只是去逛个街看个电影，为什么要花这么久在路上 为什么买了郊区的房子，说是周边规划要有地铁，几年过去还是毫无地铁的踪影 为什么总觉公共交通不够用，我们对汽车的依赖度那么高 规划城市生活体验，东京有它的解决方案。

　　无论是生活在一个城市，还是观察一个城市，你是否有过左边这样的体验？它们最终会导向一个让人无奈的结果—越来越不想出门。但是在东京，这些问题可能分别会有解决方案：
　　☉ 似乎有更多城市中心区域—可以逛的街区—可以选择。
　　☉ 新城住宅开发商可能同时就是公共交通运营方。
　　☉ 轨道交通可以覆盖大部分中心城区，更多时候，“打车”并不是出行必需品，只是“危机替代品”。

·01·

　　如果你初到东京，会在机场、各个电车或地铁站看到东京轨道交通路线图，密密麻麻的线路的确容易让人眩晕。无论是对于居民还是游客来，这个超级都市圈的界限都不算清晰—它是个以东京都为中心、半径70公里的经济圈，居住人口超过3700万。
　　按照东京都市圈交通计划协议会最新一期的统计，在东京23区（城区），有8成居民到达最近电车（地铁）车站需要的时间不超过10分钟，有84%的居民通过步行到达最近的电车（地铁）车站。如果数据范围扩大到包括城郊与隔壁县交界的区域，仍有66%的人只需不到10分钟就能到达车站，62%的人选择步行到站。
　　轨道交通就像是让东京这个超级都市持续运转的血脉。新干线（相当于我们的高铁）是将东京都与周边城市连接起来的高速铁路，与之互补，城市之间也运行着普通JR铁路线（Japan Railway，原来的国营轨道交通）。东京都心城区与郊区通过民营轨道交通连接，人们习惯称它们为“私铁”。中心区域则更多依靠地铁连接各站。

　　如果说，上面4种轨道交通形式初步划分了东京都市圈的运营区域，那么就很容易理解，当这些不同轨道在同一个站点汇合时，会带来怎样的聚集螺旋效应—人们更容易在这里集中，这些枢纽站周边也就渐渐拥有了更多商业、办公、娱乐职能。
　　就东京而言，它的“中心城区”，实际上指的是皇居区域，或者以大手町、丸之内、有乐町为核心的都心3区—虽然位居中心，但提到有代表性的“逛街”目的地，它们可能并非东京居民的首选。因为从都心往外发散，你会看到一条“JR山手线”轨道交通环线，在这条环线的各个方向，挂着东京的几个副都心车站，比如新宿、涩谷、池袋、品川、上野、东京站等。这些重要的枢纽站，将私铁交通网与都心地铁网衔接了起来，而且，它们也一定都是周边公交的起始站点，公交更多承担着轨道交通的补充作用。围绕它们，也早已聚集起各有特色的商圈。
　　在日本，以轨道交通为中心的城市开发早已深入人心。最早当属明治时期（1868年至1912年）对东京站与丸之内地区的开发，那时的风格，可以说是为了体现国家力量，让民众感受到“文明开化”的近代感，所以站舍建筑都相当气派。
　　第一家私铁公司—“日本铁道”于1881年成立后，日本各地也出现了不少私铁公司。虽然经历过国家收购与各种收购重组，但如今，还是有部分公司保留了私铁的形式。其中，连接日本关西地区的大阪与神户之间的阪神电铁，可以说是开创了一种新的“站城开发模 式”。
　　也是这家公司，创立了全球第一家枢纽站百货店—位于大阪市中心的枢纽站、由它直营的“梅田阪急大楼”，那时是1929年。这种建在枢纽站的商店，配货物流、广告宣传的成本都比普通百货店更低，另一方面，枢纽站可以吸引的人潮，也从工作日的通勤、购物，扩大至休息日。
　　这个点子在大阪成功实施后，立刻被各公司效仿。1934年，東京横滨电铁（如今的东急电铁）在东京涩谷站设立了自己的直营百货店，这家店铺在80多年间历经合并、店铺面积扩增，如今仍然伫立于涩谷著名的十字路口前的最佳位置。

