆心对准，并用固定器（图3所示）牢固固定。
　　 第三步，利用棱镜固定螺栓下的挂钩，悬挂直径为0.3mm细钢丝，分别穿过塑料板A和B的圆孔用重量为5kg的垂线球悬吊，为了确保垂线球稳定不摆动，可在垂线球下放置一个油槽。在这个过程中适时移动归心架上层面板上的棱镜，确保钢丝绳从塑料板A的圆孔中央位置通过（钢丝不能与圆孔有接触）。
　　 第四步，待钢丝稳定不动后（由于塑料板B未固定，在钢丝稳定前，塑料板是随钢丝一起摆动的），轻微移动塑料板B，确保B板上的圆孔周边与钢丝不接触，并尽量保证钢丝在圆孔的中央，然后用定位器将塑料板B固定在下面板上。此时，塑料板B上的空位所对应的点位即为从地面传递至底板的控制点位。
　　 第五步，待塑料板固定后，拆除钢丝及油槽。用同样的方法在车站另一个孔洞处将将地面控制点引至车站底板，既完成联系测量工作。
　　 5、测量中的误差分析和精度控制
　　 在盾构隧道贯通过程中，联系测量误差是五个测量工序误差的其中之一。在联系测量中，平面与高程精度指标最为重要，是衡量联系测量准确程度的标准，也是隧道贯通测量指导盾构到达竖井预留门洞的前提。因此联系测量在盾构施工中起到很重要的作用。
　　 具体联系测量平面布置如图4所示。盾构始发与接受均可采取这种方法进行联系测量。
　　 6、总结
　　 综上所述，本项目采用垂直导线强制归心法进行联系测量，测量精度可以满足现行规范要求，在现场实施过程中，其精度完全满足业主总测单位采用三角形法进行复测的要求，其精度甚至在某些方面超过联系三角形法。同时，其方法比较简单，在从地面至地下的坐标传递过程中，基本上省略了繁琐的计算过程，在施工现场比较实用。但是，在现场操作过程中，需要精心细致的操作。