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[摘 要]“实货制”改革中的网络订单成为这次货运改革的亮点。而对于“有货必装”的要求，使得原有的货运计划已不能适应实货制改革下的运输生产需求，月度计划与日计划地位的变化，致使两计划的编制方法及内容也要进行大的改变，以适应网络订单实时性的要求，让“实货制”改革达到预期的效果。
[关键词]实货制；月度计划；日计划；网络订单
中图分类号：F407.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）36-0251-01
铁路货物运输计划起源于计划经济时代，在当时的经济模式下，铁路可根据各归口管理对货流进行精准的预测，并且制定出详细、可靠、经济的货运计划。但在市场经济形势下，除重点物资外，普通货物运输的波动性与随机性日益明显，原有的货运计划不能适应新的形势。因此，铁路要在运输市场中发展，必须对货运计划进行改革和探索。
1.旧货运计划组织与管理
以往的货运计划分为年度计划、月度计划和日计划。其中年度计划是一个轮廓性的计划；月度计划是铁路运输生产的依据，铁路各部门右下向上提报月度计划建议，统筹协调后有铁总由上向下下达月度计划，根据月度计划，铁路部门制定相应的列车编组计划、技术计划及运输方案；日计划是对月度计划的具体实施方案，它的好坏直接影响到月度计划能否按时完成。
在这种组织与管理模式下，货运计划的按时完成，很大程度依赖于货流的可准确预测性以及货流的稳定性。根据货运计划制定的编组计划及技术计划的实用效果良好，能满足计划经济的运输需求及铁路自身的效益。
2.旧货运计划在现今货运形式下的弊端
在市场经济进入高速发展期后，社会货物的运输不在是单一品类、单一企业（大型国有企业）、单一运输方式。每种货物的产销地均较为分散，产品个性化成为发展的趋势。这就导致货物在运输过程中不再都是成件整批、按时运输，而是零散白货、随时运输。旧的货运计划虽然在月度计划中含有20%左右的波动系数，以便对悬置于运输市场上的货运计划进行调控。但是这种粗略的计划方式，已经很难满足当下货物运输的要求。
铁路部门也曾进行过对月度计划与临时计划的协调，规定对于没有归入月度计划的要车需求，可以补请月度计划，照样可以申请到日计划要车。于是，货主在实际办理运输过程中，发现可以借此规定免去提前很久的月度要车申请，转而都临时申请月度计划。致使货运月度计划形同虚设，对实际工作失去了指导意义。
但在这种不良现象的后面，透射出一种现状，铁路的“前店”营销模式让客户感觉到厌烦。铁路的服务只限于运输，其余的程序自主办理，这让不少货主感到繁琐而放弃铁路运输，转而公路运输以及其他运输方式。
于是，在这种情况下，铁路占社会总运输比重值急剧下降，滑落近200%。铁路不在是以前的“铁老大”，加之自身建设所负担债务，使得铁路开始谋求自我改编，扭转目前货运业务不景气的现状。
3.电子商务与“实货制”改革后货运计划的结合
在货运改革前，铁路总公司就已在网上开始了电子商务的运营。不过由于一些方面的不完善，只实现了以“实名制”为基础的客運业务。客票网上订购，更深层次的是对于现有货运服务网络化办理运行的一种试探。对于铁路运货这个大系统来说，它的变化将会引起运输市场乃至全社会经济的波动，所以对于货改后零散白货的网上办理模式，铁路总公司没有盲目去推进。通过一两年的实践发现，广大乘客能很快适应新的购票方式。同于客票网络化，货运改革后的零散白货网络化办理面对的客户与普通旅客具有近似的属性特征：具有相同的不固定性以及周期性；以方便快捷以及价格作为评价服务的标准。对于价格方面，铁路较其他运输方式具有明显的价格优势。对于便捷方面，铁路则较其他运输方式有一定的差距。因此，对于铁路来说，关键在在于提高便捷程度，让普通客户不用通过层层审批，在家就能享受到运输的全程服务。订单的网络预订，以及“门到门”全程运输服务，一口价规定费用等服务，让铁路货运开始呈现出回温的态势。
