李海超的二手车超市在上海周边已经建了4座。如果开车沿着京沪高速、京沪高铁这么一走，就能看到他们江桥店。富丽堂皇地矗立在铁路与公路边。这应该是全中国能找到的最漂亮二手车专卖店。但即便如此，也挡不住人们要问，李海超是谁，车王是谁，这单位靠谱吗？
　　我第一次对李海超有印象还要追溯到5、6年前，当时，上海通用推出诚新二手车品牌，我参加完发布会，就找了一天去中山北路的二手车市场去看看，看到51汽车的巨幅广告，这是一个线上的二手车平台。不过，那个挂在中山北路二手车市场的巨幅广告上头已经破了好几个洞，一阵风吹来，就在风里面飘来飘去。
　　这其实是整个二手车市场给大家的总体印象，不规范，不透明，不上档次。而诚新二手车在这一市场的门面被设在最里头，鲜亮的橘色好像是吹入这一市场的清新的风。在此前的发布会上，现在浦东新区副区长丁磊（彼时的上海通用总经理），现在百联集团总裁叶永明（彼时负责安吉二手车业务的上汽副总裁），以及现在退休的甘文维（彼时通用中国CEO），六只手紧紧握在一起。他们代表着生产商、渠道商和品牌管理者希望将美国的二手车经验做一次导入的决心。
　　按说，如此这般架势，诚新的事情应该可以成。但事实上，它没有成，当然也没有败。
　　以至于当我问李海超对诚新的看法时，他回答的第一句话是，“他们可惜了。”这个“可惜”有着好多层的意思，第一层意思是，他们发展的规格真高，被这么多牛逼的人这么重视；第二层意思是，他们发展的时间算早的；第三层意思是，他们的理念还不错。
　　就这种“衔玉而生”的状态，最后却没有做好，为什么呢？
　　这主要源自两方面原因，首先是消费习惯，如果说2000年12月，赛欧下线可以视为汽车步入寻常百姓家的起点，那么这个过程走了近13年，消费者的全部焦点在新车上，他们几乎从未认真考虑过二手车，从每年旧车与新车交易规模可见一斑，在美国是4比1，即1辆新车在买卖的同时，4辆二手车在交易。而根据商务部公布的2012年数据，中国二手车交易量在700万辆，仅为新车交易量的三分之一。
　　二手车做不起来的第二个原因是，国内二手车市场尚为黄牛所把持，市场一直处于劣币驱逐良币的状态。
　　当然关于这个市场做不起来，还可以列出很多其他理由，如：4S店并没有转变思维，将二手车作为真正的利润增长点；中国家庭第一辆车还没有处于普遍需要更迭的状态……
　　于是，高举高打的诚新二手车，慢慢陷入了前述状态中，它好像有点“伤仲永”的味道。其中，原因之一，可能就是当初管事的三位已经离开了吧，那三头六臂，此后再没拥在一起过。在一个大体系中，也许领导者认定某个事情一定要做，一定要做好，但是屁股不在这里了，还是管不了那许多。
　　而在另一边，发自民间的创新仍旧不断。就在AutoLab线下沙龙举行到第五期时，车王二手车的朋友过来参与，她透露给我一个信息，早几年创业的开新二手车与2011年创业的车王，都已经在2012年底获得赢利，在他们看来，爆发性增长的机会就在隔壁，他们不会任其旁落。
　　事实上，李海超的51汽车仍旧是线上不错的二手车平台，在没有爆发性机会时，李海超思考，如何打消顾客的疑虑呢？在汽车之家、易车网将门户 垂直玩得风生水起时，李海超觉得需要让模式“重”起来。当消费者为二手车质量犹豫不决时，李海超觉得需要像新车一样有质保。当厂商不能为二手车提供金融方案时，李海超觉得车王要提供贷款买二手车的服务。所有这些工作，目的仅有一个——建立信赖，信赖之后就是消费者习惯的微妙变化。对于一片市场来说，消费者习惯意味着“大势”。
　　车王二手车超市背后，站着原先永乐的创始人、国美的前董事长陈晓，作为一位极具消费洞察力的企业家，陈晓最清楚卖场、超市怎么玩。同时，他们又找到了Carmax这样在美国既成的模式。
　　于是，他们决定让二手车成为一项“高端大气上档次”的业务，洗脱不规范、不透明、不上档次的固有形象。这其实与机制、环境、模式有关系，但又关系不大，也许仅仅需要企业动作都围绕为消费者而展开，而不要想当然一些“规定动作”，有时候，规定动作只是自我娱乐和娱乐领导罢了。