　　进入二战结束后的复兴期，受益于当地商业力量的扶持，日本各地开始兴起车站前区域的开发，所以这时候，各家公司盖起了把自己的办公室包括在内，同时涵盖商业设施的“车站大楼”。但是由于建筑形态单一，这些大楼都是条形板状的样貌，因此收到了不少差评。不久，开发工程又深入至车站地下，日本也进入了车站立体化开发的时代。
　　东京这种围绕着轨道交通的城市开发历程，已经让当地居民习惯了“以轨道站点为核心”的生活方式。我们看到的一个个繁荣的站前区域，其实就是以枢纽站为核心的复合集聚开发模式，商户们以车站为中心，分散在车站周边的步行范围内，好到达、有人气，也是它们持续存在的重要原因之一。 　　不同枢纽站的持续开发，也让原有商业模式得以复制，资本雄厚的商业体，比如百货公司、连锁店，也可以对副都心或枢纽站点精挑细选，既有竞争，也有联合。这样，在不同的街区里，你很容易就能找到百货店、电影院、餐厅这类商圈标配，它们甚至就与办公区域相邻，“逛街”的目的地也能够分散，减轻轨道交通的压力。
　　那些副都心站点，也在最近几年进入促进人车分离、交通立体化的再开发过程，由于涉及土地利用、交通规划、车站景观的重新设计，所以经常是牵扯多方的大项目。如今你在新宿、涩谷等地看到的那些延续多年的大工程，正是意味着这些开发工程进入了“站城一体化”新阶段。
　　像涩谷站，就是汇集了包括JR山手线、东急东横线、田园都市线、京王井之头线、东京地铁银座线、半藏门线等8条线路、拥有6个站点的大型轨道枢纽站。它的周边，也是人们熟悉的年轻人的文化街区，随着社区的发展，持续面临站台老化、动线混乱、道路狭窄、交通网不畅等问题。
　　所以目前的改造，就包括了站台移设、土地区划调整、商业设施建设等新议题，它涉及民间、官方与商业多主体，试图通过改建，减少换乘时间，实现人车分离、建立立体步行通道网络与停车场网络，同时，在人流通过区域维持商业人气。这种新的设想，将是对已有街区与站台的全面规划与重建。

·02·

　　如果想深入弄清楚日本城市开发的逻辑，一定绕不开“小林一三”这个名字。他是由阪急电铁、宝塚歌剧团、阪急百货店、东宝等公司组成的阪急东宝集团的创始人。也正是他，将零售、娱乐、酒店、交通产业统一规划开发，迄今都在影响日本的文化、零售与运输行业。
　　小林一三说过一句挺有趣的话—“乘客创造列车”。他的意思是，在轨道交通沿线开发住宅、学校、主题公园等设施，同时，在城区充分建设枢纽站，让它成为带有商业设施的复合站点，最终获得社区营造与轨道交通运营的复合效用。

　　阪急电铁最早被称为“箕面有马电气轨道”，当时私铁们竞争开发的都是都市圈路线，小林一三这条从大阪通往郊外的路线，被人们看作一条没有未来的线路。
　　但是它有开创意义的地方在于，在轨道交通工程开工之前，就预先购买了沿线土地，在铺设轨道的同时，向各方筹措资本，自行投资了沿线周边的商品房并开始销售。小林一三预计，随着开发建设的推进，沿线人口将持续增加，收益将不仅来源于交通运营，还来自于住宅开发销售—这就能够在初期回收轨道开发成本，并且形成稳定持续的收入。
　　为了与城区的工业化环境区分，小林一三主推“舒适的田园住宅”理念，并首创引入分期付款的方式，这对当时的日本工薪阶层极具吸引力。
　　那时，日本中产阶级还没有进入郊区居住。为提升街区的附加价值，小林一三也必须向这群未来的居民们描绘一种更好的生活方式。
　　有一句广告语这么说：
　　“如何择地而居？美丽的水都已成为消逝的旧时美梦，在天空灰暗、烟尘四射的城市里生活的，是我们不幸的大阪市民们啊……交通便利，是在郊外生活的最基本条件。箕面有马电气位于风光明媚的郊外，沿线拥有最适宜居住的30万坪土地，任由各位选择。电铁公司众多，唯有我们，為您量身定制舒适的郊外生 活。”
　　是不是有点动心？不仅如此，这家公司还在车站周边设立了售楼处，在沿线车站周边也配置了公园、理发店、干洗店等生活店铺，那些在郊外的独栋新住宅，迅速被抢购一空。有吸引力、协助构建生活方式的设施，也在持续提升轨道沿线街区的商业价值。正因如此，使用这条轨道交通的人数逐渐增加，居住在轨道周边的人们，也逐渐—或者说被迫—适应了这种以轨道为中心的生活方式。
　　在1929年梅田阪急大楼开张之后，小林一三也陆续沿着轨道设立了宝塚歌剧团、棒球场、大学等设施与机构，这让使用轨道的人群从上班族延伸至学生与家庭。说到棒球，当时这种投资一半也是出自小林一三个人对棒球的浓厚兴趣，民众对棒球的喜爱远远不及今日。但1915年，就在他于1913年建立的丰中棒球场，召开了第一次日本全国中学优胜棒球大会。如今提起它，人们会记起一个带有青春与汗水的名字—每个夏天掀起全国旋风的“甲子园棒球大会”。

