LaFerrari、P1和918 Spyder这种带电HyperCar的出现让不少人开始相信，超跑将在不久之后彻底绝迹，确切地说，是“喝”油的超跑不日将亡！然而内部编号P15的迈凯伦新作的到来却又一次粉碎了这样的末日预言。在纯电动汽车大行其道的当下，这个英伦超跑品牌竟会逆势推出纯燃油超跑，这的确令很多维新派感到意外，但让更多人意外的却是它的名字——塞纳！这让P15成为了一款与已故车神埃尔顿·塞纳同名的迈凯伦超跑！
　　你也许会认为迈凯伦的掌舵人疯了，但如果你看完这篇有关迈凯伦塞纳的前沿文章，便会坚信，这是一款配得上车神之名的极致新作。
　　我曾坚定的认为，性能出众的迈凯伦P1就是迈凯伦F1这款传奇跑车的继任者，但迈凯伦塞纳的出现让我意识到，原来这款内部编号P15的新作才是更合适的那一个。虽然两者均属迈凯伦终极跑车系列（Ultimate Series），但塞纳的目标是成为一款拥有绝佳性能且能合法上路的赛道跑车，而P1则致力于成为一台兼具公路与赛道表现的驾驶者之车。
　　定位的不同也让迈凯伦塞纳放弃了P1身上那套略显笨重的混合动力系统，因为对于一款视圈速为一切的赛道利器而言，重量就是它们最大的敌人。但这种简单的“抽脂”手术似乎并不能让工程师满意，为了进一步降低车重，迈凯伦塞纳还采用了迈凯伦第三代碳纤维单体座舱，而这可以说是迈凯伦塞纳的几大核心要件之一。迈凯伦官方表示，这个基于720S碳纤维单体座舱结构打造而来的升级产品不仅有着极轻的自重，同时也是迄今为止迈凯伦为可合法上路的超级跑车打造的强度最高的单体座舱。
　　不仅如此，迈凯伦塞纳的车身板件也均为碳纤维材质，而“形式追随功能”的设计理念则让设计师大胆的抛弃了诸多无用的外观零件，这不仅让我们联想到了柯林·查普曼那个有关轻量化的金科玉律：最轻的零件就是没有零件。同时也让塞纳成为了继迈凯伦F1之后重量最轻的可合法上路的超级跑车，1198千克的整备质量仅比戈登·穆雷当年的神作多了60千克，而作為三大神车之一的P1自重则为1395千克。
　　至于那有幸被保留下来的外观覆盖件，毫无疑问它们都是有其功用的。至于是何种功用，我想对于赛车和超级跑车略有了解的朋友都能回答：改善整车的空气力学表现。没错，那附着在塞纳单体壳上的部件大部分都是为了提升车辆的空气力学性能而存在的，大到前部扰流器、镂空式翼子板，小到采用单刃设计的前大灯，无一例外！所有这再配以表面积超过6500平方厘米的超大液压尾翼以及尾部那个极具辨识度的碳纤维双层散器，便让迈凯伦塞纳拥有了惊人的空气力学表现，虽然官方并没有给出具体的数字，但迈凯伦的掌舵人却表示这款新车的下压力比P1GTR还大！
　　除了空气力学效应，冷却效果同样是迈凯伦塞纳设计的重点，而像阶梯状散热格栅、车身两侧巨大的气孔就是为了确保发动机不被高温影响而存在的。如果说迈凯伦塞纳采用的依然是P1的那套动力系统，那么这辆车的中后部设计便完全可以不用如此费心，但问题是，为塞纳提供动力的不再是那台排量3.8升的V8双涡轮增压发动机，而是一台编号为M840TR的4.0升增压“心脏”，而这多出的0.2升就意味着更大的发热量。
　　当然，相比散热，采用干湿油底壳和平面曲轴技术的M840TR对于塞纳的正面影响显然更大，因为这款经过重新调校的8缸心脏可为塞纳提供最大800马力的输出功率，峰值扭矩也同样高达800牛·米，这不仅比P1的那台发动机多了63马力和80牛·米，也成为了迈凯伦迄今为止推出的性能最强大的公路跑车发动机。更重要的是，它让迈凯伦塞纳的马力推重比达到了惊人的0.67马力/千克，而极具传奇色彩的迈凯伦F1的马力推重比则为0.55马力/千克。
　　这当然不是迈凯伦值得炫耀的全部。为了能让车辆在不同的塞到里都能竭尽所能全力奔跑，工程师还为这款车配备了第二代RaceActive Chassis Control Ⅱ液压悬架系统（简称RCC Ⅱ），在这套系统中，四根减震器均配备了可调式的液压阻尼系统，而每个阻尼器都拥有两个独立的阀门，也就是说系统可以对它们的压缩与回弹系数进行独立调节。除此之外，迈凯伦塞纳的防倾杆也同样采用了更为先进的液压结构。听起来似乎有些复杂，但其实驾驶者只需通过位于中控台的主动式动态面板上选择舒适、运动或是赛道模式就可以完成车辆动态的转换。当然，如果需要进入竞速模式，则需要启动另一个安装在车顶面板上的开关。
　　相信这样的设计和机械结构再加上强大的碳陶刹车、倍耐力P Zero Trofeo R轮胎和一系列先进赛用电子控制系统，会让这款以车神为名的超级跑车成为一款令所有人胆寒的赛道利器。至于纽博格林北环圈速嘛，我相信只要英国人乐意，迈凯伦塞纳定会刷新德国人于不久前创下的新纪录！