随着零散白货业务量的扩大，以及“有货必装”的要求，致使货运计划的编制开始遇到许多新的问题。对于网上随时可能产生的订单，铁路局所制定的月度计划对实际生产失去了具体工作组织的意义，更多的是在于它的轮廓计划的作用。日计划则以“实货”为依据，把直接送进站的“实货”和“实货运单”结合，编制运输生产日计划，为随到随运提供工作保障。对于月度计划的消弱，以及日计划的加强，使得铁路货运的灵活性大幅度提升，但这也给铁路的“后厂”运输生产部门带来了很多技术及管理组织上面的不便。
对于现有货运日计划的编制，主要是根据网上订的货物运单及签订协议的固定货物运单，工作人员将数据输入到计算机自动编制软件中生成日计划。由于存在各系统中信息接口的不接通，致使在日计划编制过程中有大量的劳动时间在从事信息的转化录入，不仅加重了计划人员的工作负荷，也影响了“实货制”的效率。另外，这种半自动的编制模式，使得日计划对于临时计划的处理能力也不尽人意。在目前现场生产工作中，网络零散白货订单兑现率不足半数。让许多本对铁路货运重拾信心的客户再次失望。
4.提高网络订单率的措施
对于铁路来说，计划是否合理直接影响到生产效率。在现有网络订单兑现率如此之低的情况下，铁路必须对现有计划制定的方法进行提高。对于网络订单的生成，应有相应的接口设备，直接与铁路局计划室的编制软件相连接，省去数据录入的时间，更多的让计划编制人员参与到计划的调整过程中。由于订单实时可以传输到日计划编制软件中，日计划的修改和变更可以在很快时间内完成，将日计划变为“小时计划”，提高日计划对网络订单的适应性以及指导性。在铁总的考核中，删除那些对实际生产没有代表作用，甚至为了完成此项指标而影响生产效率的指标，让现场工作不再为了指标运行，而是以实实在在的效益运行。
参考文献
[1] 安仲文，卢茜.铁路货运发展电子商务的探讨[J].铁道货运，2008（7）：16-18.
[2] 冯芬玲，蓝丹，袁任，李红艳.我国铁路货运市场营销策略研究[J].铁道运输与经济，2009，31（10）：35-38.
[3] 白云绪.完善铁路货运计划机制对接电子商务信息网络[J].中国铁路，2004（8）：38-40.
[关键词]实货制；月度计划；日计划；网络订单
中图分类号：F407.6 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）36-0251-01
铁路货物运输计划起源于计划经济时代，在当时的经济模式下，铁路可根据各归口管理对货流进行精准的预测，并且制定出详细、可靠、经济的货运计划。但在市场经济形势下，除重点物资外，普通货物运输的波动性与随机性日益明显，原有的货运计划不能适应新的形势。因此，铁路要在运输市场中发展，必须对货运计划进行改革和探索。
1.旧货运计划组织与管理
以往的货运计划分为年度计划、月度计划和日计划。其中年度计划是一个轮廓性的计划；月度计划是铁路运输生产的依据，铁路各部门右下向上提报月度计划建议，统筹协调后有铁总由上向下下达月度计划，根据月度计划，铁路部门制定相应的列车编组计划、技术计划及运输方案；日计划是对月度计划的具体实施方案，它的好坏直接影响到月度计划能否按时完成。
在这种组织与管理模式下，货运计划的按时完成，很大程度依赖于货流的可准确预测性以及货流的稳定性。根据货运计划制定的编组计划及技术计划的实用效果良好，能满足计划经济的运输需求及铁路自身的效益。
2.旧货运计划在现今货运形式下的弊端
在市场经济进入高速发展期后，社会货物的运输不在是单一品类、单一企业（大型国有企业）、单一运输方式。每种货物的产销地均较为分散，产品个性化成为发展的趋势。这就导致货物在运输过程中不再都是成件整批、按时运输，而是零散白货、随时运输。旧的货运计划虽然在月度计划中含有20%左右的波动系数，以便对悬置于运输市场上的货运计划进行调控。但是这种粗略的计划方式，已经很难满足当下货物运输的要求。