·03·

　　我们再回到东京。私铁公司—东京急行电铁在东京进一步发展了小林一三的开发策略。这家公司在1953年提出轨道交通与住宅开发同时推进的“田园都市开发策略”。
　　与小林一三在大阪的开创性试验不同，东京的田园都市开发项目引入了政府思路—由政府和土地所有者整理和完善道路等基本设施，划分出公共设施保留用地；东急电铁作为项目承接方，承接公营区划调整工程事务，在收购了一些土地之后，成为地权者协会的一员。这个权限允许东急电铁在规划初期就能够考虑到未来私铁与中心城区地铁的直通轨道建设问题，并做好足够准备。

　　東京多摩田园都市区域位于东京西南，距离东京市中心15至35公里， 20公里的沿线区域，总开发面积约为5000万平方米，规划人口50万人。
　　东急电铁的“田园都市线”，将多摩田园都市区域居民运送到终点站—位于东京副都心的涩谷。从涩谷出发，又有各条线路可以将人流分散至不同目的地，与其中一条通过都心的核心地铁线—半藏门线直通运转，这意味着，两条线路共用一个车辆，乘客无须换乘，但费用会自动计费。目前日本已经在私铁、JR、地铁之间实行多站点直通运 行。
　　在东急电铁提出田园都市开发策略的1950年代，也正是日本政府降低贷款利率、出台税率优惠政策的时期，当时日本的中产阶级与如今中国的中产阶层一样，面临“换房”这一消费升级需求，多摩田园都市区域的开发理念，也成功吸引了这一人群的注意。
　　东急提出了一个名叫“梨城规划”的做法来构建社区骨架，让满足日常生活需要的小规模生活服务设施集中在以车站前为中心、300米半径内的区域，大规模商业、公共服务设施延伸至半径800米范围，大型购物中心等设施，则扩展至1.2公里半径范围。
　　值得一提的是，多摩新城通过全面土地收购，前后花了20年，彻底贯彻完成了最初的计划。这种规划方式，允许在大框架内根据居民需求与当地特征不断调整、追加新的功能，也正因如此，多摩田园都市也一直保持着住宅与商业的持续更新。
　　在这个得到彻底贯彻的计划当中，街区的配置完全达到了最初的设计要求，然后根据商业力量，完成商业与公共设施的淘汰与升级，将街区质量维持在较高水准。
　　考虑到轨道车站建成之后很难继续延伸，在街区尚未成形时，东急就已经制定了可供10辆列车停靠的车站站台规划。为提升运营速度与效率，它设计了“只停大站的急行列车”与“每站停靠的列车”两种运营方式，而且在沿线多个车站设置了等待避让其他列车通过的“单线轨道待避线路”。在车站设计上，也为将来的换乘改造留下了空间。
　　在路面建设上，过境交通都规划在住宅区外围，这就能保证住宅区域的安静。同时，由于规划时就提出了铁路与公路的立体交叉方案，有效解决了拥堵现象。
　　与阪神电铁沿线一样，在设置车站间距离时，东急也考虑了人的步行距离。750米至800米是人们步行10分钟可以达到的区域。所以，东急的站点设置遵循“以车站为中心、半径750米”的步行圈规划方案，如果俯瞰整条轨道，你会发现，这些以车站为中心的步行圈一个个重叠，形成一个个连续街区。这就保证了沿线居民可以轻松到达邻近车站。
　　为了进一步扩大住宅区范围，东急也建设了巴士路线，这样，与东西向的铁路轨道互相补充，以步行半径250米为核心设置巴士车站、南北向延伸的巴士路线，也将东急的住宅区规划带入更加广阔的领域。除此以外，还有即招即停的“需求巴士”，以满足区间内乘客的交通需求。
　　但是这些设置可能带来一个问题—乘客居住在市郊，会在工作日涌向东京城区，同方向客流既会造成拥堵，也会让配套建设的基础设施因反向客流不足，造成资源浪费与效率低下。为此，东急引入了大学、私立学校等教育机构，让铁路沿线出现工作日的通勤通学终点站，这样也会增加反向客流。
　　截至2012年，已有超过60万人在多摩田园都市区域生活，这个数值已经远超初期的50万人口规划。东急改造设立了一个新的换乘站点—目黑，以减轻涩谷枢纽站的压力。通过将涩谷站站点地下化，东急东横线与东京地铁副都心线在2013年实现了直通运转，乘客无须换乘，可直接到达其他副都心—新宿与池袋。

　　为了进一步缓解高峰期压力，东急田园都市线在沟之口站与二子玉川站之间，与环状线路“大井町线”共用铁道，它的意义在于，让居民们有了另一个通往中心城区的线路选择—只是，目的地直通另一个都心站点大手 町。
　　即便是现在来看，多摩田园都市规划开发也仍然是一个城市轨道交通与社区开发的极佳样板，东京的新城开发，也将持续沿用这些成功经验。