铁路部门也曾进行过对月度计划与临时计划的协调，规定对于没有归入月度计划的要车需求，可以补请月度计划，照样可以申请到日计划要车。于是，货主在实际办理运输过程中，发现可以借此规定免去提前很久的月度要车申请，转而都临时申请月度计划。致使货运月度计划形同虚设，对实际工作失去了指导意义。
但在这种不良现象的后面，透射出一种现状，铁路的“前店”营销模式让客户感觉到厌烦。铁路的服务只限于运输，其余的程序自主办理，这让不少货主感到繁琐而放弃铁路运输，转而公路运输以及其他运输方式。
于是，在这种情况下，铁路占社会总运输比重值急剧下降，滑落近200%。铁路不在是以前的“铁老大”，加之自身建设所负担债务，使得铁路开始谋求自我改编，扭转目前货运业务不景气的现状。
3.电子商务与“实货制”改革后货运计划的结合
在货运改革前，铁路总公司就已在网上开始了电子商务的运营。不过由于一些方面的不完善，只实现了以“实名制”为基础的客運业务。客票网上订购，更深层次的是对于现有货运服务网络化办理运行的一种试探。对于铁路运货这个大系统来说，它的变化将会引起运输市场乃至全社会经济的波动，所以对于货改后零散白货的网上办理模式，铁路总公司没有盲目去推进。通过一两年的实践发现，广大乘客能很快适应新的购票方式。同于客票网络化，货运改革后的零散白货网络化办理面对的客户与普通旅客具有近似的属性特征：具有相同的不固定性以及周期性；以方便快捷以及价格作为评价服务的标准。对于价格方面，铁路较其他运输方式具有明显的价格优势。对于便捷方面，铁路则较其他运输方式有一定的差距。因此，对于铁路来说，关键在在于提高便捷程度，让普通客户不用通过层层审批，在家就能享受到运输的全程服务。订单的网络预订，以及“门到门”全程运输服务，一口价规定费用等服务，让铁路货运开始呈现出回温的态势。
随着零散白货业务量的扩大，以及“有货必装”的要求，致使货运计划的编制开始遇到许多新的问题。对于网上随时可能产生的订单，铁路局所制定的月度计划对实际生产失去了具体工作组织的意义，更多的是在于它的轮廓计划的作用。日计划则以“实货”为依据，把直接送进站的“实货”和“实货运单”结合，编制运输生产日计划，为随到随运提供工作保障。对于月度计划的消弱，以及日计划的加强，使得铁路货运的灵活性大幅度提升，但这也给铁路的“后厂”运输生产部门带来了很多技术及管理组织上面的不便。
对于现有货运日计划的编制，主要是根据网上订的货物运单及签订协议的固定货物运单，工作人员将数据输入到计算机自动编制软件中生成日计划。由于存在各系统中信息接口的不接通，致使在日计划编制过程中有大量的劳动时间在从事信息的转化录入，不仅加重了计划人员的工作负荷，也影响了“实货制”的效率。另外，这种半自动的编制模式，使得日计划对于临时计划的处理能力也不尽人意。在目前现场生产工作中，网络零散白货订单兑现率不足半数。让许多本对铁路货运重拾信心的客户再次失望。
4.提高网络订单率的措施
对于铁路来说，计划是否合理直接影响到生产效率。在现有网络订单兑现率如此之低的情况下，铁路必须对现有计划制定的方法进行提高。对于网络订单的生成，应有相应的接口设备，直接与铁路局计划室的编制软件相连接，省去数据录入的时间，更多的让计划编制人员参与到计划的调整过程中。由于订单实时可以传输到日计划编制软件中，日计划的修改和变更可以在很快时间内完成，将日计划变为“小时计划”，提高日计划对网络订单的适应性以及指导性。在铁总的考核中，删除那些对实际生产没有代表作用，甚至为了完成此项指标而影响生产效率的指标，让现场工作不再为了指标运行，而是以实实在在的效益运行。
参考文献
[1] 安仲文，卢茜.铁路货运发展电子商务的探讨[J].铁道货运，2008（7）：16-18.
[2] 冯芬玲，蓝丹，袁任，李红艳.我国铁路货运市场营销策略研究[J].铁道运输与经济，2009，31（10）：35-38.
[3] 白云绪.完善铁路货运计划机制对接电子商务信息网络[J].中国铁路，2004（8）：38-40.